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1861 – De la Compagnie générale maritime à la Compagnie générale transatlantique

Nous avons vu que la compagnie Marziou, faute d’investisseurs, proposa de se désister en faveur de la Compagnie générale maritime *. Ce désistement fut accepté par le gouvernement.
La loi du 3 juillet 1861, confirma la concession des services postaux de New-York et des Antilles faite à la Compagnie générale maritime représentée par M. Émile Pereire. Cette dernière en vertu du décret impérial du 22 juillet 1861, approuvant ses nouveaux statuts, prit le nom de Compagnie générale transatlantique.

*) Voir article « La naissance des services transatlantiques en France – 1857 à 1861 ».

Compagnie générale transatlantique

La loi du 3 juillet 1861 concédait les services postaux suivants, pendant vingt ans, à la Compagnie générale transatlantique * :
1) La ligne des Antilles (24 voyages par an) partant deux fois par mois de Saint-Nazaire pour la Martinique, et aboutissant à Aspinwall (isthme de Panama).
L’itinéraire était fixé ainsi :
– de Saint-Nazaire à la Martinique ;
– de la Martinique à Sainte-Marthe ou Carthagène ;
– de Sainte-Marthe ou Carthagène à Aspinwall.

Les trois services annexes suivants :
a) De la Martinique à la Guadeloupe (24 voyages par an) ;
b) De la Martinique à Santiago de Cuba (12 voyages par an) :
– de Santiago de Cuba à Veracruz ;
– de Veracruz à Tampico ;
c) De la Martinique à Cayenne.

2) La ligne du Havre à New York (vingt-six voyages par an).

*) Les tableau R2 et R3, ci-dessous, montrent les distances parcourues et les temps théoriques de navigation. Vitesse minimum contractuelle de 10,5 nœuds pour la ligne des Antilles, 8 nœuds pour ses annexes, 11,5 nœuds pour la ligne le Havre à New York.
La distance totale à parcourir annuellement était pour la ligne des Antilles et ses services annexes. de 104 752 lieux marines (314 256 milles marins) et 55 016 lieues marines (165 048 milles) pour la ligne Le Havre à New York.

La subvention annuelle pour les deux lignes était de 9 300 000 francs pendant vingt années, à partir du 25 juillet 1864, et proportionnellement à cette somme aussitôt que les navires seront prêts à commencer leur service.

La convention du 24 avril 1861, qui réglait les conditions de la concession, stipule que le gouvernement avancera à la Compagnie générale transatlantique, une somme de 18 600 000 francs pour aider à la construction des vapeurs, remboursable sans intérêt et par vingtième dans les vingt années de la concession. Ces vingt années commenceront trois ans après la date du décret de concession, soit le 22 juillet 1864. À cette époque la compagnie devait avoir à flot :
– 5 navires de 850 chevaux soit 4,250 chevaux ;
– 6 de 660 ch soit 3,960 ch ;
– 3 de 200 ch soit 600 ch ;
– 1 de 150 ch soit 150 ch ;
– 1 de 125 ch soit 125 ch.
Soit pour l’ensemble : 9 085 chevaux.
Il est de plus stipulé que le gouvernement ne subventionnera aucune autre compagnie qui établirait un service postal entre la France et les Antilles, ou entre la France et cette partie de la côte américaine s’étendant de Terre-Neuve à l’embouchure de l’Amazone.
La même convention dit, dans l’article 11, que le gouvernement réservera de préférence à la Compagnie générale transatlantique, la concession des services qu’il pourrait être utile de créer :
1) Entre la France et la Nouvelle-Orléans, avec escale à la Havane ;
2) Dans l’océan Pacifique, comme prolongement de la ligne de Saint-Nazaire à Aspinwall.

La Compagnie

Siège de la Société : 5, place Vendôme, Paris

Le capital de la Compagnie générale transatlantique était représenté par 80 000 actions de 500 francs. Elle a eu, en outre, le droit d’émettre 32 000 obligations remboursables à 500 francs.
20 000 actions payables au porteur ont été réservées pour l’Angleterre pour y être distribuées au prix de 525 francs (21 livres sterling l’une).
Les intérêts à raison de 5 p, 100 par an sur le montant des versements, seront payés à partir du moment où la Compagnie sera en pleine activité.

Administrateurs de la compagnie en août 1862 :
– M. Emile Pereire (Paris), président, (Président des chemins de fer du Midi.) ;
– MM. Charles Berthier, vice-président du Tribunal de commerce ;
– H. Biesta, directeur du Comptoir d’escompte ;
– Bixio, administrateur des chemins de fer du Nord d’Espagne ;
– V. Cibiel, administrateur de la Société immobilière de Paris ;
– G. Clapeyron, membre de l’Institut ;
– Mathieu Dollfus, administrateur de la Société immobilière de Paris ;
– Davillier Dollfus, administrateur de la Compagnie générale des omnibus ;
– Camille Depret, négociant ;
– E. Flachat, ingénieur civil ;
– le Duc De Galliera, administrateur des chemins de fer de Lyon, du Nord et du Midi ;
– F. Grieningen, administrateur du Crédit mobilier ;
– l’amiral Laplace ;
– le duc De Noailles, administrateur du chemin de fer de l’Ouest ;
– Isaac Pereire, président du Crédit mobilier ;
– Eugène Pereire, administrateur de la Compagnie parisienne du gaz ;
– le baron Selliere, administrateur du chemin de fer de Lyon ;
– Sieber, manufacturier ;
– le duc De Valmy, président du chemin de fer du Dauphiné.

En dehors de leur cahier des charges, MM. Marzou et Cie, les précédents titulaires de la concession, avaient pris l’engagement vis-à-vis du ministre de la Marine, dans une clause secrète, de faire exécuter en France la moitié de leurs navires afin de protéger les actionnaires des prétentions des constructeurs français. Le même engagement secret a été demandé à la Compagnie générale transatlantique.
La nouvelle convention fut soumise au Corps législatif. La clause secrète fut convertie en un article additionnel dans la convention en vertu duquel la compagnie devait acheter ou faire construire en France la moitié de son matériel naval, l’autre moitié pouvant être exécutée à l’étranger selon le gré et l’intérêt de la Compagnie.

La Compagnie fit mettre en chantier huit paquebots de 850 chevaux :
– trois à Greenock dans les ateliers de MM. Scott et compagnie *, chargés en même temps des coques et des machines.
– cinq autres paquebots ** dont les coques furent exécutées à Saint-Nazaire dans un chantier créé par la compagnie et administré par MM. Scott et compagnie. Leurs machines ont été fabriquées chez Schneider et compagnie, au Creusot.

*) Washington (en fer à roues), mis en service en 1864, lancé le 17/06/1863 ; Lafayette (en fer à roues), lancé le 15/10/1863, mis en service en 1864 ; Europe, (en fer à roues), lancé le 22/07/1864, mis en service en 1865.
Ils ont pour dimensions : longueur : 105 m ; largeur : 13,1 m ; creux : 9,2 m ; tirant d’eau : 6,1 m ; vitesse : 13 nœuds.
**) Impératrice Eugénie (en fer à roues), 1865, lancé le 23/04/1864 ; France (en fer à roues), 1865 lancé le 01/10/1864 ; Nouveau Monde (en fer à roues), 1865 ; Panama (en fer à roues), 1866 ; Saint-Laurent (en fer à hélice), 1866.

Mises à jour :
02/04/2024 – Ajout diagramme R-1