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La naissance des services transatlantiques en France – 1856 à 1860

Publié le 16 mai 2023 par Michel-Claude Mahé

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La naissance des services transatlantiques en France de 1840 à 1855

À vos agendas :

CONFÉRENCE – DEBAT
présentée par Michel-Claude Mahé.
« Les conflits religieux à Nantes et à Saint-Nazaire en 1926 »
Le jeudi 15 juin 2023 à 18 h 30, à l’Hôtel Aquilon, Rond-point Océanis, Saint-Nazaire.
Qu’allons-nous voir dans cet exposé ? Pas des choses extraordinaires, deux événements, presque des faits divers, qui se sont produits quelques semaines voire quelques jours avant l’inauguration du Monument américain en 1926 à Saint-Nazaire. Ce sont :
– L’enlèvement des emblèmes religieux à l’hôpital de Saint-Nazaire ;
– L’interdiction des processions.
En déroulant le film de ces instants de vie, nous pourrons mieux appréhender les problèmes de cette époque.

Je vous propose dans ce nouvel article de continuer la chronologie de l’établissement des lignes transatlantiques. Je vous avoue qu’arrivé à ce point d’étude ce fut pour moi une révélation. J’avais, comme tout un chacun, entendu parler des frères Gauthier avec leur Compagnie franco-américaine qui m’apparaissait comme un feu de paille dans l’histoire des lignes transatlantiques. Que nenni ! Voilà une entreprise qui osa seule s’attaquer à ce problème, finança ses propres navires à hélice, dont deux très innovants avec une machine à vapeur et vapeur d’éther, réussit à prendre une petite place dans cette concurrence acharnée anglo-américaine mais qui fut lâchée par un gouvernement impérial qui certes avait compris les enjeux commerciaux néanmoins refusa d’entendre les suppliques des principaux négociants de Lyon, de Paris, etc. pour accompagner, conforter cette compagnie…

1853 à 1858 – La Compagnie franco-américaine (Gauthier frères)

M-1 – 1856 – Compagnie franco-américaine – Gauthier frères.
Dessin Michel-Claude Mahé.

1853 à 1855

En 1853, les frères Gauthier, de Lyon, formèrent une compagnie dite « franco- américaine » pour établir un service de paquebots entre le Havre et New York. Pour ce projet, dans le même temps, elle commanda aux chantiers Guibert de Nantes deux navires à hélice : le Jacquart et le François Arago *. Ces deux navires étaient les plus grands jamais sortis des chantiers de la Loire.
Dès leur sortie, ils ont été affrétés par le gouvernement pour transporter des troupes en Crimée. Ils pouvaient prendre de 2 500 à 3 000 soldats à leur bord.

*) Caractéristiques du Jacquart et du Francois-Arago
Chantiers de construction Guibert (Nantes).
Le Jacquart, lancement : 18-11-1854, mis en service : 1855 ; coût de construction : 1 500 000 francs.
François-Arago, lancement : 20-05-1855, mis en service : 1855.
Longueur hors-tout : 80,60 m ; longueur à la flottaison en charge 75 m ; largeur au bau : 11,80 m ; creux : 10 m ; tirant d’eau en charge : 6 m, déplacement : 3500 t ; vitesse 9,8 nœuds ; puissance effective des machines : 600 chevaux, alimentées par le système Du Tremblay en combinant deux appareils : l’un utilisant la vapeur d’eau, l’autre la vapeur d’éther.
Ils étaient armés en trois-mâts et leur voilure était de 1 500 mètres carrés.
Ils étaient compartimentés par sept cloisons transversales étanches.
Ces navires étaient prévus pour 100 hommes d’équipage, 150 passagers, 700 émigrants. Ils pouvaient porter : 1 000 tonneaux de marchandises, 450 tonneaux de charbon, 16 000 litres d’éther, les vivres, sept embarcations.

1856

Elle avait répondu à la soumission du gouvernement en 1856 et faisait partie des trois compagnies restées en lice *. Cependant, sans attendre, elle fonda, par ses seuls moyens financiers deux services partant du Havre, l’un pour les États-Unis, l’autre pour le Brésil avec neuf bateaux **, dont cinq achetés en Écosse, chez le constructeur Laird, et quatre construits à Nantes.
La ligne des États-Unis fut inaugurée le 23 février 1856 au départ du Havre ***, celle du Brésil, le 10 avril 1856 au départ de Rio de Janeiro ****.
En hiver, les départs étaient mensuels sur chacune des deux lignes et bimensuels pendant l’été au départ de New York.
En septembre de la même année, une nouvelle ligne fut mise en place du Havre à la Nouvelle Orléans avec des escales à Cadix, La Martinique, La Guadeloupe, la Havane *****.

*) Voir article précédent. La naissance des services transatlantiques en France – 1840 à 1856

**) Ses bateaux dits, vapeurs mixtes, en fer, utilisaient soit la voile, soit la vapeur et étaient dotés d’une hélice.
Le Jacquart, 2.400 tx , 500 ch, Chantiers Guibert frères (Nantes) ;
Le François-Arago, 2.400 tx , 500 ch, Chantiers Guibert frères (Nantes), 1855 ;
L’Alma, 2.200 tx , 500 ch , chantiers Laird (Écosse)
Le Sébastopol, 2.200 tx , 500 ch ;
Le Barcelone, 2.000 tx, 500 ch , chantiers Laird (Écosse) ;
Le Cadiz, 2.000 tx,, 500 ch, chantiers Laird (Écosse) ;
Le Lyonnais, 2.000 tx , 500 ch, chantiers Laird (Écosse) ;
Le Franc-Comtois, 2.000 tx , 500 ch,.
Ils pouvaient porter 750 tonneaux de charbon et 750 tonneaux de marchandises. Ils étaient aménagés pour recevoir 160 passagers, et comptaient 85 hommes d’équipage.

***) Le Barcelone (capitaine Morin) inaugura la ligne de New-York. Parti du Havre le 23 février 1856, il effectua sa traversée d’aller en 20 jours, et celle du retour en 14 jours.

****) La ligne de Rio fut inaugurée avec Le Cadiz (capitaine Dugast). Parti de Rio le 10 avril 1856, il entrait au Havre le 16 mai. Son voyage dura 24 jours environ, déduction faite du temps de séjour aux escales.

*****) Elle fut inaugurée le 1er septembre 1856 par le Jacquart (capitaine Bourdillat). En juin 1856, après deux années de service continu en Méditerranée, le Jacquart est rentré au Havre pour y subir des transformations dans ses aménagements pour donner aux passagers de cette nouvelle ligne tout le confort possible.

Du côté du gouvernement, le projet de la concession des paquebots semblait totalement bouclé, mais il laissait planer l’incertitude. Les uns disaient : « la question est ajournée », d’autres assuraient « la solution est prochaine ».
La ligne Le Havre – New York était desservie par les compagnies anglaises et américaines richement subventionnées *. L’entrée sur le marché de la Compagnie franco-américaine a eu pour effet immédiat de faire baisser de moitié le prix du fret sur celle-ci. La concurrence devint inégale et acharnée **.
Cette baisse de prix était excellente pour le commerce national, mais c’était aux dépens de la Compagnie franco-américaine qui ne pouvait soutenir longtemps une pareille concurrence sans une subvention du gouvernement. Conscients de la situation, les principaux négociants de Lyon, de Paris, du Havre et de plusieurs autres villes s’en alarmèrent et adressèrent leurs supplications à l’empereur, pour qu’elle obtienne son appui. Rien n’y fit.

*) La Compagnie Livingstone, qui naviguaient avec des subventions particulièrement avantageuses.
La Compagnie Vanderbilt, qui ne bénéficiait d’aucune subvention mais disposait de capitaux très élevés et de grands navires perfectionnés, enlevait également à la compagnie française une bonne partie de la clientèle potentielle.

** Les compagnies concurrentes n’hésitaient pas à jouer sur la vitesse de leur navire, quitte à dépenser plus de charbon.

M-2 – Naufrage du Lyonnais – Crédit Photo : University of California

La perte du Lyonnais (capitaine Devaux) fut un coup très dur pour la compagnie. Le 02 novembre 1856, le paquebot faisant le service transatlantique New York – le Havre a été abordé par un navire l’Adriatic (capitaine Darham) et a coulé. Sur les 40 passagers de première classe, 5 seulement ont été retrouvés.
Sur 94 hommes d’équipage et 58 passagers admis à bord à titre gratuit pouvant être employés pendant la traversée, il n’en a été retrouvé que 11. Il y avait un total de 192 personnes à bord.

1857

Mi-février 1857, après trois voyages seulement accomplis par ses paquebots sur la ligne du Havre à la Nouvelle Orléans, la Compagnie informa ses correspondants à Saint-Pierre qu’elle n’enverrait plus de steamers dans les Antilles. Elle a supprimé les escales à la Martinique, à la Guadeloupe et la Havane *.

*) Il se peut que cette décision fût une conséquence géopolitique : l’affaire du moment en Espagne était le conflit avec le Mexique. Le 5 mars 1857, à Madrid, on écrivait : « La République mexicaine ayant refusé la satisfaction que nous avions justement demandée, notre représentant, M. Jorela, a quitté ce pays et il est venu à la Havane. La Vera Cruz et toute cette côte sont bloquées par notre marine et bientôt les Mexicains apprendront à leurs dépens que l’on ne se joue pas impunément de l’honneur et des intérêts de l’Espagne… Tous les bâtiments qui doivent porter des renforts à Cuba ont l’ordre d’accélérer le plus possible leur équipe. »

À cette époque, l’Espagne souhaitait se doter d’un service transatlantique. Les adjudications qu’elle avait menées jusqu’alors ne donnaient pas les résultats escomptés. Le 5 avril 1857, une ordonnance royale espagnole a été rendue. Elle concédait le service transatlantique espagnol entre Cadix et la Havane, avec une subvention de 176 000 francs par voyage à MM. Gauthier frères et Cie.

Les 22 et 23 décembre 1857, la Compagnie franco-américaine fut dissoute et a nommé une commission de liquidation.

1858

Le Jacquart fut saisi le 19 avril 1858, à la requête de M. Frédéric de Conninck, porteur d’une dette liée à une réparation du navire. Le 27 septembre 1858, le Jacquart a été adjugé à l’audience des criées du tribunal civil du Havre à M. F. de Conninck, pour la somme (non compris les charges) de 50 100 francs pour être démoli et dépecé * mais en mars 1859, la cour impériale de Rouen prononça l’annulation de l’adjudication, le juge commis pour procéder à la vente ayant outrepassé ses prérogatives. Il faut rappeler que le coût de la construction du Jacquart avait été de 1 500 000 francs.
En décembre 1858, la Compagnie péninsulaire et orientale (une compagnie anglaise) acheta l’Alma, le Franc-Comtois, le Barcelone et le Cadiz pour 550 000 francs chacun. Le François-Arago a été vendu à Liverpool.

*) La tôle de la coque et le cuivre auraient pu à la vente produire plus de 100 000 francs. La démolition avait été programmée pour éviter de rembourser une prime de 155 000 francs obtenue gratuitement de l’État du fait que la machine à vapeur était de fabrication française, sous la condition qu’elle serait remboursée si le navire cessait d’être destiné à la navigation internationale maritime.

Le 29 juin 1858, MM Gauthier frères furent déclarés en faillite par jugement du tribunal de commerce de la Seine.

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La naissance des services transatlantiques en France de 1840 à 1855

Publié le 1 mai 2023 par Michel-Claude Mahé

Les premiers mots que j’ai écrits pour ce présent article furent : « Petit historique du chantier Scott ». Puis je me suis ravisé, une question m’étant venue à l’esprit : que sais-je de la naissance de la Compagnie Générale Transatlantique qui le porta au berceau ? Des brides d’informations assurément. J’ai contemplé la pléthore de livres et documents dans ma bibliothèque traitant de ce sujet… feuilleté quelques-uns… Hum… Le constat est sans appel : il serait bon de réviser, repréciser dans mon esprit la chronologie de l’établissement des lignes transatlantiques et par là même en dégager les péripéties de sa naissance… C’est l’objet de cet article.

La naissance des services transatlantiques en France

Le développement anglosaxon

La navigation au moyen de la vapeur fut appliquée et développée en premier lieu à la navigation fluviale et côtière. En 1807, Fulton établit un service régulier sur l’Hudson entre New York et Albany distants de 222 km. En 1819, le Savannah, un bâtiment américain traversa l’Atlantique à l’aide de ses voiles et de la vapeur.
Les chemins de fer se développèrent et les progrès techniques réalisés rendaient possibles un développement similaire sur les océans au moyen de vapeurs rapides. Les grandes nations maritimes en firent une de leurs principales préoccupations.
En 1837, le Syrius et le Great-Western, partant l’un de Cork, l’autre de Dublin arrivèrent à New York. On vit alors de grandes compagnies se former pour la navigation à vapeur transatlantique, encouragées par de fortes subventions.
Une décennie plus tard, leurs paquebots parcouraient toutes les mers. Des services réguliers rattachaient l’Amérique, l’Inde, la Chine, l’Australie à l’Angleterre. Les États-Unis suivirent l’Angleterre dans la même voie. Ils établirent, eux aussi, des services réguliers à vapeur sur l’Europe, les Antilles, le Pacifique et entre les ports les plus importants de leurs immenses côtes.
Que faisait la France pendant qu’elle se faisait distancer ? Elle discutait, discutait et rediscutait la question transatlantique sans pouvoir mettre en place un projet viable…

Les tentatives françaises

Projet de 1840

La première tentative française pour mettre en place une navigation rapide entre la France et les Amériques, en utilisant la force de la vapeur, date de 1840. Un projet de loi * était alors présenté aux Chambres.
Trois lignes principales devaient être établies :
1) Le Havre à New York ;
2) Une ligne partant alternativement de Bordeaux et de Marseille vers les Antilles, avec un embranchement d’une part sur le golfe du Mexique et la Nouvelle- Orléans, et d’autre part vers Carthagène et Chagres ;
3) Une ligne partant de Saint-Nazaire sur Rio Janeiro, avec un service annexe touchant Montevideo et Buenos-Aires.
Le ministre de la Marine se vit mettre à sa disposition vingt-huit millions de francs pour construire 18 bâtiments ** de 450 à 220 chevaux et celui des Finances l’autorisation de traiter avec une compagnie qui assurerait le service du Havre à New York moyennant une subvention de 800 francs par cheval.
La ligne du Havre à New York ne trouva aucun candidat, la subvention ayant paru trop faible. Cinq années d’études s’écoulèrent avant que l’on prît conscience que les constructions n’étaient pas adaptées au service demandé et que le projet était voué à l’échec.

*) Dans Loi du 16 juillet 1840, il était établi un principe d’égale répartition de l’appui du gouvernement aux quatre grands ports de mer et de conserver à chacun le commerce spécifique auquel il était en possession. Ainsi le Havre devait avoir la ligne des États-Unis ; Nantes, celle du Brésil ; Bordeaux et Marseille, les deux lignes des Antilles et du Mexique, dans la proportion de trois cinquièmes pour Bordeaux et de deux cinquièmes pour Marseille.
** En juin 1845, on constatait que 17 avaient été construits dans les arsenaux et étaient à la disposition du gouvernement (450 chevaux : Albatros, Canada, Caraïbe, Christophe-Colomb, Darien, Labrador, Montezuma, Orénoque, Panama, Ulloa ; 220 chevaux : Caïman, Élan, Espadon, Phoque).

Projet de 1845

En 1845, le gouvernement saisissait les Chambres d’un nouveau projet de loi dans lequel il demandait à traiter avec des compagnies pour l’exploitation de quatre lignes principales, partant de France et aboutissant à Rio Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à New York et l’autorisation de passer des traités pour des lignes secondaires qui seraient desservies par des paquebots de moindre force sur Montevideo et Buenos Aires, sur la Guyane et sur les ports du golfe du Mexique et de la mer des Antilles.
Le projet de loi indique seulement les points d’arrivée des lignes. Il laisse aux compagnies qui sont appelées à les soumissionner le choix des points de départ de France *.

*) La chambre de commerce de Bordeaux a réagi à cette disposition qui n’était plus dans l’esprit de la loi de 1840 à savoir une répartition équitable sur les quatre ports et suivant leur spécificité commerciale. Elle demandait que les points de départ de France continuent à être répartis entre les quatre ports du Havre, de Nantes, de Bordeaux et de Marseille.

La commission chargée de l’examen des propositions de la loi proposa :

de maintenir les points de départ fixés par la loi de 1840 et de laisser au gouvernement d’affecter ultérieurement les points d’arrivée pour chacun des ports ;
d’adopter le principe de l’exploitation des lignes principales par les seules Compagnies ;
de n’allouer de crédits pour aucune nouvelle construction de paquebots. Elle considérait que ceux déjà construits avec les autres bateaux à vapeur que possède le gouvernement suffisent pour le moment pour l’exploitation des lignes transatlantiques ;
de ne les ouvrir qu’en 1846.

Le projet de loi est retiré et remis à la prochaine session de l’année suivante.

En 1847 – Compagnie Hérout et de Handel

M-3- 1847 – Compagnie Hérout et de Handel.
Dessin Michel-Claude Mahé.

En 1847, deux nouveaux projets de loi furent présentés :
1) Le premier demandait l’approbation d’un traité passé entre le ministre des Finances et la compagnie Hérout et de Handel, pour le service du Havre à New York.
2) Le second, réclamait l’autorisation de passer, avec une ou plusieurs compagnies, des traités pour l’exploitation de trois lignes principales partant de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille, et aboutissant à Rio Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe et à la Havane * avec des services annexes vers Buenos Aires, la Guyane, les ports de la mer des Antilles et du golfe du Mexique.

Le projet de loi relatif au traité avec la compagnie Hérout et de Handel fut adopté * et le service établi avec quatre paquebots du gouvernement **.

*) La durée du traité était de dix années consécutives à compter du jour de la remise des paquebots à la Compagnie. Il fut approuvé ainsi que le cahier des charges par la loi du 25 avril 1847.
La Compagnie s’engageait à établir la ligne de paquebots pour le transport régulier des dépêches, des voyageurs et des marchandises. Le gouvernement lui avait concédé, pour tout le temps que durerait le traité et pour lui tenir lieu de la subvention, quatre paquebots de la force de 450 chevaux à la condition que ces bâtiments resteraient la propriété de l’État et que le ministre des Finances pourrait, en cas d’inexécution de l’une ou de plusieurs des clauses de la convention, en ordonner la réintégration dans les arsenaux de la marine royale.
**) Darien, Uloa, Christophe Colomb, Canada, exploités sous les noms de : New-York, Missouri, Philadelphie et Union. Ces bateaux, issus des constructions réalisées par la loi de 1840, étaient complètement équipés en paquebots transatlantiques avec des aménagements particulièrement luxueux.

En 1848, elle a suspendu son service pour manque de rentabilité et cessé de remplir ses engagements. Par décret du 12 avril 1848, le gouvernement provisoire * a autorisé le ministre de la Marine à s’emparer des bâtiments concédés à la Compagnie.

*) Gouvernement qui a suivi la révolution de 1848.

Le second projet de loi, qui prescrivait l’établissement de trois autres lignes, après deux rapports, dont l’un ajoutait un prolongement jusqu’à la Nouvelle- Orléans, ne fut pas discuté.

En 1855 et 1856

En 1855 et 1856, le gouvernement français provoqua des soumissions pour l’exploitation des trois lignes de New York, des Antilles et du Brésil.
Sept compagnies répondirent à cet appel en mars 1856 *. Une commission formée par le ministre des Finances examina leurs propositions et en premier lieu élimina quatre d’entre elles. Trois seulement restèrent en liste **.

*) Les Compagnies principales en concurrence :
MM. Gauthier frères ;
Les Messageries impériales et la Compagnie maritime du Crédit mobilier fusionnées ;
La Compagnie franco-américaine de MM. Gauthier frères ;
La Compagnie Barbey, de la Moskowa, de Montebello ;
La Compagnie V. de Marziou, Rothschild, Dufour et autres ;
La Compagnie Fouché et Comp. ;
La Compagnie A. Séguin, des Ateliers de construction de Sète (Cette, selon la graphie de l’époque).

**) La Compagnie V. de Marziou, Rothschild, Dufour et autres ; subvention demandée : 10 millions ;
La Compagnie franco-américaine de MM. Gauthier frères ; subvention demandée : 11,5 millions ;
Les Messageries impériales et la Compagnie maritime du Crédit mobilier fusionnées ; subvention demandée : 16 millions.

La décision fut ajournée. Le gouvernement présenta un projet de loi qui fut voté le 7 juin 1857 qui autorisait le paiement d’une subvention maxima de 14 millions pour l’exploitation de trois lignes de correspondance à vapeur entre la France et :
1) New York ;
2) les Antilles, Aspinwall, le Mexique et Cayenne ;
3) le Brésil et Buenos-Aires.

En 1857 – Messageries impériales et 1858 Compagnie Marziou

La loi du 17 juin 1857, a autorisé le paiement par l’État d’une subvention annuelle de 14 millions pour l’exploitation de trois lignes de correspondances, au moyen de paquebots à vapeur, entre la France et :

New York ;
les Antilles, le Mexique, Aspinwall et Cayenne ;
le Brésil et Buenos Aires.

M-4- 1857 – Messageries impériales et Cie Marziou.
Dessin Michel-Claude Mahé.

M-5- Octobre 1860 – Messageries impériales et Cie générale maritime.
Dessin Michel-Claude Mahé.

Le décret du 19 septembre 1857 concéda aux Messageries impériales le service de Bordeaux et Marseille au Brésil, avec prolongement sur la Plata (Buenos Aires), moyennant une subvention annuelle de 4 700 000 francs *

*) La Compagnie des Messageries impériales devait exécuter deux voyages par mois, soit vingt-quatre voyages par an, avec un départ alternativement de Bordeaux et de Marseille. Tout juste avant l’expiration du délai de trois ans accordé par le cahier des charges, elle exécuta un premier voyage de Bordeaux à Rio Janeiro avec le vapeur à roues la Guienne, de 500 chevaux et de 1167 tonneaux. Il quitta le port de Bordeaux le 26 mai 1860 et fit escale à Lisbonne, Saint-Vincent (Îles du cap Vert), Pernambuc et Bahia.
Les départs suivants de Bordeaux étaient prévus le 25 de chaque mois et effectués par les paquebots à vapeur à roues de 500 chevaux : Navarre, Estramadure, Béarn.
Le service annexe entre Rio Janeiro, Montevideo et Buenos Aires fut inauguré le 24 octobre 1860 avec la Saintonge, paquebot à roues de 250 chevaux.
La suppression de la deuxième ligne du Brésil et de la Buenos Aires partant de Marseille fut consentie par l’État. Aux termes de la convention du 22 avril 1861 la subvention fut réduite à 2,306,172 francs mais la Compagnie devint concessionnaire du service postal de l’Indochine. Celui-ci était au départ de Suez et aboutissait à Saïgon avec des services annexes aboutissant à l’Inde anglaise, la Réunion, Maurice, Manille, Java, Canton et Shanghai. Une subvention moyenne de 6 millions pendant vingt-quatre ans a été attribuée à ce service en vertu de la loi de juin 1861.

Le 20 février 1858, un second décret mit la Compagnie Marziou ** en possession de la concession des deux services :

du Havre à New York ;
Saint-Nazaire aux Antilles et Aspinwall, avec des services annexes sur la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne.
La subvention accordée fut fixée à 9 300 000 francs. Un cahier des charges annexé au décret de concession détermina les conditions d’exploitation des deux lignes.
Le 16 octobre 1860, le concessionnaire, faute d’investisseurs, proposa de se désister en faveur de la Compagnie générale maritime.

**) Elle se présentait sous le patronage de la compagnie du chemin de fer d’Orléans.

Mises à jour : 16-05-2023, ajouts des compagnies soumissionnaires au paragraphe « En 1855 et 1856 »

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Saint-Nazaire, naissance d’un port

Publié le 1 avril 2023 par Michel-Claude Mahé

Saint-Nazaire, naissance d’un port

Nous avons vu dans l’article précédent où se trouvaient les principaux chantiers dans l’estuaire en 1875, notre année de référence, et que cette dernière se situait dans une période où les grands chantiers de Saint-Nazaire avaient cessé leur activité.
Je ne me retrouvais pas dans la chronologie des événements de cette période, peut-être est-ce mon esprit plus scientifique que littéraire, aussi pas à pas, année par année, j’ai repris les informations des documents d’époque pour compléter mes fiches déjà établies dans des travaux précédents.
Il m’a semblé essentiel, pour mieux appréhender, bien situer l’enchaînement des grandes transitions et transformations qui se sont faites, de les organiser dans un rapide historique du développement de Saint-Nazaire sous la forme d’un synoptique.
Dans un second temps, à titre de simple curiosité, nous verrons qu’elles ont été leurs implications sur la démographie de cette ville naissante.

La fin du 19e siècle fut marquée par un net ralentissement de l’augmentation de la population… ce ne fut pas le cas pour Saint-Nazaire *. Simple bourgade, avant 1850, Saint-Nazaire est l’exemple unique en France d’une ville se développant avec la spontanéité qui caractérise les cités américaines. M. Henri Chevreau **, préfet, conseillé d’État, qui a beaucoup œuvré pour son développement, l’avait qualifié de « Liverpool de l’Ouest ».

*) Voir article : « Le ralentissement démographique en France à la fin du XIXe »
**) Un quai du bassin de Saint-Nazaire et une rue de Paris portent son nom.

N-1 – Saint-Nazaire vers 1857 avec son nouveau bassin. * – Collection David Silvestre

*) Le premier bassin dit « bassin de Saint-Nazaire » – Les deux cales de radoub à droite n’ont jamais été construites.

N-2 – Saint-Nazaire, place de la Marine et vue du bassin en 1871 – Collection Michel-c Mahé

Nous avons vu que l’embouchure de la Loire est sujette à l’ensablement et l’envasement. Ce phénomène naturel empêchait le passage des gros navires vers Nantes.
Pour remédier à ce problème, on procéda à des allègements, des transbordements dans les rades de Paimboeuf et de Mindin sur des allèges qui descendaient et remontaient la Basse-Loire.
Pour offrir un avant-port à Nantes et opérer ces transbordements dans des eaux plus tranquilles, l’établissement d’un bassin à flot, mis en service en 1857, le plus de grand de France à l’époque, était le moyen le plus adéquat.
La compagnie de chemins de fer de son côté, pour l’intérêt de son trafic et optimiser ses transbordements, a vu d’un bon œil la possibilité de traiter des navires de tout tonnage et en accostant au plus près de ses rails. Elle étendit son réseau jusqu’à Saint-Nazaire en août 1857.
En 1862, la Compagnie Générale Transatlantique établit ses deux têtes de lignes postales vers l’Amérique centrale.
Saint-Nazaire ne cessera alors de prendre de l’importance et devint chef-lieu d’arrondissement, c’est-à-dire sous-préfecture, à la place de Savenay en 1868.
L’extension du commerce maritime nazairien fut croissante au détriment de Paimboeuf et sur fond de rivalité avec Nantes. L’avant-port devint un port à part entière.
Je ne peux résister à introduire une boutade de M. de Serbois tirée de son livre « Souvenirs de voyages en Bretagne et en Grèce » paru en 1864 :
Quand on leur dit (aux Nazairiens) : « Vous allez être un autre Nantes ? », ils secouent la tête d’un air modeste, et répondent : « Oh pas encore ! » mais en sous-entendant : « Bientôt ».

*) Compagnie d’Orléans avec la ligne Paris, Tours, Nantes en 1851 (427 kilomètres de Paris) et Saint- Nazaire en 1857 (491 kilomètres de Paris, 64 kilomètres de Nantes).

Développement de Saint-Nazaire

Pour nous permettre de visualiser les différentes phases de son développement (implantations des chantiers, transitions administratives et infrastructures portuaires), il m’a semblé judicieux de réaliser un synoptique (N-3) pour la période la plus significative.
L’intégration dans celui-ci des résultats du commerce du port aurait été intéressant LO ok mais à l’heure où j’écris je n’ai que des résultats partiels du tonnage de Saint-Nazaire pour cette période.

Voyons quelques dates importantes :

1856 – Inauguration du premier bassin, dit « bassin de Saint-Nazaire » ;
1857 – La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans relie Saint-Nazaire à Nantes ;
1862 – Établissement du chantier naval Scott * ;
- 1862 – Installation des lignes postales transatlantiques vers l’Amérique centrale par la Cie Générale Transatlantique. Le 14 avril 1862, le paquebot Louisiane ** part de Saint-Nazaire pour Veracruz, inaugurant la ligne vers le Mexique ;
24 avril 1864 – Lancement de l’Impératrice Eugénie *** , le premier des cinq paquebots construits pour le compte de la Cie Générale Transatlantique par le chantier Scott ;
1865 – Le village de Méan**** situé à proximité du chantier de Penhouët est détaché de la commune de Montoir pour intégrer celle de Saint-Nazaire ;
1866 – Les chantiers Scott font faillite ;
1868 – Saint-Nazaire devient sous-préfecture à la place de Savenay ;
1869 – La Compagnie Générale Transatlantique cède l’ancien chantier Scott, dont elle est devenue propriétaire, à la Société des chantiers et ateliers de l’Océan ;
1870 – Fermeture des chantiers de l’Océan ;
1879 – Fondation de la Chambre de commerce de Saint-Nazaire ;
08 mai1881 – Inauguration du second bassin, dit « bassin de Penhouët » *****.

*) Aussi appelé communément « Chantier de Penhouët » (Penhouët, selon la graphie de l’époque.)
**) « Louisiane » ; ligne du Mexique ; trois-mâts à vapeur à hélice ; 1115 tonneaux, construit en 1862 à Glasgow ; 89 m de long ; 12 m de large ; vitesse 12 à 13 nœuds.
***) « Impératrice Eugénie » ; ligne de New York ; paquebot à vapeur à roues ; 106 m de long ; 13,40 de large ; déplacement 5650 tx ; vitesse 13 à 14 nœuds.
****) Méan (Méans, selon la graphie de l’époque) est un petit port à l’embouchure du Brivet. Vers 1856, son trafic était plus important que celui de Saint-Nazaire.
Sa population, principalement maritime, se composait en grande partie de navigateurs et de charpentiers de marine. C’était une véritable pépinière de capitaines au long cours et de maîtres de cabotage. Trois chantiers de construction navale œuvraient sur ses rives : les chantiers Vince, Ollivaud, et Mahé. Une industrie connexe s’était développée : les forges Dandeau, un poulieur et un cordier. Un poste de douane y était implanté.
Il a été détaché de la commune de Montoir dans le cadre d’une possible continuité du développement du port de Saint-Nazaire jusqu’au Brivet.

N-4- Méan en 1856 – Dessin Michel-C Mahé – Source Jean-Louis Monvoisin

*****) Le creusement du bassin se fit en plusieurs phases.
1ère : « Creusement d’une partie du bassin et établissement de la partie correspondante des chantiers de constructions. » Adjudication le vendredi 4 ou 11 avril 1862 ;
2e : « Construction de l’écluse à sas et de la digue de ceinture du bassin à flot. » Adjudication le 11 mai 1864 ;
3e : « Creusement du bassin de Penhouët. » Adjudication des travaux le 18 août 1869 ;
4e : « Travaux d’établissement de portes métalliques à l’écluse à sas de Penhouët. » Adjudication le 18-08-1869.

On remarque qu’en 1875, notre année de référence, il n’y avait plus de grand chantier de construction navale à Saint-Nazaire.

Évolution de la population de Saint-Nazaire

N- 5 – Évolution de la population de la commune de Saint-Nazaire de 1793 à 1901 – Dessin Michel-C Mahé

En matière d’évolution de la population, les établissement des deux bassins, le premier en 1856 et le second en 1881, ont été déterminants. On observe des accroissements en 1861 et 1866 respectivement de 89% et 75% ; en 1886 et 1891 respectivement de 28% et 21%.
Il faut noter que le rattachement du quartier de Méan, initialement faisant partie de Montoir, amena environ 2500 habitants au recensement de 1866.
La fermeture du chantier Scott en 1866 fut la cause de la baisse de la population observée en 1872, près de 2000 familles ouvrières quittèrent Saint-Nazaire. L’influence de l’ouverture et la fermeture du chantier de l’Océan ne peuvent être quantifiées. La désorganisation due à la guerre de 1870 a probablement, elle aussi, contribué à cette baisse.

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Les chantiers navals en Basse-Loire au 1er janvier 1875

Publié le 1 mars 2023 par Michel-Claude Mahé

À vos agendas :
Conférence-rencontre « La Basse- Loire et l’estuaire en 1875 »
Le samedi 4 mars 2023, à 10 h 30 à la Médiathèque municipale Barbara, 7, rue du Berry 44550 Montoir-de-Bretagne.
N’oubliez pas de réserver : 02.40.70.11.51
Je vous propose de faire un voyage en suivant le fleuve de Nantes à son estuaire, à la rencontre des différents ports, les grands et les petits, leurs trafics entre les colonies, l’Europe et l’Amérique, les différents types de navires utilisés. Nous parlerons des principaux armateurs et des caractéristiques de leur flotte pour se positionner sur les différents marchés.

Les chantiers navals en Basse-Loire au 1^er janvier 1875

Nous avons vu dans le précédent article, que les principaux armements nantais, ayant une flotte diversifiée (Legal, Grenet), construisaient « local » dans les chantiers implantés dans l’estuaire.
Je vous propose d’aller à la rencontre des principaux constructeurs de navires, ceux capables de produire des unités de plus de cent tonneaux, toujours pour notre année de référence 1875.
Nous répondons à deux questions simples : « Qui étaient-ils ? », « Où étaient-ils situés ? ». Dès lors que l’on aborde ces deux questions, le « comment ? » et le « pourquoi ? » s’invitent à notre réflexion mais ç’est une autre histoire…

M-1 – Les chantiers navals en Basse-Loire en 1875
Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Les chantiers autour de Nantes

La plupart des chantiers construisaient des voiliers traditionnels (trois-mâts, bricks, goélettes, etc.) à:
– Trentemoult : les chantiers Boju ; Cassard ; Tillé ;
– Norkiouse, à côté de Trentemoult : Clergeau ;
– Paimboeuf : Baudet fils et J. Croizet ;
– Méan : Lamort ; Pierre-Marie Loumeau ; Émile Fidel Ollivaud.

Quelques-uns maîtrisaient l’installation d’un appareil propulsif à vapeur : Dubigeon et fils, à Chantenay ; Jollet et Babin dans l’île Videment.

Les chantiers de Saint-Nazaire

M-2 – Les chantiers navals à Saint-Nazaire de 1860 à 1867 – Dessin Michel-C Mahé

Mandaté par la Compagnie Générale Transatlantique en 1862, John Scott installa un chantier naval à Penhoët, mais il fit faillite en 1866. Le site étant la propriété de la Compagnie Générale Transatlantique, il resta en l’état de friches industrielles jusqu’en 1881.

Après la faillite des chantiers Scott, il a fallu attendre 1869 pour que la Société des chantiers de l’Océan reprenne le site. Le premier navire de ce nouveau chantier fut le Ville de Brest, premier navire à hélices construit en France. Les Chantiers de L’Océan cessèrent leur activité en 1870.

La reprise suivante ne se fit qu’en 1881 sous le nom des « Chantiers de Penhoët ».
En 1882, les Ateliers et Chantiers de la Loire, une entreprise nantaise, s’installèrent à Saint-Nazaire. Ils étaient approvisionnés en fer par les Forges de Trignac.

Ce que l’on remarque, c’est qu’en 1875, la période considérée, il n’y avait plus de gros chantier de construction navale à Saint-Nazaire.

Les chantiers de Méan (commune de Saint-Nazaire)

M-3 – Les chantiers navals à Méan en 1875 – Dessin Michel-C Mahé

La grande période d’activité des chantiers de Méan dura environ un quart de siècle, de 1845 au début des années 1870.

L’activité était sur le déclin : en 1874, Lamort et Pierre Marie Loumeau ont lancé chacun un dernier grand navire ; en 1876, Emile Fidel Ollivaud construisit encore deux trois-mâts, en 1884 un brick goélette, dernier navire important sortit des chantiers méanais.

Répartition des navires construits dans les différents chantiers de l’estuaire

M-4 – Les chantiers navals à Méan en 1875 – Dessin Michel-C Mahé

Les principaux armements nantais *, ayant une flotte diversifiée, construisaient une partie de leurs navires à Méan et à Nantes et dans une moindre mesure à Paimboeuf. On remarque que les commandes dévolues à Nantes en représentent au moins la moitié, celles de Méan au moins un tiers.

*) Voir article : « Les armements nantais au 1er janvier 1875 (plus de 3 000 tonneaux) ».

Les navires mis à l’eau en 1874 et 1875 en Basse-Loire

M-5 – Les chantiers navals en Basse-Loire. Mises à l’eau en 1874
Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

M-6 – Les chantiers navals en Basse-Loire. Mises à l’eau en 1875
Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Mise à jour : 14-03-2023 – Ajout de navires au chantier Scott.

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Les armements nantais au 1er janvier 1875

Publié le 1 février 2023 par Michel-Claude Mahé

À vos agendas :

Conférence-rencontre « La Basse- Loire et l’estuaire en 1875 »
Le samedi 4 mars 2023, à 10 h 30 à la Médiathèque municipale Barbara, 7, rue du Berry 44550 Montoir-de-Bretagne.
N’oubliez pas de réserver : 02.40.70.11.51
Je vous propose de faire un voyage en suivant le fleuve de Nantes à son estuaire, à la rencontre des différents ports, les grands et les petits, leurs trafics entre les colonies, l’Europe et l’Amérique, les différents types de navires utilisés. Nous parlerons des principaux armateurs et des caractéristiques de leur flotte pour se positionner sur les différents marchés.

Les armements nantais au 1er janvier 1875

Les soirées d’hiver ont été propices à l’étude de quelques documents économiques de l’époque où étaient évoquées la longévité des navires et leur rentabilité en fonction de leur conception structurelle (bois ou fer) ou leur mode propulsion (voile ou vapeur). C’était si intéressant qu’il m’a semblé utile de vous en faire une synthèse, d’en tirer les grandes lignes et d’essayer d’appréhender les choix effectués par nos armateurs nantais pour constituer leur flotte en fonction des marchés auxquels ils s’étaient positionnés.
Pour effectuer cette tâche, il nous faut des données. Il nous a fallu, en premier lieu, à partir de divers documents en extraire la liste des armateurs et leurs navires pour l’année 1875. Vous trouverez ci-dessous, dans un premier temps, les armements dont la flotte totalise plus de 3 000 tonneaux.

L-1 – Nantes autour de 1875 – Situation de Norkiouse – Dessin Michel-C Mahé

Norkiouse ou North House

Un peu plus tard, nous parlerons des chantiers de construction navale en Basse-Loire, cependant, je veux tout de suite lever, peut-être, une interrogation à propos d’un lieu de construction que vous retrouverez dans les tableaux ci-dessous : « Où est Norkiouse ou North House ? » C’était village situé sur l’île des Chevaliers, non loin de Trentemoult (voir carte L1). Là, pour satisfaire la demande des armateurs, des chantiers de construction s’installèrent notamment les chantiers Chauvelon * et Lemerle dans la première moitié du XIXe siècle, Clergeau et Boju **, Clergeau, Boju, et Bertrand, Tillé et Cassard dans la seconde moitié. À l’apogée de cette industrie, on vit nombre de bricks, goélettes et trois-mâts sortirent de leurs cales de construction.

*) Chantier mis en adjudication le 2 avril 1860.
**) Société dissoute le 28 décembre 1867. M. Boju était charpentier de marine. Elle continue sous le nom de Clergeau.

Armements totalisant plus de 3000 tonneaux

Les armements Demange (4215 tx), Legal et associés (5352 tx), Grenet et associés (4245 tx), Allard et associés (3206 tx), totalisant chacun plus de 3000 tonneaux, étaient les plus importants sur la place de Nantes.

Pour certains navires, nous ne disposons pas de tous les renseignements. Ils n’apparaissent pas dans les registres d’immatriculation. Peut-être sont-ils immatriculés dans un autre port ? Plutôt que de les éliminer des listes d’armements, nous avons fait le choix de les laisser dans un premier temps, d’où la mention « provisoire » en tête de tableau.

Armement Demange

L-2 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-3 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Legal et associés

L-4 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-5 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Grenet et associés

L-6 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-7 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Dubois et associés

L-8 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-9 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Armement Allard et associés

L-10 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

L-11 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Mises à jour : 04/02/2023 – Supprimer un doublon « Père Michel », armement Legal – Ajouter Armement Dubois.

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Les focs (vidéo)

Publié le 29 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

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La voile aurique (vidéo)

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

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La voile carrée (vidéo)

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Publié dans Les types de voiles | Tagué La voile carrée | Laisser un commentaire

La voile au tiers (vidéo)

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Dessin et conception Michel-Claude Mahé

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Les vidéos

Publié le 27 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Ces vidéos ont pour but d’expliciter certains points difficiles à expliquer dans les articles.

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Les navires inscrits au port de Nantes en 1875

Publié le 1 janvier 2023 par Michel-Claude Mahé

Les navires inscrits au port de Nantes en 1875

Le dernier article nous ayant remis en mémoire les différents types de voiliers, voyons comment se distribuent les navires de plus de cent tonneaux de jauge, inscrits au port de Nantes au premier janvier 1875, du point de vue de leur nombre, de leur tonnage suivant leur mode de propulsion.
Certaines données issues de divers documents ne sont pas cohérentes et nous nous attachons encore à les vérifier. Les résultats présentés ci-dessous ne sont donc pas définitifs et vont nécessairement évoluer au cours de l’étude cependant les ordres de grandeur resteront les mêmes.

Nombre de navires au-dessus de 100 tonneaux de jauge

K-1 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

K-2 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

On ne peut que constater, à Nantes, la part importante de la voile pour les navires de commerce par rapport à la vapeur. Sur les 495 voiliers identifiés les trois-mâts sont les plus nombreux 206 (42 %), suivent les bricks 133 (27 %), les goélettes 89 (18%), les bricks-goélettes 49 (10 %), les lougres 15 (3%).
On peut s’interroger pour cet attachement, cette fidélité vélique alors que la vapeur avait partout, en Europe et aux États-Unis, fait ses preuves et démontré son efficacité tant pour les négociants, les armateurs et les industriels. Dans un prochain article nous essaierons d’appréhender succinctement ce phénomène complexe à partir de plusieurs paramètres : le coût d’un voilier par rapport à un vapeur, leur longévité comparée, le marché auquel ils étaient affectés, etc.

Nombre de navires selon le tonnage

K-3 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

K-4 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Les navires à vapeur

Nombre de navires au-dessus de 100 tonneaux de jauge

K-5 – Source Archives départementales Loire-Atlantique
Dessin Michel-C Mahé

Nombre de navires au-dessous de 100 tonneaux de jauge

K-6 – Source Archives départementales Loire-Atlantique
Dessin Michel-C Mahé

En juin 1822, La Loire fut le premier vapeur à naviguer sur l’estuaire entre Nantes et Paimbœuf.
Plus de cinquante années se sont écoulées, la vapeur a conquis les navires de servitudes, le transport de passagers dans l’estuaire et le cabotage. Pour les navires de commerce au long cours sa part est insignifiante (2%).

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Les types de navires à voiles

Publié le 1 décembre 2022 par Michel-Claude Mahé

Vidéos connexes
La voile au tiers
La voile carrée
La voile aurique

Les types de navires

Avant d’aborder l’étude des armateurs sur la place de Nantes en cette année 1875, il m’a semblé intéressant de nous remémorer les types de navires (trois-mâts, bricks, goélettes, etc.) avec lesquels ils œuvraient. Ces mots sonnent à nos oreilles, mais sait-on à quoi ces navires ressemblaient ?
Les bâtiments de commerce variaient sous différents facteurs notamment en ce qui concerne :
1) leur mode de construction, soit en bois, en fer ou en acier ou mixte ;
2) leur agencement, s’ils sont à un, à deux, à trois ou à quatre ponts, etc. ;
3) leur mode de propulsion, à voiles ou à vapeur ;
4) leur gréement, soit en trois-mâts, en barque, en brick, etc.
C’est ce dernier point, leur gréement, que nous allons développer. Le langage de la marine est très riche. De ce fait, il n’est pas question pour nous de faire une savante typologie des gréements dans cet article… des livres entiers leur sont consacrés. Cependant, je vous propose quelques clés succinctes pour les appréhender simplement. Nous verrons, par la suite, lors de la description de quelques navires (cargaison, équipage, périple vers leur destination) à en détailler quelques-uns.

Terminologie en 1875

Précisons quelques points. Nous entendons très souvent les termes navire, bâtiment, vaisseau, bateau, dénominations données aux constructions flottantes pour la navigation. En 1875, on qualifiait de :
– navire, toutes sortes de bâtiments marchands ;
– vaisseau, surtout les bâtiments de guerre ;
– bateau, les petites constructions telles que les bateaux de pilote, de pèche, etc., ainsi que pour toutes espèces de vapeurs.

Le tonnage :
Le tonnage, désignant aussi le port ou la jauge, représente la capacité d’un navire à transporter des marchandises. Il est le résultat d’un calcul théorique et s’exprime en tonneau. À partir de 1872, chaque tonneau est égal à 100 pieds cubes anglais ou à 2,83 mètres cubes.
Cette grandeur, calculée par l’administration des douanes, intéressait tous ceux qui gravitaient autour d’un navire : financiers, propriétaires, armateurs et négociants. Il servait à calculer les taxes et droits auxquels le navire était assujetti.

Le lougre (100 à 180 tonneaux) est gréé, de voiles à bourcet sur un grand mât, un mât de misaine et un mât de tapecul, tous trois inclinés sur l’arrière.
Il est équipé d’un beaupré. Il a un ou plusieurs huniers à chaque mât.
Une voile à bourcet ou au tiers est une voile trapézoïdale fixée à une vergue apiquée (c. à d. inclinée) hissée au mât sur son tiers avant.

La goélette franche (100 à 300 tonneaux) a deux mâts inclinés sur l’arrière, dont chacun a une voile, en forme de trapèze, enverguée sur une corne avec, établi au-dessus d’elle, une voile triangulaire : le flèche
Elle est portée en dehors du bâtiment, à bâbord et à tribord, selon le vent et la route, par une longue pièce de bois appelée gui ou baume qui pivote autour du mât.

La goélette carrée
Navire de 100 à 300 tonneaux à deux mâts : mât de misaine et grand mât.
Celui de misaine est muni de voiles carrées. La plus basse voile est volante et porte le nom de ” Voile-Fortune ”. Elle est employée seulement en cas de vent arrière.

Le brick
Navire de 100 à 300 tonneaux à deux mâts : mât de misaine et grand mât, gréés à voiles carrées.

Le brick-goélette
Navire de 100 à 300 tonneaux à deux mâts : mâts de misaine et grand mât.
Le premier est gréé à voiles carrées,
Le second a une voile, en forme de trapèze (la grand-voile) enverguée sur une corne et une triangulaire (le flèche-en-cul) établie entre la corne et la haut du mât.

Le trois-mâts Carré
Navire à trois mâts de 200 à 1200 tonneaux : mât de misaine, grand mât et mât d’artimon munis de voiles carrées.

Le trois-mâts barque.
Navire de 200 à 1200 tonneaux à trois mâts : mât de misaine, grand mât et mât d’artimon.
Les deux mâts de l’avant sont à voiles carrées à l’instar du trois-mâts carré.
Le mât d’artimon est gréé d’une voile en forme de trapèze (la brigantine), enverguée sur une corne avec, établie entre la corne et le haut du mât, une voile triangulaire (le flèche-en-cul).

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L’estuaire de la Loire autour de 1875

Publié le 1 novembre 2022 par Michel-Claude Mahé

L’estuaire de la Loire autour de 1875

Nous allons abandonner provisoirement la démographie, sujet qui vous a intéressé puisque, dès lors que nous avons abordé ce thème, le blog a enregistré des records de lectures (1500 au mois d’octobre). Nous y reviendrons dans le courant du deuxième semestre 2023 avec une étude sur les épidémies qui survenaient à cette époque. Sujet difficile à appréhender, à étudier et l’aide et les conseils de spécialistes dans ce domaine seraient la bienvenue.
Je vous propose de revenir au décor de notre histoire : l’estuaire de la Loire. L’article de ce mois est consacré au commerce maritime qui se faisait dans les ports de Nantes, Saint-Nazaire et Paimboeuf en 1875.

I-1 – L’estuaire de la Loire – Dessin Michel-C Mahé

Nantes

Son pôle économique, Nantes, doit sa prospérité à son heureuse position pour le commerce de la mer. Elle fait partie de ce petit nombre de ports qui placés idéalement sur une grande rivière sont doublement avantagés. Ils possèdent à la fois deux positions, une intérieure et une maritime, qui génèrent un grand trafic.
Ils sont bien mieux placés que les ports côtiers pour les approvisionnements et les expéditions et deviennent de ce fait des centres d’importations et d’exportations importants. On peut citer : Londres, Hambourg, Rotterdam, Rouen, Bordeaux, etc.

Mais c’était sans compter sur dame nature. L’ensablement et l’envasement des embouchures fait que les apports sableux ou vaseux doivent combler peu à peu les bassins où ils se déposent. Nantes vit ce phénomène empêcher le passage des gros navires.
Pour remédier à ce problème, les transbordements des navires se firent dans les rades de Paimboeuf et de Mindin sur des allèges qui descendaient et remontaient l’estuaire. Puis à partir de 1857, un bassin à flot à Saint-Nazaire fut mis en service. Les opérations de transbordements sur les allèges ou par le chemin de fer furent grandement simplifiées.

Commerce maritime

Les données utilisées sont issues d’un rapport de la chambre de commerce de Nantes en 1875. En 1802, date de sa création, sa circonscription comprenait les ports de Paimboeuf et Saint-Nazaire. Il faudra attendre 1879 pour voir se créer une chambre indépendante à Saint-Nazaire.

Navigation avec l’Algérie et les colonies françaises

I-3 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-3-a – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-4 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Navigation avec l’Algérie et les colonies françaises (carte I-3 ; tableau I-4)
Les ports de Nantes, Saint-Nazaire, Paimboeuf commerçaient principalement pour les colonies françaises avec la Réunion, la Martinique, la Guadeloupe et dans une moindre mesure avec l’Algérie et les établissements français de l’Inde et de Cochinchine.

Navigation avec les ports en Europe

I-5 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-5-a – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-6 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Navigation avec les ports en Europe
Les navires français et étrangers venaient principalement d’Angleterre, de Suède, d’Espagne, d’Italie, de Norvège, de Hollande (Carte I-5 ; tableau I-6 – Entrées).
Les navires français et étrangers partaient principalement pour l’Angleterre, l’Allemagne du Nord, l’Espagne, la Hollande, la Norvège (Carte I-5 ; tableau I-6 – Sorties).

Navigation hors Europe, Algérie et colonies françaises

I-7 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-7-a – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-7-b – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

I-8 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Navigation hors Europe, Algérie et colonies françaises (carte I-7 ; tableau I-8)
Les navires français venaient principalement de la côte occidentale d’Afrique, des Indes anglaises, d’Haïti.
Les navires étrangers venaient des possessions espagnoles d’Amérique, du Pérou, de la Côte Est des États-Unis d’Amérique, des Indes Anglaises, des possessions de l’Amérique anglaise du Nord.
Les navires français partaient principalement pour le Brésil, la côte occidentale d’Afrique (possessions anglaises), les possessions espagnoles d’Amérique.

Importation

I-9 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Importation – Marchandises étrangères arrivées à Nantes, Saint-Nazaire, Paimboeuf (tableau I-9)
Ils importaient principalement :
– du sucre brut, du café, du cacao, du riz ;
– des houilles d’Angleterre (Saint-Nazaire), des fers, du bois de construction des pays du Nord ;
– du coton du chanvre et du lin ;
– de la morue de la grande pêche ;
– des fruits secs ;
– des oranges et citrons du Portugal et d’Espagne ;
– du rhum de la Martinique et de la Réunion ;
– du vin ;
– des noirs de raffineries, du guano du Pérou, du goudron et bitume d’Angleterre et des États-Unis.

Exportation

I-10 – Source Archives départementales Loire-Atlantique – Dessin Michel-C Mahé

Exportation – Marchandises françaises et étrangères exportées par les ports de Nantes, St-Nazaire et Paimbœuf (tableau I-10)
Ils exportaient principalement :
– des pommes de terre ;
– du sucre raffiné ;
– de la houille ;
– des ouvrages en métaux ;
– des ardoises vers Maurice, la Réunion et la Guadeloupe ;
– des feuillards ;
– de la paille, foin et son ;
– des tissus de coton.

Mises à jour : 06-03-2023 – Ajouts des diagrammes liés à la navigation dans la circonscription : « Compagnie Générale Transatlantique » et « navires étrangers ».

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Les décès au-dessous d’un an de 1876 à 1884 en France métropolitaine

Publié le 1 octobre 2022 par Michel-Claude Mahé

Les décès au-dessous d’un an de 1876 à 1884 en France métropolitaine

Nous avons vu dans le dernier article « Les décès de 1876 à 1901 en France métropolitaine » que la mortalité infantile était catastrophique. En moyenne 16 à 18 % des enfants mouraient dans leur première année et ce sont les garçons qui payaient le plus lourd tribut avec un écart d’environ 18 % de plus par rapport aux filles.
Pour ce faire, je vous propose de regarder sa distribution par départements sous forme de cartes pour les années 1876, 1878, 1881, 1884, puis nous identifierons quels sont ceux les plus et les moins affectés par le phénomène.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de « l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1902.

Nous définissons pour notre étude un :

taux de mortalité moins d’un an = ((décès des enfants au-dessous d’un an / nombre des enfants au- dessous d’un an)) x 100

Nota : Les mort-nés dans notre document de référence ne sont compris ni aux naissances ni aux décès.

Dans ce document, seules les valeurs des décès au-dessous d’un an pour les années 1876, 1878, 1881, 1884 ont été publiées pour chaque département.
Nous avons calculé ce taux de mortalité moins d’un an pour chacun de ceux-ci et pour chacune des années et l’avons mis sous forme de diagrammes et tableaux pour en vérifier l’évolution.

En France métropolitaine

H-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse
Diagrammes H-1 à H-4
Le territoire métropolitain semble divisé en trois zones bien marquées avec pour deux d’entre elles un à deux départements où le taux est en permanence supérieur à 25 % :
1) au nord, le département de l’Eure-et-Loir ;
2) au sud-est, l’Ardèche et le Vaucluse ;
Autour de ceux-ci, le taux diminue progressivement vers les départements limitrophes affichant 20 à 25 % puis 15 à 20 %.
Entre les deux, une zone affichant en majorité 10 à 15 % avec quelques départements à 5 à 10 % : les Landes, la Vienne, la Creuse.

H-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

H-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse
Tableau H-5 à H-6
L’Eure-et-Loir avec un taux oscillant en 27 et 32 % est le plus affecté par la mortalité moins d’un an suivi par le Vaucluse avec des valeurs 25 à 27 %.

Les Landes, autour de 8 %, la Vienne, 8 à 11 %, la Creuse, autour de 9 %, sont les départements offrant les meilleures chances de survie des nourrissons dans leur première année.

Dans les départements de référence

H-7 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse
Tableau H-7
Seul l’Ille-et-Vilaine affiche des valeurs au-dessus de la moyenne métropolitaine, les autres se maintiennent dans la tranche 10 à 15 %.
Le Maine-et-Loire, entre 12,8 et 14, 7 %, et la Vendée, 9,1 et 14,7 % sont les bons élèves.

Autant les chances de survie de l’enfant avant la naissance étaient liées essentiellement au bon état général de la maman, autant sa venue au monde changeait la donne. Les plus ou moins bons soins que l’on lui prodiguait, l’environnement, les épidémies, les maladies étaient autant de nouveaux facteurs qui vont influer sur ses capacités de survie.

De quoi mourrait-on ?

H-8 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Je vous propose pour clore ce chapitre de lister les principales épidémies et maladies que l’on trouvait à cette époque (tableau H-8). Je dispose, pour l’instant, des données concernant 1890 *, mais les choses ne changeaient pas considérablement suivant les décennies.
Pour cette année 1890, en Loire-Inférieure, on mourrait alors de rougeole, diphtérie, coqueluche, scarlatine…
Les diarrhées, phtisies et pneumonies formaient le gros du contingent des maladies ecdémiques **.
Les contaminations suivaient principalement les routes commerciales par terre et mer. De facto, les grands centres commerçants, des ports dans notre exemple, étaient les plus affectés.

*) Statistique sanitaire des villes de France. Année 1890 et période quinquennale 1886-1890. Mortalité générale. Principales causes de décès. Mortalité par maladies épidémiques… / Ministère de l’intérieur. Direction de l’assistance et de l’hygiène publiques. Bureau de l’hygiène publique. Auteur : France. Direction de l’assistance et de l’hygiène publiques. Auteur du texte. Éditeur : (Melun) Date d’édition : 1891.

**) Non épidémiques.

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Les décès de 1876 à 1901 en France métropolitaine

Publié le 1 septembre 2022 par Michel-Claude Mahé

Les décès de 1876 à 1901 en France métropolitaine

La durée moyenne de la vie à la naissance en 1875 était de 39 ans, elle est d’environ 80 ans aujourd’hui. On peut se poser la question : les gens vivaient-ils moins longtemps que nous ? Ce n’est qu’une moyenne, cela implique que des individus mouraient avant cette date d’autres après et certains atteignaient des âges vénérables comparables à notre période. Comment s’opérait cette distribution des âges relatifs à la mort ? C’est une des questions que nous allons étudier dans cet article.
Ma démarche n’est animée que par la curiosité, alors amusons-nous ! Pour ce faire, je vous propose de comparer le nombre de décès selon l’âge pour les années 1876, 1881, 1886, 1892, 1895 *, 1901 qui correspondent sauf pour 1895, aux années de recensement.

*) Au moment où j’écris, je ne dispose pas des données de 1896. Pour obtenir une relative continuité, je l’ai remplacée par les données de 1895 qui pour notre étude n’affecteront pas les résultats.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de « l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1902.

Évolution des décès par âge et par sexe en France métropolitaine

G-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

*) Cette période, de 20 à 25 ans, correspond à celle de leur service militaire. Voir article : « Mouvement de la population en 1875 – Le mariage », § « Obligations militaires »

Analyse

Que nous apprennent ces diagrammes G-1 à G-6 ?

1) Leur allure générale reste la même.

2) La mortalité des individus de sexe masculin est plus élevée que celle du sexe féminin jusqu’à la tranche des 70 à 75 ans. Ensuite, la courbe s’inverse, l’excédent cumulé des décès des années antérieures chez les hommes fait son effet.

3) Autour de l’année 1892 et les suivantes, on remarque une augmentation du nombre de décès dans les tranches d’âge 70 à 75 ans et 75 à 80 ans alors qu’il reste sensiblement constant pour toutes les autres.

4) Une singularité générale intéressante : la mortalité des hommes plus importante dans la tranche des 20 à 25 ans *.

5) La mortalité infantile était catastrophique. En France métropolitaine, 16 à 18 % des enfants mouraient dans leur première année. Les garçons en payaient le plus lourd tribut avec un écart d’environ 18 % de plus par rapport aux filles. Nous regarderons plus précisément ce phénomène dans le prochain article.

6) De 1 à 5 ans, les décès sont à peu près identiques pour les filles et les garçons.

Évolution des décès par âge et par sexe dans les départements de référence en 1876

G-7 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-8 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-9 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-10 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-11 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-12 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

G-13 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Diagrammes G-7 à G-12

1) L’allure générale des diagrammes reste la même.

2) La mortalité des individus de sexe masculin est plus élevée que celui du sexe féminin jusqu’à une tranche où le phénomène s’inverse. L’excédent cumulé des décès des années antérieures chez les hommes fait alors son effet.
L’inversion se fait pour :
– la Loire-Atlantique, l’Ille-et-Vilaine, à la tranche 65 à 70 ans
– la Mayenne et le Morbihan, 70 à 75 ans ;
– le Maine-et-Loire et la Vendée, 80 à 85 ans.

3) On retrouve la singularité de la tranche des 20 à 25 ans.

4) La mortalité infantile est omniprésente. La Loire-Inférieure et l’Ille-et-Vilaine arborent un taux de décès moins d’un an de respectivement 17,7 et 17,2 % ; un peu au-dessus de la moyenne nationale, 16,5 %. La Mayenne, 15,9 %, est dans la moyenne. Le Morbihan, 14,9 %, le Maine-et-Loire, 13,4 %, la Vendée, 13,5 % sont en dessous.

5) De 1 à 5 ans, les décès sont à peu près identiques pour les filles et les garçons sauf pour la Vendée.

Tableau G13

Qu’en est-il de l’écart des décès entre filles et garçons dans la première année ?
En Vendée, le nombre de garçons décédés est supérieur de 27,4 % par rapport aux filles * ; le Morbihan, 18,9 %. Le mieux loti est l’Ille-et-Vilaine avec 14,4 %.
Pour la France métropolitaine : 18,5 %.

*) Le département de la Vendée est en général un très bon élève. Pourquoi un écart aussi important ? Voilà un sujet intéressant à étudier lors des longues soirées d’hiver.

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Le déclin des naissances de 1876 à 1901 en France métropolitaine

Publié le 1 août 2022 par Michel-Claude Mahé

Le déclin des naissances de 1876 à 1901 en France métropolitaine

Toujours avec le dessein de mieux connaître cette fin de 19e siècle, je vous propose d’étudier encore et toujours le ralentissement démographique en France à la fin du XIXe. Le sujet m’intéresse et après avoir étudié quelques articles, je me suis posé la question : comment visualiser le phénomène du déclin des naissances sur plusieurs années et pour chaque département ? Comment se situent alors nos départements de référence ?
Le taux de natalité me semblait dans un premier temps intéressant bien que je fusse conscient dès le début de l’étude, de son côté rudimentaire et des anomalies bien connues qu’il génère. En effet, le taux de natalité rapporte le nombre des naissances à celui de la population, sans s’occuper de la composition de cette dernière avec des enfants et des vieillards qui n’interviennent pas dans la natalité *.

*) Dans un cas où les individus jeunes ont une forte fécondité et assurent largement le remplacement de leur génération, mais que les vieillards sont en surnombre. Ces derniers vont nécessairement fausser les résultats en faisant baisser anormalement le taux de natalité.

Ceci connu et par simple curiosité, amusons-nous ! je vous propose de visualiser la distribution du taux de natalité dans chaque département de 1876 à 1901 sous la forme de cartes.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de :

l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1899 *
l’Annuaire statistique / Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et télégraphes, Office du travail, Statistique générale de la France de 1902 *

*) Les mort-nés dans nos documents de référence ne sont compris ni aux naissances ni aux décès.

Nous définissons pour notre étude un :

taux de natalité = (naissances* / population totale) x 1000

*) Enfants nés vivants.

France métropolitaine

Analyse

En examinant les cartes (figures G-1 à 6), la chose est claire, on vérifie bien l’affaiblissement progressif du taux de natalité sur l’ensemble du pays.

Le Finistère, les Côtes-du-Nord, le Morbihan résistent bien entre 1876 et 1901, de même que le Pas-de-Calais et le Nord.

En une décennie (1876 à 1886), les départements accusant 30 à 35 ‰ (la Haute-Vienne, la Corrèze, l’Aveyron, la Lozère, la Haute-Loire, la Loire, l’Ardèche) sont passés à 20 à 30 ‰ excepté la Lozère qui est resté à 30 à 35 ‰ et la Loire qui est passé à 20 à 25 ‰
Dans ce même groupe, la décennie suivante (1886 à 1896) seuls trois départements arboreront un taux compris entre 25 et 30 ‰ (la Lozère, la Haute-Loire et l’Ardèche). En 1901, ils auront rejoint les deux tranches 15 à 20 ‰ et 20 à 25 ‰.

On remarquera la persistance des départements du Lot-et-Garonne, le Tarn-et-Garonne qui resteront pendant ces vingt-cinq années à 15 à 20 ‰. Pendant cette même période, les départements voisins tendront vers cette même tranche.
Le même phénomène se produit avec l’Aube et la Côte d’Or autour de 1881 et l’Eure et l’Orne autour de 1876. Ces trois zones semblent s’étendre et se rejoindre.

Taux de natalité dans les départements de référence

Considérons maintenant le taux de natalité dans les départements de référence (figures G-7 et 8 *).
La tendance est la même que celle de la France métropolitaine avec une stagnation entre 1892 et 1901.
Le Morbihan conserve un bon taux de natalité (maxi : 32,75 ‰, mini 27,87 ‰) suivi de l’Ille-et-Vilaine (maxi : 29,60, mini 23,22) et la Vendée (maxi : 29,06, mini 22,70).
Les autres départements sont en dessous de la moyenne nationale.
Le Maine-et-Loire a le plus faible taux de natalité (maxi : 21,07, mini 18,05).

*) La figure G-8 est une mise en digramme des valeurs de la figure G-7.

Mises à jour : 29/08/2022 – En-tête ; Etiquettes ; Catégorie.

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Évolution de la mortinatalité de 1876 à 1896 en France métropolitaine

Publié le 1 juillet 2022 par Michel-Claude Mahé

Évolution de la mortinatalité de 1876 à 1896 en France métropolitaine

Dans cette étude, il n’est pas dans notre intention de réaliser un travail académique sur la mortinatalité mais, par simple curiosité, il nous a semblé intéressant de répondre aux questions suivantes : comment se distribue-t-elle dans les départements métropolitains ? Où sont les maximums ? À quelle place nos départements de référence se situent-ils ?

Le taux de mortinatalité ou la mortinatalité* est le nombre des enfants mort-nés par rapport à celui des naissances normales pour une période et dans une population donnée.
*) Ce terme est apparu avant 1878 (Louis-Adolphe Bertillon dans Larousse 19e Suppl.)

Elle est directement liée à la santé des mères qui pouvaient subir en cette fin de siècle des agressions diverses et variées (environnement hostile, mauvaise alimentation, épidémies, etc.) et mettre en péril le fœtus.

Nous avons vu dans un précédent article* qu’à la fin du 19e siècle on assiste à un net ralentissement de l’augmentation de la population et que la mortinatalité est un facteur de limitation de la natalité et de facto un frein à l’augmentation de la population.

*) Voir article : « Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe ». En 1876, la France comptait 38 437 592 habitants ; 1886 : 39 783 258 ; 1891 : 39 946 454 ; 1896 : 40 158 318. Le nombre des naissances comblait à peine le nombre des décès et en 1890, 1891 et 1892, ces derniers ont dépassé les naissances.

Bases de l’analyse
Nous avons utilisé pour cela les mouvements de la population de « l’Annuaire statistique de la France du Ministère du commerce » couvrant la période de 1878 à 1899 *.

*) Les mort-nés dans notre document de référence ne sont compris ni aux naissances ni aux décès.

Nous définissons pour notre étude un :

taux de mortinatalité ou mortinatalité = (mort-nés / naissances) x100

et un

taux de natalité = (naissances / population totale) x 1000.

F-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse

À population à peu près constante (tableau F-6), on remarque que la mortinatalité pour la France métropolitaine est elle aussi quasiment constante, entre 4,62 % en 1876, 4,86 % en 1896. Comparée à la baisse du taux de natalité, son influence sur celui-ci n’est pas prépondérante.
La zone centrale du pays est préservée (cartes F-2 à F-5) : la Creuse, l’Indre et le Cher restent entre 2 à 3 %.
À l’ouest, les Côte-du-Nord, le Morbihan, l’Ille-et-Vilaine, la Mayenne, avec leur 5 à 6 % en 1876 opèrent une diminution progressive vers 4 à 5 % en 1896. L’Ille-et-Vilaine en 1896 offre un point singulier ; une erreur de données sans aucun doute.

Pour certains départements, le taux de mortinatalité reste quasiment constant pendant toute la période.
La Seine-Inférieure, autour de 5,1 % (4,40 ; 4,95 ; 5,10 ; 5,26 ; 5,27).
La Seine, autour de 7 % (7,04 ; 7,56 ; 7,05 ; 6,44 ; 6,52).
Les Vosges, autour de 6 % (6,39 ; 6,12 ; 6,13 ; 6,09 ; 6,06).
Le Rhône, de 6,3 à 7,5 % (6,56 ; 6,60 ; 7,46 ; 6,65 ; 6,30).
La Savoie, autour de 7,4 % (7,13 ; 7,08 ; 7,43 ; 6,55 ; 6,57).
La Haute-Savoie autour de 6,4 % (7,20 ; 6,23 ; 6,36 ; 6,57 ; 6,56).
Les Bouches-du-Rhône, autour de 7,3 % (6,64 ; 6,31 ; 7,30 ; 6,78 ; 7,13).

F-7 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Les maximums

Entre 9 et 11 départements, sur 92, ont un taux de mortinatalité supérieur à 6 % (tableau F-7).
En 1876, 7 sont entre 6 et 7 % ; 3 le taux est supérieur à 7 %.
En 1881, 4 sont entre 6 et 7 % ; 3 supérieur à 7 %.
En 1886, 3 sont entre 6 et 7 % ; 4 supérieur à 7 %.
En 1892, 7 sont entre 6 et 7 % ; 1 supérieur à 7 %.
En 1896, 7 sont entre 6 et 7 % ; 2 supérieur à 7 %.

On remarque :
1er) La Haute-Savoie, la Savoie, et en partie pour les Alpes-Maritimes, les Vosges, le climat est montagnard.
2° Les Bouches-du-Rhône, un climat méditerranéen, la Seine un climat tempéré de type atlantique.
Tous ces départements ont un fort taux de mortinatalité, ce qui laisse à penser que pour chacun d’eux différents facteurs autres que le climat interviennent (la pauvreté, la promiscuité, les maladies, etc.)

F-8 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

F-9 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

L’alcool

Amusons-nous ! Nous avons étudié dans les articles précédents la consommation d’alcool et de vin. Si nous opérons une comparaison pour les deux années 1873 (cartes F-8) et 1885 (cartes F-9), il est évident que la consommation d’alcool influe peu pour les départements de la Savoie et la Haute-Savoie pourtant nantis d’une forte mortinatalité.
Pour les Bouches-du-Rhône, la Loire et la Seine, l’alcool et le vin sont omniprésents. On peut supposer que l’alcool combiné avec d’autres facteurs doit avoir une influence.

F-10 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Taux de mortinatalité dans les départements de référence

Considérons maintenant le taux de mortalité dans les départements de référence. (tableau F-10)
La Vendée est toujours bon élève avec un taux entre 3,12 et 4,05 % !
Celui de la Loire-Inférieure est inférieur à la moyenne nationale.
Il en est très voisin pour le Maine-et-Loire mais supérieur pour l’Ille-et-Vilaine.
La Mayenne et le Morbihan avec des taux supérieurs au début de la période tendent à rattraper la moyenne nationale.

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La consommation d’alcool pur, de vin, de cidre et de bière dans les départements de référence à la fin du XIXe siècle

Publié le 1 juin 2022 par Michel-Claude Mahé

La consommation d’alcool pur, de vin, de cidre et de bière dans les départements du Morbihan, de l’Ille-et-Vilaine, de la Mayenne, du Maine-et-Loire, de la Vendée et de la Loire-Inférieure à la fin du XIXe siècle

Nous avons vu dans les articles précédents comment se répartissaient la consommation d’alcool pur puis celles des vins, des cidres et de la bière en France de 1873 à 1885 et comment elles ont progressé pendant ces treize années.
Continuons, en nous intéressant aux mêmes consommations, mais dans les départements que nous avons pris comme base de l’étude : le Morbihan, l’Ille-et-Vilaine, la Mayenne, le Maine-et-Loire, la Vendée et la Loire-Inférieure.

Rappel : les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités d’alcool pur*, de vin, de cidre et de bière produites et vendues dans le pays.
Ce sont ces données, issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool, que nous avons traduites sous la forme de cartes pour chaque département pendant cette période.
Certains territoires ne sont pas documentés :

la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation des boissons alcooliques.
les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale.

*) On entend par quantité d’alcool pur, la quantité d’alcool à 100° contenue dans 100 ml. Ainsi, si une boisson fait 40° (ou est concentrée à 40 %), cela signifie que 100 ml de cette boisson contiennent 40 ml d’alcool pur. Plus le degré est élevé, plus la boisson est concentrée en alcool pur.
Elle était la base de la fiscalité. Je cite : « Le droit de consommation était le droit dominant des alcools ; il est perçu sur toute quantité d’eau-de-vie, esprit, liqueur, absinthe, fruits à l’eau-de-vie, par hectolitre d’alcool pur reconnu à l’alcoomètre centésimal de Gay-Lussac, ainsi que sur les vins contenant plus de 15 degrés pour la quantité d’alcool comprise entre 15 et 21 degrés, et sur le volume total des vins présentant plus de 21 degrés. »

Consommation moyenne d’alcool pur pour chaque département de référence entre 1873 et 1885

E-1 – Les départements et leurs couleurs de référence – Dessin Michel-C Mahé

E-2 – Consommation d’alcool pur. Moyenne par tête dans chaque département
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-3 – Consommation d’alcool pur. Moyenne par tête dans chaque département
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse

Nous l’avons déjà constaté pour l’ensemble du pays, la consommation d’alcool était bien établie et variait peu dans le temps. Pour les départements étudiés, la tendance est la même.

La Mayenne avec 7 litres et l’Ille-et-Vilaine, 5,3 litres, tiennent le haut du pavé.

En Mayenne à partir de 1883, l’abondance des cidres a permis aux fermiers d’en distiller une partie et de se procurer ainsi pour leur consommation de fortes quantités d’eaux-de-vie non soumises à l’impôt, ce qui explique la baisse importante.

La Vendée avec 1,5 litre est le bon élève.

Les autres départements, autour de 3,5 litres, sont dans la moyenne du pays, autour de 3,9 l.

E-4 – Consommation des alcools en 1873 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turcan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-5 – Consommation des alcools en 1881 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turcan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-6 – Consommation des alcools en 1885 – Moyenne par tête et an dans chaque département par Victor Turcan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Les maximums

E-7 – Consommation des alcools en 1881 et 1885 – Maximums par tête pour quelques villes.
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Qu’en est-il des « points chauds » ?

Pour 1881, Fougères 14,26 l d’alcool pur et Mayenne 15,90 l tiennent le haut du tableau.

Pour 1881, nous avons le classement dans l’ordre suivant :
3 à 4 litres d’alcool pur : La Roche-sur-Yon ;
4 à 5 : Nantes ;
5 à 6 : Les sables ; Les Ponts-de-Cé ; Angers ;
6 à 7 : Saumur ; Vannes ; Segré ;
8 à 10 : Saint-Nazaire ; Hennebont ; Lorient ;
10 à 12 : Rennes ; Château-Gontier ; Auray ; Châteaubriant ; Laval ;
12 à 14 : Port-Louis ; Saint-Malo ;
Sup à 14 : Fougères ; Mayenne.

En 1885, en Mayenne, nous constatons une forte diminution. Comme nous l’avons vu plus haut, elle est certainement due à la permission de distiller des cidres pour la consommation personnelle des fermiers. Cette partie échappait à l’impôt et aux statistiques.

La Vendée est toujours le bon élève.

Commentaires de médecins sur la consommation de l’alcool.

Il m’a semblé intéressant de joindre des extraits de rapports rédigés par les médecins en chef d’asiles d’aliénés des départements de la Vendée, d’Ille-et-Vilaine et Mayenne. Ils étaient en contact avec les cas les plus difficiles du point de vue de l’alcoolisme, mais devaient avoir une bonne idée de la situation sanitaire de la population générale.

Vendée

Un rapport du directeur, médecin en chef, de l’asile public d’aliénés de la Roche-sur-Yon en 1887 , semble expliquer les très bons résultats de la Vendée en matière de consommation d’alcool pur et nous verrons par la suite le cas du vin. Selon lui :
« L’alcoolisme n’a fait aucun progrès réel depuis vingt-cinq ans (1861 à 1885)… La cause en est que, jusqu’à présent, les conditions économiques du pays au point de vue du commerce des boissons n’ont subi aucune modification importante.
La boisson généralement usitée, celle qui est préférée par les buveurs, est un vin blanc récolté dans le pays même. Le prix en est peu élevé, de sorte que le commerce n’a aucun intérêt sérieux à le frauder. Comme il ne voyage pas et est entièrement consommé dans la région, on n’éprouve pas la nécessité d’y ajouter des alcools d’industrie. Il est, en définitive, absorbé à l’état naturel. J’ai cependant ouï dire que la consommation des eaux-de-vie de commerce prenait, dans les cabarets, une extension de plus en plus grande depuis quelques années, mais je suis tenté de croire, en présence des résultats statistiques… qu’on a surtout pris des craintes pour des réalités. Cela peut être exact pour les années où la récolte du vin a manqué, mais je crois, d’une façon générale, que l’attachement du Vendéen pour son petit vin blanc, l’emporte sur les importations nouvelles. »

Ille-et-Vilaine

Extrait du rapport du directeur, médecin en chef, de l’asile d’aliénés de Rennes (Ille-et-Vilaine).
« Dans la classe aisée on boit généralement des alcools de bonne qualité.
En effet, les malades qui avouent avoir fait des excès alcooliques reconnaissent avoir pris de nombreux petits verres de cognac ou d’eau-de-vie, ne faisant à ce sujet aucune différence, et étant bien incapables de nous renseigner sur la nature des alcools. Toutefois, ces alcools sont fournis à un si bas prix qu’ils ne peuvent être que des alcools d’industrie souvent falsifiés ou avariés. Pour un sou, nous disent les malades, on nous donne au moins la contenance d’un verre à bordeaux d’eau-de-vie.
En résumé, les statistiques démontrent que l’alcoolisme et la paralysie générale, qui tient souvent à la même cause, n’ont fait que progresser pendant ces 25 dernières années, et que l’alcoolisme fait de nombreuses victimes, principalement dans la classe peu aisée. »

Mayenne

Extrait du rapport directeur, médecin en chef, de l’asile d’aliénés de la Roche-Gandon (Mayenne).
« Les abus alcooliques sont très fréquents dans la Mayenne ; mais le vin y est un objet de luxe : on y boit surtout du cidre, et les bouilleurs de cru y jouent un grand rôle, au point que l’on n’y connaît guère, dans la consommation ordinaire, que l’eau-de-vie de cidre, qui pénètre même dans les débits et tend à y réduire sensiblement la vente de l’eau-de-vie du commerce. »

Consommation moyenne des vins pour chaque département de référence entre 1873 et 1885

E-8 – Consommation des vins en France en 1873 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turquan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-9 – Consommation des vins en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turquan Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Commentaires de médecins sur la consommation des vins.

Vendée

Nous allons reprendre le rapport du directeur, médecin en chef, de l’asile public d’aliénés de la Roche-sur-Yon en 1887 qui nous décrit le rapport des Vendéens avec le vin. Je cite :

« La boisson généralement usitée, celle qui est préférée par les buveurs, est un vin blanc récolté dans le pays même.
Le vin blanc, récolté en quantité assez considérable en Vendée, est âpre, d’une acidité extraordinaire ; il faut un certain courage pour le boire quand on n’y est pas habitué ; mais les indigènes en font leurs délices. Son degré alcoolique est en moyenne de six à sept pour cent ; huit dans les bonnes années et pour les vins de choix. Le prix en est peu élevé, de sorte que le commerce n’a aucun intérêt sérieux à le frauder. Comme il ne voyage pas et est entièrement consommé dans la région, on n’éprouve pas la nécessité d’y ajouter des alcools d’industrie. Il est, en définitive, absorbé à l’état naturel.
J’ai cependant ouï dire que la consommation des eaux-de-vie de commerce prenait, dans les cabarets, une extension de plus en plus grande depuis quelques années, mais je suis tenté de croire, en présence des résultats statistiques précédents, qu’on a surtout pris des craintes pour des réalités. Cela peut être exact pour les années où la récolte du vin a manqué, mais je crois, d’une façon générale, que l’attachement du Vendéen pour son petit vin blanc, l’emporte sur les importations nouvelles.
Notre statistique montre que le nombre des individus que les excès de boisson conduisent à l’asile d’aliénés est cependant considérable (quinze à vingt pour cent). Cela tient au tempérament, aux habitudes et au goût de la population vendéenne qui est universellement portée aux excès de boisson.
Si le Vendéen est ivrogne, il devient toutefois rarement alcoolique, au sens étroit du mot :

1er parce qu’il consomme surtout du vin, dont la nocivité est faible comparée aux boissons fabriquées avec les alcools d’industrie ;
2e parce que ses excès sont ordinairement intermittents et restreints aux dimanches, fêtes, foires et marchés. Ces jours-là, tous boivent outre mesure ; la plupart même s’enivrent abominablement, mais ces excès n’ont pas de lendemain, et le poison s’élimine rapidement, grâce à la sobriété des jours ouvrables. »

Consommation moyenne des cidres pour chaque département de référence en 1885

E-10 – Consommation des cidres en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département par Victor Turquan.
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La consommation des cidres est surtout cantonnée aux Morbihan, à l’Ille-et-Vilaine.

Consommation moyenne de la bière pour chaque département de référence en 1885

E- 11 – Consommation de la bière en France en 1885 – Moyenne par tête dans chaque département par Victor Turquan – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

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La consommation des vins, des cidres et de la bière en France à la fin du XIXe siècle

Publié le 1 mai 2022 par Michel-Claude Mahé

La consommation des vins, des cidres et de la bière en France à la fin du XIXe siècle

Nous avons dans l’article précédent que la consommation des alcools autres que les vins, les cidres et la bière a progressé entre 1873 et 1885. Venant du Nord, elle s’est propagée vers les départements du Sud en suivant la vallée du Rhône.

Je vous propose dans cet article de nous faire une idée, toujours à l’aide de cartes, de la consommation des vins, des cidres et de la bière en France pendant cette même période.

Rappel – Les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités d’alcool pur, de vin, de cidre et de bière produites et vendues dans le pays.

Ce sont ces données, issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool, que nous avons traduites sous la forme de cartes pour chaque département pendant cette période.

Certains territoires ne sont pas documentés :

la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation en boissons alcooliques.
les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale.

Consommation moyenne des vins pour chaque département en 1873 et 1885

1873

La consommation du vin est importante dans tout le pays sauf là où le cidre et la bière sont bien implantés.
On remarque que la Creuse, le Cantal, la Lozère et la Haute-Savoie ont une faible consommation de vin.

Si l’on compare les cartes E-1 consommation des vins et D-1 consommation des alcools de l’article précédent en 1873, on constate que l’étendue des zones à faible consommation des vins « moins de litre » à « 60 à 100 » est la même que l’étendue des zones « 3 à 4 » à « supérieure à 6 litres » d’alcool pur. Et vice et versa.

1885

En 1885, carte E-2, la consommation des vins a radicalement changé, elle a diminué partout sauf pour les départements de la Gironde, l’Aude, l’Hérault, le Gard, les Bouches-du-Rhône, la Seine. Elle reste élevée dans la Marne, l’Aube, la Côte-d’Or, La Loire, le Rhône et la Seine-et-Oise.

E-2-1 – Consommation maximale des vins dans les départements où la consommation est supérieure à 150 litres par tête, par an – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Tableau E-2-1 – On remarquera la consommation très importante des vins dans les départements de l’Aude, du Gard, du Var et de l’Hérault en 1873 et la chute brutale en 1885.

En comparant les deux cartes E-2 consommation des vins et D-3 consommation des alcools en 1885, on constate que tout le terrain perdu par le vin a été gagné par l’alcool.

L’étude de ces deux années montre que la consommation du vin est en général en raison inverse de la consommation de l’eau-de-vie.

Consommation moyenne des cidres et de la bière pour chaque département en 1873 et 1885

E-3 – Consommation des en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

E-4 – Consommation de la bière en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Bières et cidres en 1885 – Cartes E-3 et E-4. La consommation du cidre est surtout localisée dans le Nord-Ouest, celle de la bière dans le Nord-Est.

Si on compare ces deux cartes E-3 et E-4 avec celle du vin E-2, on voit que la consommation de bière tend à se généraliser et s’invite dans les mêmes zones de consommation importante de vin.

En rapprochant ces deux cartes à celle de l’alcool pur on peut voir apparaître une cause de la grosse consommation d’alcool dans ces mêmes régions, le consommateur paraissant chercher dans les spiritueux une compensation à la faiblesse alcoolique de sa boisson la plus usuelle.

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La consommation d’alcool en France à la fin du XIXe siècle – Partie 1

Publié le 1 avril 2022 par Michel-Claude Mahé

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Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe

La consommation d’alcool en France à la fin du XIXe siècle – Partie 1

Lors de l’étude de la diminution de la natalité en France à la fin du XIXe siècle, nous avons vu que l’alcoolisme en était une cause possible dans certains départements. Ceci, bien sûr, a aiguisé ma curiosité et il m’a semblé que la chose méritait une petite étude, une photographie du phénomène dans la période qui nous intéresse.
Loin d’effectuer un travail académique, nous allons simplement, à l’aide de cartes, tenter de répondre à trois questions :
a) Comment se répartissait la consommation d’alcool dans le pays de 1873 à 1885 ?
b) Qu’en était-il dans nos départements étudiés ?
c) Quelles étaient les boissons dominantes dans ces mêmes départements ?
Les deux dernières questions feront l’objet du prochain article.

Documents de base de l’analyse

Les cartes et tableaux ont été établis à partir des données issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool.

Consommation moyenne d’alcool pur par tête et par an pour chaque département en 1873, 1881 et 1885

Les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités de produits alcooliques produites et vendues dans le pays.
Pour le calcul des différents impôts, on se basait sur la quantité d’alcool pur* contenue dans ces produits.
Ce sont ces données que nous avons traduites sous la forme de cartes pour nous faire une idée de la consommation d’alcool pour chaque département pendant cette période.

Certains territoires ne sont pas documentés :
– la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation des boissons alcooliques.
– les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale.

D-1 – Consommation des alcools purs en 1873 – Moyenne par tête et par an pour chaque département – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-1 – 1873. — La teinte blanche (consommation de moins de 1 litre par tête) et la teinte « 1 à 2 » occupent les deux tiers du territoire français. On pressent une tendance à l’accroissement de la consommation sur tout le bassin de la Saône et du Rhône jusqu’à la Méditerranée.

La teinte « supérieure à 6 » * occupe l’ensemble des départements du Calvados, l’Eure, la Seine-Inférieure, l’Oise, la Somme, l’Aisne, le Pas-de-Calais. Le phénomène est probablement minimisé pour les départements frontaliers, avec leur teinte « 4 à 5 », par la contrebande.

*) Il ne s’agit que d’une moyenne ! Nous verrons que les consommations dans certaines villes en 1881 en 1885 atteignaient des sommets (voir tableau D-4).

Les deux teintes immédiatement inférieures « 4 à 5 » et « 5 à 6 », excepté la Mayenne, occupent les départements périphériques à cette zone ainsi que les Vosges, « 4 à 5 ».

D-2 – Consommation des alcools purs en 1881 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-2 – 1881. — Presque tous les départements sont passés à la teinte supérieure. La teinte blanche (inf. à 1 litre) a pratiquement disparu, elle ne recouvre plus que les Landes, le Gers, l’Ariège, l’Aveyron, la Haute-Savoie, la Savoie.
La teinte « 2 à 3 » progresse vers le Sud ; elle occupe aussi la Gironde, les Pyrénées-Orientales, le Var.
Le Rhône et les Bouches-du-Rhône ont pris la teinte « 3 à 4 ».

D-3 – Consommation des alcools purs en 1885 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-3 -1885. — En comparant la carte D-1 à la carte D-3, nous voyons que partout les teintes sont passées au moins à la teinte immédiatement supérieure, ce qui signifie que sur l’ensemble du pays, la consommation a augmenté d’au moins un litre.
La teinte blanche (inf. à 1 litre) que figure plus que pour le Gers, la Haute-Savoie, la Savoie.
La teinte « 2 à 3 » forme un arc complet de la Loire-Inférieure au Vaucluse en passant par Nièvre et l’Ain et atteint l’Hérault.
Dans le nord et le nord-ouest, les teintes se sont plus accentuées.

L’examen de ces trois cartes permet d’assister, à un véritable mouvement de tache d’huile qui touchait la consommation des alcools pendant ces treize années.

Maximums par tête pour quelques villes

Tous les chiffres traités dans ces trois cartes ne reflètent qu’une moyenne pour les départements. Qu’en est-il des maximums enregistrés ?
Nous avons reporté dans le tableau D-4 les consommations maximales pour quelques départements en teinte « Supérieure à 6 ». Pour 1873, nous ne disposons pas des valeurs pour chaque ville.
Nous constatons que les consommations dans certaines villes atteignaient des sommets, 23.4 litres par personne, et que les consommations étaient bien établies et variaient peu dans le temps.

Modifications :
07/04/2022 – Informations complémentaires sur la notion d’alcool pur ; les territoires non documentés.
12/04/2022 – Annotation pour la corse paragraphe sans les territoires non documentés.

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Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe

Publié le 1 mars 2022 par Michel-Claude Mahé

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Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe

En France métropolitaine

C-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

C-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La fin du 19e siècle fut marquée par un net ralentissement de l’augmentation de la population.
En 1876, la France comptait 38 437 592 habitants ; 1886 : 39 783 258 ; 1891 : 39 946 454 ; 1896 : 40 158 318. Le nombre des naissances comblait à peine le nombre des décès et en 1890, 1891 et 1892, ces derniers ont dépassé les naissances.
La société était empreinte d’un esprit guerrier très développé. Cette situation préoccupait les militaires et les patriotes. L’armement et la science tactique étaient maîtrisés par les nations civilisées d’égale manière, seul le nombre d’hommes à mettre sur le terrain faisait la différence. Vers 1900, l’Allemagne, la Russie, l’Italie ne pouvait pas enrégimenter tout leur contingent, La France peinait à maintenir ses effectifs.

Dans les départements observés

C-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

C-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Conception des tableaux C-5 et C-6

Pour effectuer des comparaisons entre les départements, nous avons calculé pour chaque année et chaque département :

un excédent des naissances, naissances supérieures au décès. Il est positif ou nul.
ou
un excédent des décès, naissances inférieures aux décès. Il est négatif ou nul.

Il était nécessaire de pondérer ces excédents, pour les rendre comparables, en prenant en compte l’ordre de grandeur du nombre d’habitants de chaque département*.
Nous avons donc calculé un excédent des naissances ou décès pour mille habitants défini par la formule :

Excédent des naissances ou décès pour mille habitants = (excédent des naissances (ou décès) * 1000) / Nombre moyen d’habitants du département **.

*) Exemple : L’Ille-et-Vilaine a un excédent de naissances de 3 346 pour une population environ 603 000 habitants ; la Vendée, un excédent de naissances de 2 336 mais pour environ 412 000 habitants. Ces chiffres sont difficilement comparables sans une petite transformation.
**) Le nombre moyen d’habitants est celui d’une année d’un recensement centrée sur deux années de part et d’autre de celle-ci pour lesquelles nous avons donnons la même valeur. Le nombre moyen d’habitants est donc calculé sur cinq ans avec la valeur de l’année de recensement incluse dans la plage.

Les tableaux C-5 et C-6 montrent la répartition de ces excédents entre 1875 et 1885. Une seule et même couleur représente un seul et même département.

C-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

C-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse

On retrouve le même phénomène pour les départements étudiés (C-3 et C-4) que pour la France entière (tableau C-2) mais avec quelques particularités.

Les natalités du Maine-et-Loire et surtout de la Mayenne ont été catastrophiques. Il n’y avait plus de renouvellement de la population par les naissances. La plupart des années, les décès étaient plus nombreux que les naissances. Maine-et-Loire (maxi 3,47‰ en 1880 ; mini -3.91 ‰ en 1900) et de la Mayenne (maxi 2,78‰ en 1881 ; mini -4,67‰ en 1900).

L’Ille-et-Vilaine, (maxi 7,75‰ en 1883 ; mini 1,66‰ en 1900), amorça un déclin de sa natalité à partir de 1884 et verra les décès dépasser les naissances en 1895 et 1900.

La Loire-inférieure a suivi le même schéma à partir de 1884 mais la natalité s’est maintenue (maxi 6,69‰ en 1881 ; mini 1,09‰ en 1900).

Le Morbihan et la Vendée furent les bons élèves de la classe avec des renouvellements importants par les naissances.
On notera l’excellente natalité du Morbihan avec en 1877 un maximum de 12,75‰ et un minimum en 1888 de 5,30‰.
La Vendée arbore un maximum de 9,65‰ en 1881 et un minimum de 3,30‰ en 1892.
Nous y avons adjoint les courbes de tendances de ces deux départements :

entre 1875 et 1885, la tendance est à la baisse pour le Morbihan et à la hausse pour la Vendée.
entre 1896 et 1901, la tendance est stable pour le Morbihan et légèrement à la baisse pour la Vendée.

En 1900, on voit la natalité s’effondrer pour l’Ille-et-Vilaine (1,66‰), la Loire-Inférieure (1,09‰ ), le Maine-et-Loire (-3,91‰ ) et la Mayenne (-4,67‰ )

Les causes possibles du phénomène

Il était admis que l’on pouvait énumérer un grand nombre de causes de la diminution de la natalité en France et chacune avait sa part dans le phénomène, on citait à l’époque :

les mœurs de la société parisienne et mondaine des grandes villes où la femme redoutait la maternité qui risquerait de compromettre son apparence, alourdir sa taille, altérer sa beauté et ne plus vivre dans le tourbillon des fêtes *. L’homme ne voyait en l’enfant qu’un gêneur et une source de dépense. Mais il était admis que ce n’était pas dans cette société, qui comptait que quelques milliers d’individus dans chaque grande ville, que résidait la cause de la diminution des naissances.
les maladies nerveuses, causes de stérilité pour certains ménages.
l’alcoolisme.
le service militaire particulièrement long qui retardait les mariages, donc les naissances **.
la diminution des croyances religieuses.
la volonté des ménages d’avoir moins d’enfants qu’autrefois. Dans les familles aussi bien dévotes que pas ou peu religieuses, dans la première année naît un enfant, si c’est un garçon, on en reste là. Si c’est une fille, un second enfant lui succède. Elles n’ont plus d’autres soucis que d’élever l’héritier. Si par malheur l’adversité fait que l’enfant décède, un autre naît très rapidement.
la volonté de s’élever socialement, de monter le plus haut possible. Il fallait donc rendre la charge aussi légère que possible et réduire la famille à un ou deux enfants au maximum.
Une fois arrivé, il fallait s’y maintenir. Multiplier le nombre d’enfants multipliait leurs charges avec le risque de voir leur fortune se diviser et la famille descendre au rang inférieur.
Ce schéma s’appliquait à toutes les populations sauf celles bien sûr qui laissaient au hasard ou à la providence de pourvoir à tout.
on incriminait aussi le Code civil qui avait étroitement limité la liberté de tester. Les articles qui réglaient le régime des successions, qui réglementaient rigoureusement la quotité disponible, qui obligeaient les parents au partage égal de leur fortune entre leurs enfants, étaient autant d’entraves au maintien de la fortune et du rang social pour les familles nombreuses.

*) Certains couples excluaient dès les fiançailles la naissance d’un enfant.
**) Voir article : « Mouvement de la population en 1875 – Le mariage ».

Toutes ces causes avaient une part particulière au ralentissement de la natalité. Selon le lieu, le climat, le milieu social, leurs influences pouvaient ou pas se faire sentir dans un même département.

À côté de ces familles prévoyantes, il y avait les couches où le labeur était écrasant, la sécurité nulle, sans réel avenir où la misère était endémique et où l’on vivait au jour le jour. C’était celles des métayers, des journaliers, des pêcheurs, des ouvriers d’usine que se trouvaient les classes vraiment misérables. Elles étaient très prolifiques, mais beaucoup plus par insouciance que par vertu.
Il faut noter que les enfants pouvaient être une garantie par leur prise en charge à leurs vieux jours.

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La Loire-Inférieure – Mouvement de la population en 1875 – Le mariage

Publié le 1 février 2022 par Michel-Claude Mahé

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Mouvement de la population en 1875 *

*) Selon les statistiques publiées en 1878.

Nous avons vu dans l’article précédent la répartition de la population et sa densité en Loire-Inférieure en 1875. Intéressons-nous maintenant au mouvement de la population, c’est-à-dire à l’évolution de l’état de la population, au cours de cette même année, sous l’influence des événements démographiques que sont les décès, les naissances et les migrations.

Les habitudes sociales et morales de cette société étaient un peu différentes et la lecture des résultats du recensement, sans en avoir connaissance, peut amener à commettre des interprétations erronées voire fantaisistes. Nous ferons un petit rappel des us et coutumes, des lois en vigueur à connaître avant de commencer chaque analyse.

Dans l’étude des différents tableaux (mariages, naissances, décès), il n’est pas dans mon intention de réalisée une étude statistique dans les règles de l’art mais de dégager quelques points intéressants pour mieux comprendre le mode de vie nos aïeux. Nous sommes alors amenés à adapter des rapports basiques connus pour effectuer des comparaisons.

Nombre de mariages en 1875

Nous définissons un

taux de nuptialité = (nombre de mariages)*100) / population totale du département

B-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Le nombre de mariage en Loire-Inférieure (tableau B-1) est bien inférieur aux autres départements avec un taux de nuptialité de 6,46 pour mille habitants.
On se marie le plus en Morbihan (8,86 ‰) et en Vendée (8,81 ‰)

Âge du mariage en 1875

Quelques points à connaître

Pour notre analyse de l’âge au mariage, quelques notions de droit civil et des obligations militaires de l’époque sont nécessaires. Elles vont grandement éclairer l’ensemble de nos constatations, de nos interrogations.

Majorité (Article 488 ancien)

« On appelle majorité l’époque où les personnes sont, en général, capables d’exercer leurs droits civils. Cette époque est fixée par la loi à l’âge de vingt et un an accomplis. — À cet âge, on est capable de tous les actes de la vie civile ; sauf les exceptions relatives au mariage et celles que font naître l’interdiction ou la nomination d’un conseil judiciaire. »

Âge du mariage

L’homme avant dix-huit ans révolus, la femme avant quinze ans révolus, ne pouvaient contracter mariage. Néanmoins, il était possible au chef de l’État d’accorder des dispenses pour des motifs graves. La cause principale de ces dispenses était la grossesse de la femme avant quinze ans révolus.
La raison invoquée de cette différence d’âge était que la fille était bien plus tôt formée que le fils, et qu’elle était destinée à se marier plus jeune. On considérait qu’elle avait plus d’intérêt à ne pas laisser échapper l’occasion d’un établissement avantageux.

L’âge auquel une personne était considérée comme capable de s’engager dans les liens du mariage sans autorisation de ses parents ou tuteurs était de vingt et un an pour les filles et vingt-cinq ans pour les garçons.
Avant cet âge, l’individu ne pouvait se marier qu’avec le consentement de ses parents.
Après cet âge, ils n’en avaient plus besoin, mais ils étaient toujours tenus de leur demander conseil avant de le faire en leur adressant un acte rédigé conformément à certaines prescriptions et qu’on appelait acte respectueux, ou sommation respectueuse. Au moyen de cet acte, l’enfant avertissait ses père et mère ou autres ascendants qu’il avait l’intention de se marier avec telle personne désignée *.

*) Si les choses se passaient mal, entre vingt-cinq ans et trente ans pour les fils, et entre vingt et un an et vingt-cinq ans pour les filles, il devait être notifié successivement trois actes respectueux. La loi exigeait qu’ils soient présentés aux parents de mois en mois. Un mois après le troisième, l’enfant pouvait se marier.
Après trente ans pour les fils et vingt-cinq ans pour les filles, il suffisait d’un seul acte respectueux. Un mois après qu’il avait été notifié, l’enfant pouvait se marier.

Obligations militaires

L’armée se recrutait par des appels et des engagements volontaires et la force du contingent à appeler chaque année était déterminée par les chambres législatives. Nous traiterons ici que des appelés.

Le contingent se divisait en deux portions, la première était appelée sous les drapeaux, la seconde laissée dans ses foyers.

Les jeunes gens de la deuxième portion du contingent continuaient à être soumis à des exercices militaires d’instruction, pendant trois mois la première année, et deux mois la seconde année.

La durée du service pour les jeunes soldats faisant partie des deux portions du contingent était de cinq ans, à l’expiration desquels ils passaient dans la réserve *, où ils servaient quatre ans.
Ce qui faisait un total de neuf années pendant lesquelles ils pouvaient être requis pour le service extérieur.

*) Les hommes qui faisaient partie de la réserve ne pouvaient être rappelés qu’en temps de guerre.

Les jeunes gens, qu’ils soient de la première portion ou de la seconde, avaient interdiction de se marier sans autorisation de l’autorité militaire. Ceux de la réserve pouvaient se marier sans autorisation dans les trois dernières années de leur service.

En résumé

B-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Nantis de ces quelques renseignements, nous pouvons continuer notre étude.

B-3 – Répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Le tableau (B-3) nous montre la répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe. Je vous propose de traduire les valeurs de ce tableau en pourcentage pour en faciliter l’analyse.

B-4 – Répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe en pourcentage
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Pour l’ensemble des départements (tableau B-4) le même schéma se répète :

Les hommes

Les hommes ne se mariaient pas au-dessous de 20 ans. Avant dix-huit ans révolus, ils ne pouvaient contracter mariage.

Seulement environ * 19 % se mariaient entre 20 et 25 ans. Deux contraintes empêchaient les jeunes hommes de se marier : la première, l’autorisation des parents était absolument nécessaire ; la seconde, la plupart des jeunes gens effectuaient leur service militaire (sous les drapeaux ou chez eux) et il leur était interdit de se marier sans l’autorisation des autorités militaires.
Ceux qui se mariaient entre 20 et 25 ans étaient exemptés de service militaire pour diverses raisons ou s’étaient fait remplacés.

*) Le terme « environ » indique que nous avons pris la médiane de la série.

Environ 38 % des hommes se mariaient entre 25 et 30 ans. Ceux qui avaient fait leurs cinq années de service entre 20 et 25 ans, étaient versés dans la réserve pour quatre années. La première année, il ne pouvait se marier sans autorisation des autorités.
Les trois suivantes, ils n’étaient plus soumis aux autorisations des autorités militaires et de leurs parents bien que pour ces derniers ils devaient leur demander conseil.

On relève environ 21% de 30 à 35 ans.

On relève encore environ 10 % entre 35 et 40 ans

Les femmes

Les femmes se mariaient plus tôt :
Environ 12% des femmes au-dessous de 20 ans contractait mariage en sachant, qu’en principe, elles devaient avoir 18 ans révolus.

Environ 36% des femmes convolaient entre 20 à 25 ans et environ 26 % entre 25 et 30 ans.

Elles ne sont qu’environ 6 % entre 35 et 40 ans.

Nous étudierons le statut de la femme, pendant cette période, dans un prochain article.

Âge au mariage, comparaison entre les départements

B-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Si nous effectuons, à titre de curiosité, des comparaisons entre les départements (B-5) nous constatons que :
a) Que du côté des hommes, pour tous les départements le même schéma de distribution des âges se reproduit.
b) Pour les femmes, le Maine-et-Loire, la Mayenne, le Morbihan et la Vendée reproduisent le même schéma général de distribution des âges. Les séries de 20 / 25, 25 / 30, 35 / 40 décroissent presque linéairement. La série 20 / 25 des filles est du même niveau que celle 25 /30 des garçons.
Il n’en est pas de même pour la Loire-inférieure et l’Ille-et-Vilaine. Les séries 20 / 25 et 25 / 30 des femmes sont quasiment du même niveau ; il y a autant de filles dans chaque série.
c) C’est dans le Maine-et-Loire, la Mayenne et le Morbihan que les jeunes filles se marient le plus au-dessous de vingt ans.

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Auguste Legout, marin de Montoir.

Publié le 1 janvier 2022 par Michel-Claude Mahé

Cette série d’articles est dédiée à mon amie Marguerite, fidèle auditrice de mes conférences à la médiathèque Barbara, qui m’a gentiment demandé d’écrire sur Montoir.

Auguste Legout, marin de Montoir.

Nous allons dans cette série d’articles aborder la vie de M. Auguste Legout, inscrit maritime le 21 mai 1889, à l’aube de ses 14 ans.
Il embarqua sur le trois-mâts Raoul et Fernand le 29 mai 1889 à Saint-Nazaire. C’est le début d’une longue vie de marin, de 38 ans de navigation.

C’est en faisant « le ménage » dans mes papiers que j’ai redécouvert un article dans un journal local consacré à M. Legout. Une amie m’ayant demandé de relater l’histoire de quelques figures montoirines, je me suis dit : « Tiens, tiens ! En voici une très intéressante à lui proposer ».
Muni de ces quelques informations, je me suis plongé dans mes notes * et les documents de l’époque à la recherche de l’environnement, du milieu social où M. Legout a vécu, de l’évolution des techniques, de son mode de vie et de l’état d’esprit du moment, tout ceci à des périodes différentes de sa carrière.

*) Issues de travaux communs avec deux éminents spécialistes, M. Jean-Louis Monvoisin, professeur de lettres et Jacques Hédin, scientifique au parc régional de Brière.

Nous vivons dans un monde, où croit-on, une simple photo avec quelques mots suffisent à la majorité des lecteurs. Ceux qui me suivent savent que ce n’est pas mon mode de fonctionnement, lorsque j’étudie un sujet, je le prends toujours dans sa globalité, du général au particulier. Ceci est dû probablement à mon esprit plus scientifique que littéraire.
« Y’aura à lire ! », comme dit mon ami et fervent lecteur montoirin Clovis du Tillou.
Je vous propose de remonter le temps et de faire une « photo » de l’année 1875, année de naissance de notre futur marin au long cours.
Les premiers articles seront consacrés à la description du département de la Loire-Inférieure : sa géographie et sa population ; ses mouvements de population (mariage, naissance, décès, etc) ; son agriculture ; son industrie ; son commerce ; l’estuaire de la Loire autour de 1875.

Le département de Loire-Inférieure en 1875

Dans toutes les histoires, il y a un décor et pour le début de la présente, c’est celui de l’estuaire de la Loire situé dans le département de la Loire-Inférieure. Oui je sais ! Vous connaissez ! Cependant, pensez aux lecteurs de lointaines contrées qui lisent régulièrement mes articles et qui ne soupçonnent même pas leur existence.

Le département de la Loire-Inférieure* devait son nom à la présence de la Loire à son cours inférieur, là, elle se jette dans l’océan Atlantique en formant un estuaire.
Il est limité par l’océan Atlantique et par les départements du Morbihan, Ille-et-Vilaine, Maine-et-Loire et la Vendée. Il faisait, avant 1789, partie de la province de Bretagne. Nantes est son chef-lieu.
Comparé aux autres départements, il est le 20e du point de vue de la superficie, le 10e pour la population et le 15e pour la densité de la population.

*) La Loire-Inférieure deviendra Loire-Atlantique en 1957.

Les arrondissements

La Loire-Inférieure et ses arrondissements

La Loire-Inférieure comprenait 45 cantons et 217 communes divisés en 5 : arrondissements, Nantes, Ancenis, Châteaubriant, Paimboeuf et Saint-Nazaire.

Population

La Loire-Inférieure avait à cette époque une population de 612 972 habitants sur une superficie de 6 874,56 km2 (687 456 hectares) soir 89,16 habitants par Km2.
À titre de comparaison avec les départements adjacents nous avons :

Du point de vue nombre d’habitants et superficie, la Loire-Inférieure et l’Ille-et-Vilaine étaient comparables.

Densité de la population du département

Répartition géographique de la population en Loire-Inférieure, commune par commune, par Victor Turquan – 1888 Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La carte ci-dessus, issue des travaux du géographe Victor Turquan publiés en 1888, nous montre clairement les zones où la densité de la population est la plus importante. Elles sont toujours à proximité de la mer ou d’un cours d’eau. Par ordre d’importance : Nantes, à la limite des terres les plus riches du département, avec son commerce import-export, son industrie, puis la côte entre Le Pouliguen, Le Croisic et Pénestin pour le commerce du sel et la pêche et enfin Saint-Nazaire et son commerce import-export et le chargement et le déchargement des navires dont le tirant d’eau est trop important pour accéder à Nantes
Les parties nord et sud-ouest sont les moins peuplées.

Population des arrondissements et des chefs-lieux d’arrondissement

De facto, les arrondissements de Nantes et de Saint-Nazaire étaient les plus peuplés.

Population suivant le sexe et l’état-civil

Dans le tableau ci-dessus, à titre de comparaison et pour vérifier les tendances, nous avons inclus les départements limitrophes.
On remarque que :
a) L’ordre de grandeur du nombre des garçons * et des filles * est sensiblement identique.

*) Non mariés (mariées), non veufs (veuves).

b) On constate 2,18 fois plus de veuves que de veufs pour la Loire-Inférieure. Le constat est identique pour les autres départements avec les rapports suivants :
Ille-et-Vilaine : 2,44 ;
Mayenne : 2,39 ;
Morbihan : 2,15 ;
Maine-et-Loire : 2,07 ;
Vendée : 1,85.
Cet écart est dû à des disparités entre les facteurs biologiques, environnementaux, sociaux et comportementaux des deux sexes. Les hommes, surtout en zone urbaine, vivent souvent dans des environnements plus hostiles, l’alcoolisme, le tabagisme font des ravages réduisant leur espérance de vie.

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La régie municipale en 1932 et 1933

Publié le 1 décembre 2021 par Michel-Claude Mahé

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La régie municipale – L’arrêté municipal du 30 juin 1930
La régie municipale en 1931 – Création de nouvelles lignes

La régie municipale en 1932

Résultats 1931

Le compte de gestion de l’exercice 1931, présenté par M. Drougard *, s’établit ainsi :

Recettes : 339 780 fr. 13 ;
Dépenses, 300 089 fr. 81 ;
Excédent des recettes en 1931, 39 690 fr. 32 ;
Excédent de l’exercice clos, 19 765 fr.;
Résultat définitif de l’exercice 1931, 59 455 fr. 32.

*) M. Drougard Émile, né le 26 novembre 1866, à Nantes, receveur municipal, probablement trésorier de la Caisse de retraites ou de prévoyance des employés municipaux. Il a pris sa retraite 16 novembre 1934.

Les représentants du Conseil d’exploitation soulignaient en annonçant le bénéfice dans le journal local : « Nous devons pouvoir faire mieux encore, à condition que le public nous aide. »

Le résultat financier pour l’année 1931 s’étant traduit par un bénéfice, le Conseil d’exploitation, satisfait du travail fourni par le personnel, a accordé les gratifications suivantes : 200 francs aux conducteurs-receveurs ; 200 francs au chef du garage ; 500 francs au directeur.

Affiliation à la caisse autonome mutuelle
La loi du 31 mars 1932 faisait obligation à la Régie municipale des transports en commun d’assujettir les conducteurs et ouvriers à la Caisse Autonome Mutuelle de retraites des agents de chemins de fer secondaires, d’intérêt général, des chemins de fer d’intérêt local et des tramways.
Cette affiliation avait effet rétroactif du 1er avril 1932 et la retenue à effectuer sur le salaire des employés fut de 5,5 % jusqu’au 31 décembre 1932, et de 6 % à partir du 1er janvier 1933. Les versements de la Régie municipale des transports furent de 6 % jusqu’au 31 décembre 1932 et de 7 % à partir du 1er janvier 1933.
Quoique affilié à la Caisse autonome Mutuelle, le personnel n’en restait pas moins assujetti aux assurances sociales en ce qui concerne la maladie, soins chirurgicaux, etc. D’où une autre contribution totale de 40 fr, à répartir de la façon suivante : 8 fr. pour l’employé et 32 fr. pour l’employeur.

Avantages sociaux des conducteurs
Après un an de stage, s’il avait donné satisfaction, le conducteur-receveur pouvait bénéficier des avantages suivants :
1er Mensualisation ;
2e Congé annuel de 21 jours (dimanches et fêtes compris) ;
3e Congé de maladie (un mois à traitement entier, un mois à demi-traitement).

Accident contre une voiturette
Le 9 avril 1932, à l’intersection des rues Henri-Gautier et de la Gare, un autobus des transports en commun, conduit par M. Guéry Louis, 43 ans, natif de Magny-Cours (Nièvre), chauffeur, a, tamponné l’auto de M. Rouault. L’épouse de ce dernier, née Jaunay, fut blessée. Le chauffeur, M. Guéry est condamné à 25 francs d’amende avec sursis.

Budget prévisionnel 1933
Les dépenses prévues s’élevaient à 414 612 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 414 612 fr. 88.

La régie municipale en 1933

Résultats 1932
Le compte de gestion établi par M. Drougard, et le compte administratif de la Régie pour 1932, présentent les résultats suivants :
Recettes : 399 364 fr. 40 ;
Dépenses : 359 318 fr. 95 ;

Excédent de l’exercice 1931 : 59 455 fr. 32 ;
Excédent des recettes 1932 : 40 045 fr. 45 ;
Excédent de recettes au 31 mars 1933 : 99 500 fr. 77.
L’excédent de recettes provient dans la presque totalité des subventions de la ville destinées au renouvellement du matériel.

La balance de l’actif et du passif s’équilibre sur le chiffre de 911 913 fr. 94.

Publicité dans les autobus
Un contrat d’une durée de trois ans avec une maison de publicité pour des réclames qui se sont étalées dans les autobus de la ville a été passé. Chacune des six voitures en service rapportait 500 fr., soit 3 000 fr.

Budget prévisionnel 1934
Les dépenses prévues s’élevaient à 476 812 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 476 812 fr. 88.
Dans ces recettes, une subvention de la ville était comprise.
Un crédit supplémentaire de 6 826,24 fr. est voté, pour l’exercice 1933.

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La régie municipale en 1931 – Création de nouvelles lignes

Publié le 1 novembre 2021 par Michel-Claude Mahé

La régie municipale en 1931

Création de nouvelles lignes

Itinéraires des nouvelles lignes A (rouge), B (bleu), C (vert) , D (marron) , E (rose) –
Rond : arrêt obligatoire ; carré arrêt facultatif.
Dessin Michel-C Mahé.

En supplément des lignes Saint-Nazaire / Saint-Marc et Saint-Nazaire / Méan, cinq nouvelles lignes d’autobus furent mises en service à partir du mardi 27 janvier 1931 *.

*) Les nouvelles lignes – Arrêts, fréquences et prix

Ligne A – De la place de la République au chemin vicinal no 4, par les rues de Normandie, Villès-Martin, Commandant-Gaté et route de Guérande. 5 sections, prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République au chemin vicinal no 4
par les rues de Normandie, Villès-Martin, Commandant-Gaté et route de Guérande. Janvier 1931 –
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne B – De la place de la République au chemin vicinal no 4, par les rues de Normandie, de la Paix et de Saint-André. 5 sections, prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République au chemin vicinal no 4,
par les rues de Normandie, de la Paix et de Saint-André – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne C – De la place de la République à la rue de Cardurand, par les rues de Normandie, Jean Jaurès, boulevard Victor-Hugo, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes Aides, 4 sections, prix de chaque, section 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la rue de Cardurand, par les rues de Normandie, Jean Jaurès, boulevard Victor-Hugo, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes Aides – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne D – De la place de la République à la rue de Cardurand par les rues de Normandie, Jean-Jaurès, du Maine, de Grand-Ormeau et de la Matte. 3 sections, prix de chaque section: 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la rue de Cardurand
par les rues de Normandie, Jean-Jaurès, du Maine, de Grand-Ormeau et de la Matte – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne E – De la place de la République à la place de la Matte, par les rues de Normandie, Jean-Jaurès et d’Anjou. 2 sections ; prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la place de la Matte,
par les rues de Normandie, Jean-Jaurès et d’Anjou – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Dans un premier temps, elles furent créées à titre d’essai et mises en service que les mardis et vendredis matin , jours de marché.
La régie se réservait le droit de modifier les horaires, les itinéraires et le nombre des départs, suivant les retours d’expérience.

Elles étaient assurées par les cinq autobus Renault, 20 chevaux, type P. H. disponibles pour l’ensemble des lignes de cette époque.

À partir du 8 février 1931, le service fut étendu au dimanche matin sur les lignes A et B avec le même horaire.

Pour simplifier le service des conducteurs sur les nouvelles lignes, le conseil municipal du 16 février 1931 annonça la création de tickets avec une base de 0 fr. 20 par section. Le ticket de 0 fr. 20 était valable pour une section ; celui de 0.40 pour deux sections, etc.

Transport entre Saint-Nazaire et Montoir

En septembre 1931, M. Padois, entrepreneur de transports, a sollicité l’autorisation d’organiser un service régulier entre Montoir bourg et Saint-Nazaire avec une possibilité de subvention.
L’autorisation d’organiser le service de transport lui a été accordée, mais pas la subvention.

Budget prévisionnel 1932

Les dépenses prévues s’élevaient à 396 062 fr. 88 ; les recettes, d’égale somme, à 396 062 fr. 88.
Dans ces recettes, deux subventions de la ville étaient comprises.
La première, de 30 470 francs, était destinée à faire face aux excédents de dépenses.
La deuxième, de 39 530 francs, se rapportait au renouvellement du matériel roulant.
Soit un total de 70 000 francs.

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La régie municipale – L’arrêté municipal du 30 juin 1930

Publié le 1 octobre 2021 par Michel-Claude Mahé

L’info du blog : Internet c’est bien mais se rencontrer c’est mieux. Chaque année, j’invite mes lecteurs de mon blog à ma rencontre-conférence annuelle, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de-Bretagne.
Pour moi c’est un moment important de restitution d’un travail de plusieurs mois, de rencontres et d’échanges qui s’inscrit dans le cadre d’une étude, menée depuis plusieurs années, de Saint-Nazaire entre 1918 et 1939.
Ensuite, l’ensemble des conférences sont données gratuitement pour les associations qui en font la demande.

C’est avec un grand plaisir que je reprends mes restitutions de travail.

La prochaine aura lieu le samedi 16 octobre2021 à 10h30, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne.

Pendant un peu moins de deux ans, à raison d’un article par mois, nous avons appréhendé ensemble :

« Le développement de transport en automobile à Saint-Nazaire entre 1900 et 1938. »

Ce sera le thème de cette restitution. Je pourrais répondre, de visu, à vos questions et les discussions seront comme d’habitude riches d’enseignements.

Durée 1 h 00, pass sanitaire obligatoire, jauge 15 à 20 personnes.
Vous pouvez d’ores et déjà vous inscrire.
Contact : Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne. 02.40.70.11.51

La régie municipale

L’arrêté municipal du 30 juin 1930 interdisant le stationnement des autobus et autocars

Pour permettre un développement optimum de la régie des transports en commun, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, prit le 30 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars, excepté quelques cas particuliers à Saint-Nazaire.

L’arrêté

Article premier. – À compter du 1er juillet 1930, est interdit, quelle qu’en soit la durée, spécialement pour prendre ou décharger des voyageurs, le stationnement des autocars et autobus de toutes sortes sur les voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire.
Art. 2. – Exception est faite : a) pour les voitures du service municipal des transports en commun autorisé par décret du 28 mai 1930 ; b) pour celles transportant des invités à une cérémonie de mariage ; c) pour les voitures touristiques qui n’effectuent pas dans la commune de Saint-Nazaire un service de transport de voyageurs.

Le conflit avec les entrepreneurs

C’était une déclaration de guerre contre les entrepreneurs de transports en commun. Ceux-ci continuèrent leur service. Alors s’abattit sur eux une pluie de procès-verbaux.
Ils protestèrent.
MM. Adolphe Delvart, Léon Gondard, Hubert et Moulet, directeurs, furent appelés devant M. Georges Gallais, juge de paix du canton de Saint-Nazaire.
Ils prétendirent que l’arrêté du maire, servant de base à la poursuite dont ils étaient l’objet, était entaché de nullité, contraire à la liberté du commerce et de l’industrie et qu’il portait atteinte au droit de propriété. Il avait aussi pour effet de créer un monopole au profit de la ville qui exploitait pour son compte un service d’autocars.

L’opinion des nazairiens

Cet arrêté fut très commenté par la population nazairienne qui dans sa majorité, avec son bon sens, voyait là une atteinte à la liberté du commerce. Des articles parurent dans les journaux donnant la parole aux uns et aux autres. Un lecteur d’un journal local fit paraître une chanson *.

*) « Le député-maire vient de prendre un arrêté, par lequel d’un trait de plume, il supprime la concurrence que pouvaient faire au service municipal de transport en commun, les deux anciens concessionnaires de la ville. Ce n’était pas plus difficile : mais il fallait y songer et vive la liberté du commerce ?… »

Des gens qui n’sont pas à la danse
Ça doit être Hubert et Gondard
Concessionnair’s des diligences
Des servic’s d’Méan et d’Saint-Marc !
Pauvr’s typ’s dont la vie n’est pas rose
Qu’étaient presque, hier, dans l’Bottin
Et qui, par sal’retour des choses,
Sont dans l’pétrin.

V’la-t-y pas qu’la Municipale
Vient d’leur lancer I’mauvais billet
En réglant d’façon radicale
Qu’à partir du premier juillet :
N’pourraient séjourner dans la rue
Qu’les « Transports-Cipaux en Commun « ,
Et qu’tous les autr’s feraient l’pied d’grue,
S’raient dans l’pétrin !

C’est réglé comm’ papier-musique,
C’est paraphé du nom d’Blancho :
Au lieu de deux voitur’s publiques
Désormais n’y a plus qu’un taco ;
Mais, dame ! un taco qu’est pépère,
Qui s’pose là, que r’luit, qu’est rupin,
Preuve que l’socialiss’ ça n’opère
Pas qu’dans l’pétrin.

Mais c’est t’y cà, je vous l’demande,
C’est t’y çà d’la fraternité,
D’oser ainsi, comm’ sur commande,
Contr’ son prochain, c’t’atrocité
D’lui retirer le pain d’la bouche,
D’lui briser l’travail dans les mains,
Et d’l’enliser d’un cœur farouche
Dans l’pétrin.

Et c’est-y mêm’ de la justice
D’accaparer ainsi sans peur
C’que chaqu’homm’ peut, à son service,
Avoir qui lui tient le plus au cœur ;
L’fait d’abuser des monopoles
Etant l’indic’ toujours certain
De libertés sacrées qu’on viole
Dans quelqu’ pétrin.

Il sied qu’en cett’ si grave affaire
Dame Thémis * ait l’dernier mot
Et, sans tarder, qu’tout Saint-Nazaire
En résonne autant qu’un grelot…
A qui l’succès ?… A qui l’oracle ?…
A la Mairie ?… Aux purotins ?…
Faudra qu’les uns restent au pinacle,
D’autr’s dans l’pétrin !…

LA MENÉE-BECCARD.
.
*) Thémis : dans la mythologie grecque, déesse de la Justice, de la Loi et de l’Équité.
**) Pseudonyme faisant référence à un lieu-dit entre Penhoët et Méan.

Le jugement par la Justice de paix

Le 21 octobre 1930, M. Gallas, juge de Paix , confirmait, par un jugement* fortement motivé, que l’arrêté était illégal.
Le procès-verbal servant de base à la poursuite était un stationnement illégal d’un autobus de M. Gondard à Saint-Marc, de ce fait il s’est trouvé relaxé.

La salle de Justice de Paix était située dans les jardins de la mairie

*) Les justices de paix étaient des juridictions de proximité. Il y en avait alors une par canton, chacune sous la responsabilité d’un juge de paix. Mises en place en France en 1790, elles furent supprimées en 1958.
La justice de paix à Saint-Nazaire en janvier 1930 : juge : Gallas ; suppléants : Lucas et Thuard ; greffier : Pelletier.
Les audiences avaient lieu, dans une salle qui lui était dédiée dans le jardin de la mairie, le lundi à 13 heures ; la simple police, mardi à 13 heures.

** Le jugement :
Attendu qu’il est établi, par le procès-verbal servant de base à la poursuite, ce qui n’est d’ailleurs pas nié par le prévenu, que ce dernier a stationné avec un autobus, le 5 août 1930, à 19 h. 50, devant le café du Centre, à St-Marc, lieu interdit aux véhicules de transports en commun, par l’arrêté municipal du Maire de Saint-Nazaire.
Attendu que cette contravention est prévue et punie par l’article 471 du Code pénal d’une amende de 1 à 5 francs inclusivement.

Attendu que le prévenu conteste la légalité dudit arrêté, pris, prétend-il, en violation de la liberté du commerce et de l’industrie, et dans le but évident de créer un monopole au profit des intérêts privés de la commune, le bon ordre et la sécurité des citoyens n’ayant rien à redouter du stationnement des autobus et des autocars sur les voies et places publiques de la commune de St-Nazaire, et le Maire ayant excédé la limite de ses pouvoirs et violé la loi en interdisant tout stationnement sur tout l’étendue des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, alors qu’il ne pouvait que règlementer la circulation sur la voie publique, en indiquant les itinéraires à suivre et les lieux de stationnement dans un but de sécurité et de commodité de passage.
Attendu qu’il est de jurisprudence constante que le juge de simple police appelé à réprimer les contraventions à des arrêtés pris par l’autorité administrative, doit se préoccuper de la légalité desdits arrêtés.
Attendu que l’arrêté municipal du 30 juin 1930, régulièrement publié et affiché, a été pris dans l’intérêt du bon ordre, de la circulation et de la sécurité publique,
Attendu qu’un maire peut valablement réglementer la circulation et le stationnement sur les voies et places publiques, dans l’intérêt général des citoyens ; mais qu’il excède ses pouvoirs quand il interdit de façon permanente et absolue le stationnement sur toute l’étendue des voies et places publiques de sa commune, portant ainsi atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie, notamment à l’exploitation des services de transports qui ne peuvent s’effectuer sans stationner pour prendre des voyageurs. Que le fait d’indiquer nominativement après l’interdiction absolue susrelatée le seul service qui a le droit de stationner sur toute l’étendue des voies et places publiques d’une commune ne peut être considéré comme une réglementation de la circulation, mais doit, au contraire, être considéré comme la création d’un monopole au profit d’une entreprise privée, formellement interdite par la loi du 5 avril 1884 et par de nombreux jugements et arrêts sur cette matière.
Attendu qu’aux termes de l’article 98 de cette loi, le Maire n’a la police des routes nationales, départementales et des voies de communication que dans l’intérieur seulement des agglomérations.
Attendu qu’en visant dans son arrêté la totalité des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, le Maire a violé l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, la partie rurale du réseau routier de la commune de Saint-Nazaire étant aussi importante, sinon plus importante que la partie urbaine où le maire avait seulement le droit de réglementer la circulation.
Attendu que l’interdiction prise d’une façon permanente de stationner sur toutes les voies et places communes de Saint-Nazaire ne peut être considérée comme une réglementation de la circulation rentrant dans les pouvoirs d’un maire, mais constitue, au contraire, une entrave à la liberté du commerce et de l’industrie.
Attendu d’autre part que le fait d’avoir désigné le service municipal des transports en commun qui seul a le droit de stationner sur l’étendue des voies et places publiques constitue un monopole au profit de la ville de St-Nazaire, exploitant pour son propre compte le seul service de transports autorisé à stationner.
Attendu que l’arrêté a été pris dans l’intérêt du domaine privé de la commune et non dans l’intérêt général des citoyens.
Attendu que pour les faits sus-énoncés l’arrêté municipal doit être déclaré illégalement pris pour excès de pouvoirs et violation de la loi qu’il y a lieu en conséquence d’acquitter le prévenu et de se renvoyer des fins de la poursuite sans dépens.
Pour ces motifs déclare l’arrêté illégal et renvoie le prévenu des fins de poursuite.

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La régie municipale en 1930 – Le nouveau service municipal

Publié le 1 septembre 2021 par Michel-Claude Mahé

L’info du blog : Internet c’est bien mais se rencontrer c’est mieux. Chaque année, j’invite mes lecteurs de mon blog à ma rencontre-conférence annuelle, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de-Bretagne.
Pour moi c’est un moment important de restitution d’un travail de plusieurs mois, de rencontres et d’échanges qui s’inscrit dans le cadre d’une étude, menée depuis plusieurs années, de Saint-Nazaire entre 1918 et 1939.
Ensuite, l’ensemble des conférences sont données gratuitement pour les associations qui en font la demande.

C’est avec un grand plaisir que je reprends mes restitutions de travail.

La prochaine aura lieu le samedi 16 octobre2021 à 10h30, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne.

Pendant un peu moins de deux ans, à raison d’un article par mois, nous avons appréhendé ensemble :

« Le développement de transport en automobile à Saint-Nazaire entre 1900 et 1938. »

Ce sera le thème de cette restitution. Je pourrais répondre, de visu, à vos questions et les discussions seront comme d’habitude riches d’enseignements.

Durée 1 h 00, pass sanitaire obligatoire, jauge 15 à 20 personnes.
Vous pouvez d’ores et déjà vous inscrire.
Contact : Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne. 02.40.70.11.51

La régie municipale en 1930

Le nouveau service municipal

Pendant la séance ordinaire du 24 février 1930, le Conseil municipal annonçait que la Ville de Saint-Nazaire reprenait, sous la forme d’une régie, les lignes Saint-Nazaire au Pont de Méan et Saint-Nazaire à Saint-Marc exploitées jusqu’alors par des entreprises privées subventionnées par la ville *.
L’entreprise était d’importance, il fallut acheter les véhicules, embaucher des chauffeurs, trouver un bâtiment pour le garage, mettre en place un conseil d’exploitation.
Le dimanche 22 juin 1930, le nouveau service fut inauguré et débuta le mardi 1er juillet 1930.

*) Voir article « La régie municipale en 1930 – Les prémices ».

Les autobus

Le service était assuré par cinq autobus constitués d’un châssis Renault, type PH, d’un moteur de 20 chevaux à 4 cylindres (100 mm de diamètre, 160 mm de course), d’une boîte de vitesse à 4 rapports et carrossés par la maison Émile Guillet d’Angers. Chacun contenait 26 places assises et 10 debout. Deux remorques assuraient le transport des bagages.
Cet autobus avait été étudié pour réaliser, avec une puissance relativement faible, une vitesse moyenne élevée. Il se prêtait au service sûr et rapide de liaisons entre les localités d’un même réseau.
À l’heure où j’écris ces lignes, je n’ai aucune photographie montrant ce type de véhicule. On peut s’en faire une idée par rapport à la ligne des véhicules Renault de l’époque.

Ligne Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan.

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan –1er juillet 1930
Dessin Michel-C Mahé.

Les arrêts obligatoires correspondant à cette ligne étaient les suivants : rue d’Herbins, rue des Chantiers, rue du Moulin.
Les arrêts facultatifs : rue de la Dermurie, boulevard Leferme (Énergie Électrique), rue des Chantiers (angle de la rue de Trignac), rue du Port.

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan –1er juillet 1930 – Horaires et prix – Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire et de Méan selon l’arrêt choisi.
Dessin Michel-C Mahé.

Ligne Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (gare) à Saint-Marc – 1er juillet 1930
Dessin Michel-C Mahé

Les arrêts obligatoires correspondant à cette ligne étaient les suivants :
Sautron (ancien octroi). Villès-Martin (Mon-Idée), La Châtaigneraie, La Vecquerie, Gavy (Petit Gavy).

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc –1er juillet 1930 – Horaires
et prix Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire et de Saint-Marc selon l’arrêt choisi.
Dessin Michel-C Mahé.

Le poids des transports sur le budget des familles

Pour établir ce que pouvait peser le prix de ce type de transport sur le budget des familles, il faut savoir que le salaire moyen d’un ouvrier en 1929 oscillait, suivant les catégories et les entreprises, entre 1,7 et 3 francs de l’heure. Un trajet Saint-Nazaire-Saint-Marc (2 fr. 50) représentait pour beaucoup plus d’une heure de travail. Il est peu probable qu’eux et leur famille fissent le voyage très souvent.
Voici quelques exemples :

Un mécanicien à la compagnie des chemins de fer du Morbihan touchait 20 fr. 50 par jour soit 2 fr.56 de l’heure. Son chauffeur : 13 fr. 50 par jour soit 1 fr. 69 de l’heure.
Un manœuvre du matériel-ajustage à l’usine métallurgique de la Basse-Loire (U. M. B. L.) au 15 mai 1929 percevait 330 fr.70 pour 112 heures de travail soit 23 fr. 62 par jour soit 2 fr.95 de l’heure.
Un manœuvre aux aciéries Martin, toujours à l’usine métallurgique de la Basse-Loire, au 15 juin 1929 percevait 329 fr.30 pour 180 heures de travail soit 21 fr. 95 par jour soit 1 fr.83 de l’heure.
Un ouvrier sur le port touchait, fin septembre 1929, 40 fr. par jour soir 5 fr. par heure. C’est un cas particulier, les dockers occupaient une position stratégique dans l’économie nazairienne.

L’arrêté Municipal du 30 juin 1930 contre le stationnement des autobus

Pour permettre un développement optimum à cette régie, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho prit, le 30 juin 1930, un arrêté interdisant le stationnement des autobus des entreprise privées, excepté quelques cas particuliers, à Saint-Nazaire.
Jolie déclaration de guerre contre les entrepreneurs de transports privés et début d’un long processus judiciaire que nous développerons dans les prochains articles.

Budget prévisionnel 1931

Les dépenses prévues s’élevaient à 343 842 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 343 842 fr. 88. 88.

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La régie municipale en 1930 – Les prémices

Publié le 1 août 2021 par Michel-Claude Mahé

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La régie municipale en 1930

Les prémices

À la séance ordinaire du 24 février 1930, le Conseil municipal annonçait que la Ville de Saint-Nazaire organisait par voie de régie l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. Les tarifs restant les mêmes. Le décret du 28 mai 1930 acta la délibération.

Le Conseil estimait qu’avec les extensions envisagées, l’exploitation par des entreprises n’était pas adaptée au nouveau service qui se voulait répondre véritablement aux besoins des habitants.
Elle représentait aussi un coût important. À la dernière soumission, pour assurer sept voyages par jour sur Méan et quatre sur Saint-Marc les entrepreneurs avaient demandé une subvention de 732 francs par jour, soit 80 000 par an, pour le premier et 1001 francs par jour, soit 177 000 francs par an, pour le second.
Le Conseil considérait que les entreprises mettaient tous les risques inhérents à l’exploitation à la charge de la Ville en se réservant les bénéfices.

La Commission des transports se rendit à Paris au Salon des poids lourds. Elle fixa son choix sur 5 voitures avec un châssis Renault, 20 chevaux, type P. H, carrossé par la maison Émile Guillet d’Angers. Chacune contenant 26 places assises et 10 debout. Le prix de revient unitaire était de 83 110 francs. On fit l’acquisition de deux remorques pour les bagages à 4 900 francs chacune.

Le garage et l’atelier de réparations dans l’ancienne fonderie Deau.
Crédit photo BNF – Gallica

Situation du garage et atelier de la Régie municipale – Dessin Michel-C Mahé

Le garage et l’atelier de réparation furent installés dans les deux grandes nefs de la fonderie Deau *. La mise en état fut estimée à 115.000 francs et l’outillage 50.000 francs.

*) Fonderie de M. Raoul Deau, 53 rue de la paix, rue de Normandie et ruelle du Gaz. L’adjudication des bâtiments après faillite a eu lieu le 17 mars 1925. L’immense bâtisse, deux nefs en briques de 28 m. de profondeur et 18 m. 60 de largeur, fut alors rachetée par les Chantiers de la Loire.
Elle nous apprend que, outres la fonderie et un autre terrain rue de la paix, M. Deau possédait à Pornichet, avenue de la Gare, la villa « La Mésangère ».

Au Conseil municipal du mercredi 11 avril 1928, M. Lemouel, 1er adjoint, faisait remarquer que « Saint-Nazaire ne possède ni salle de fêtes spacieuse ni grand local permettant aux foules d’évoluer lors de certaines circonstances spéciales. » L’achat de la bâtisse serait donc souhaitable. Une commission nommée pour examiner le bâtiment s’est prononcée en faveur de l’achat. Le Conseil vote le principe de son acquisition.
Au Conseil municipal du 24 mars 1930, il est fait état que deux cubilots et une partie de la charpente métallique d’un monte-charge qui encombrait le local ont été achetés par M. Ovaëre au prix de 2 500 francs.

Le budget de fonctionnement

Les dépenses occasionnées pour la création de ce service étaient de 570 000 francs.
Le conseil avait conscience que l’exploitation serait déficitaire, au moins dans les premiers temps.
Les dépenses annuelles de fonctionnement s’élevant à 260 000 francs, les recettes évaluées à 188 000 francs, la moins-value était alors de 72 000 francs. Elle correspondait aux subventions qu’il aurait fallu allouer aux entrepreneurs.

Le fonctionnement

La régie était administrée, sous l’autorité du maire et du Conseil municipal, par un conseil d’exploitation composé de 12 membres et d’un directeur, désignés conformément aux prescriptions de l’article 6 du décret du 17 février 1930.

Trois membres sont nommés par le préfet.
Neuf membres par le maire avec l’agrément du préfet :

4 conseillers municipaux ;
2 délégués de l’Union des Syndicats confédérés* ;
3 représentants des agglomérations desservies.
Les fonctions de conseiller d’exploitation étaient gratuites.

*) On notera la présence dans le conseil d’exploitation des syndicats.

Le bureau est constitué par :

Un président ;
Un vice-président ;
Le directeur qui fait fonction de secrétaire général.
Le président et le vice-président sont élus par le Conseil, dans son sein et pour la même durée que ledit conseil.

Installation du conseil d’exploitation des transports en commun

Il a été procédé à l’installation dudit conseil d’exploitation le lundi 30 juin 1930 à 17 h. 30, à la Mairie de Saint-Nazaire. La réunion était présidée par M. Blancho, député-maire.
Le conseil était composé de :

un adjoint, M. Escurat ;
quatre conseillers municipaux, MM. Toupin, Jambu, Broussard et Aulnette ;
trois délégués du préfet : MM. Crespin, chef de division honoraire ; Picaud, président du Comité des Habitations à Bon Marché et Ramet, juge au tribunal de Commerce ;
autres membres : MM. Broodcoorens, secrétaire de l’Union des Syndicats des employés de Commerce, Bomal, secrétaire-administratif de l’Union des Syndicats Confédérés, Rousseau, secrétaire de l’État civil à Saint-Marc, Roussin, commerçant à l’Immaculée et Lefeuvre, commerçant à Penhoët.

M. Escurat est nommé président ;
M. Crespin, vice-président ;
M. Priou, chef de service à la Mairie est nommé directeur de la Régie.

Inaugurations

Le dimanche 22 juin 1930 à 8 h 30, sur invitation, M. Blancho, maire, les membres du Conseil municipal, les chefs de service de la ville, MM. Marlière, représentant les usines Renault, de Paris et Guillet, carrossier à Angers, se donnèrent rendez-vous dans le hall du nouveau garage des autobus du service municipal. Après une courte visite des locaux et conduits par M. Blancho, ils s’installèrent dans les trois nouveaux autobus, arrivés la veille d’Angers, pour une série d’inaugurations : l’asile de nuit, l’institut médico-légal, la maison des pompiers et une visite au nouveau quartier de Plaisance.

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Projet d’extension des services de transports en commun par automobiles à Saint-Nazaire en décembre 1928

Publié le 1 juillet 2021 par Michel-Claude Mahé

Projet d’extension des services de transports en commun par automobiles à Saint-Nazaire en décembre 1928

Dans les années 1930 – Les autobus des différentes compagnies à la gare de Saint-Nazaire.
Collection Michel-C Mahé.

L’idée d’une extension des services de transports en commun à Saint-Nazaire était dans les esprits. M. Blancho faisait le vœu, notamment au Conseil municipal du 01 août 1928, de voir l’autobus Michel s’aventurer, les jours de marché, dans certains quartiers extérieurs.

Les élections de mai 1929 approchaient à grands pas. Il fallait rapidement établir un projet. Il fut bouclé en un mois.

Début décembre 1928, après la défection de l’entreprise de transports Michel, une commission spéciale * étudia sa mise en place et son fonctionnement dans la ville et la banlieue.

*) Commission composée de :
MM. Mansion, adjoint, 15, rue du Parc-à-l’eau ; Carré, adjoint, rue Victor Marre ; Aulnette ; Toupin, adjoint spécial de Penhoët, 75, rue du Moulin ; Broussard, rue Villès-Martin ; Bertouneché, 160, rue Albert-de-Mun ; Belaud, 24, rue Saint-André ; Jambou, Ile des Prévôts.

À partir des conclusions de cette commission, la municipalité annonçait un grand projet, avec trois lignes supplémentaires, apte à satisfaire tous les Nazairiens.
En décembre 1928, la Ville lançait une adjudication. Les soumissionnaires devaient remettre leur proposition avant le 20 janvier 1929. Deux services étaient prévus : un service suburbain et un service urbain.

M. Blancho réélu, le projet fut remanié pour aboutir à la création d’une régie municipale en février 1930 pour l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc.
Les autres lignes ne verront le jour qu’en janvier 1931 dans une tout autre configuration.

Voyons à quoi ressemblait ce projet.

Service suburbain

Service d’autobus 1re ligne Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan – Projet décembre 1928
Dessin Michel-C Mahé.

1re Ligne. — Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan. – Par la rue Henri-Gautier, boulevard Leferme, avenue de Penhoët, rue des Chantiers, rue de Trignac ; terminus : Pont de Méan.
7 voyages par jour, y compris les dimanches et jours fériés.

Service autobus 2e ligne entre Saint-Nazaire et Saint-Marc – Projet décembre 1928
Dessin Michel-C Mahé

2e Ligne. — Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. – Par la rue Henri Gautier, rue de l’Océan, boulevard du Président-Wilson, boulevard Albert 1er, Sautron, route de Pornichet, le Pertuis-Chaud, la Châtaigneraie, la Vecquerie, Petit-Gavy, le fort de Lève, Saint-Marc (Place de la Mairie).
Pendant les mois de janvier à juin inclus, et octobre à décembre inclus, 2 voyages par jour ; pendant les mois de juillet, août et septembre 4 voyages par jour.
Les dimanches et jours fériés, pendant toute l’année, un voyage supplémentaire.

Service urbain

Essai d’identification des lignes A, B et C – Projet d’autobus 1928
Ligne A en rouge ; ligne B en bleu ; ligne C en marron

Ligne A. — Départ Gare. – Aller par la rue Henri-Gautier, la rue de l’Océan, boulevard Président-Wilson, boulevard Albert 1er, Mon Idée, Fort de Villès-Martin, Belle-Fontaine (terminus).
Retour par Mon Idée, chemin vicinal n° 14 de Villès-Martin, la route de Pornichet , Sautron, route de Pornichet, rue du Croisic, rue de l’Océan, rue Henri-Gautier, Gare.
Ou vice-versa.

Ligne B. — Départ Gare. Aller par rue Henri-Gautier, rue Villès-Martin, La Tranchée (terminus).
Retour par le chemin vicinal no 5 de la Tranchée au Petit-Caporal, rue de la Paix, Place Marceau, rue Amiral-Courbet, rue Henri-Gautier, Gare
Ou vice versa.

Ligne C. — Départ Gare. – Aller par rue de la Gare, rue Alcide-Benoist, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes-Aides, Toutes-Aides, chemin de Cardurand, rue et place de la Matte, , place de la Matte (terminus).
Retour par la rue d’Anjou, rue Jean-Jaurès, rue Henri-Gautier, Gare.
Ou vice-versa.

Lignes A, B et C. — Pour chaque ligne : 4 voyages par jour dans le sens direct (sens des aiguilles d’une montre) ; 4 voyages par jour en sens inverse.

Le matériel roulant

Le matériel prévu était le suivant :
Au moins jusqu’au 1er février 1930 :
 Une voiture pouvant porter 40 voyageurs ;
 Trois voitures pouvant porter 20 voyageurs, dont une de réserve en cas d’accidents.
À partir du 1er février 1930 :
 Trois voitures pouvant porter chacune 40 voyageurs, dont une de réserve,
 Trois voitures pouvant porter chacune 20 voyageurs, dont une de réserve.

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La Régie municipale de transports en commun à Saint-Nazaire – 1930 – 1939

Publié le 1 juin 2021 par Michel-Claude Mahé

Info : Chers amis,
Vous me connaissez surtout pour mes articles d’histoire locale ou mes conférences, mais pendant le confinement, pour distraire les copains, j’ai rédigé sur FB une chronique montrant la vie de trois amis privés de leur rencontre quotidienne et contraints d’utiliser les réseaux sociaux pour continuer à se voir et se parler.
Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier.

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J’espère que vous leur ferez bon accueil et qu’ils, j’en suis sûr, vous feront passer un bon moment.

Vous pouvez visionner les 15 premières pages du premier tome en cliquant sur le lien : ICI
Michel-Claude

La Régie municipale de transports en commun à Saint-Nazaire – 1930 – 1939

La vie de la Régie municipale fut compliquée et plusieurs articles sont nécessaires pour en faire une étude complète. Pour vous permettre de bien appréhender sa création et son fonctionnement, il m’a semblé utile d’avoir une vue d’ensemble, sous la forme d’un tableau chronologique, des principaux événements ayant émaillé son existence.
Vous pourrez vous y référer lorsque nous aborderons les différents items.

Principaux événements liés à la Régie des transports ente 1928 et 1939

La création d’un véritable réseau de transport en commun était dans les esprits depuis longtemps. La défection de l’entreprise Michel en novembre 1928 donna l’occasion à la municipalité d’en saisir l’opportunité.
Un premier projet de transport par autobus apparaît juste un peu avant les élections municipales de 1929. La liste de M. Blancho réélue, elle consacra l’année 1929 à sa réalisation. La tâche était importante. Il fallut : commander de nouveaux autobus, trouver des locaux pour les accueillir et les réparer, mettre en place un conseil d’exploitation, déterminer les points d’arrêt à desservir, finaliser les lignes, trouver le personnel du garage et les chauffeurs.
Dans un premier temps, les entreprises de transport privées regardaient la mise en place de ce nouveau venu sans réelles craintes, en se disant qu’il y avait de la place pour tout le monde.

Pour permettre un développement optimum à cette Régie, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, prit le 30 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars à Saint-Nazaire.
Les transporteurs firent fi de celui-ci en continuant leurs services. Les amendes se mirent à pleuvoir sur les chauffeurs.
Les directeurs protestèrent. Les contrevenants furent appelés devant le juge de paix du canton de Saint-Nazaire. Ils prétendirent que l’arrêté du maire, servant de base à la poursuite dont ils étaient l’objet, était entaché de nullité. Il était contraire à la liberté du commerce et de l’industrie et qu’il portait atteinte au droit de propriété. Il avait aussi pour effet de créer un monopole au profit de la ville qui exploitait pour son compte un service d’autobus.
Le 21 octobre 1930, le juge de paix confirmait que l’arrêté était illégal.

Au début de l’année 1931, en supplément des lignes Saint-Nazaire – Saint-Marc et Saint-Nazaire – Méan, cinq nouvelles lignes d’autobus furent mises en service les mardis et vendredis matin.

En avril 1932, les conducteurs et ouvriers sont assujettis à la Caisse Autonome Mutuelle de retraites des agents de chemins de fer secondaires, d’intérêt général, des chemins de fer d’intérêt local et des tramways (loi du 31 mars 1932).

En décembre 1933, un contrat a été passé avec une maison de publicité pour des réclames qui se sont étalées dans les autobus de la ville.

Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, a pris le 15 février 1934 un arrêté, concernant les véhicules se chargeant du transport des voyageurs et les marchandises, en leur imposant certains itinéraires sur le territoire de la commune et limitant leurs points d’arrêt. S’ensuivit un conflit avec les entrepreneurs de transports avec pour toile de fond l’illégalité et par là même la suppression de la Régie municipale. Ils demandèrent à leur chauffeur de continuer leur service. S’ensuivi une pluie d’amendes. Ces derniers furent cités devant la justice de paix. Le juge ne remit pas en cause les pouvoirs du maire, mais statua sur la légalité ou l’illégalité des différents points d’arrêt.

On apprend de ses erreurs et M. Blancho enfonça le clou. Il prit un nouvel arrêté applicable au 1er juillet 1934 concernant la circulation et le stationnement.

Kilomètres parcourus par les autobus entre 1930 et 1934
1931 : Juillet à décembre ; 1931, 1932, 1933, 1934 : janvier à décembre
Dessin Michel-C Mahé

Entre 1930 et 1934, le trafic a considérablement augmenté et à la fin de cette période le matériel était usé en raison de l’intensité du service.
En septembre 1934, le conseil d’exploitation se prononçait unanimement pour l’achat de voitures de 29-30 places assises et de 10 à 12 places debout et en octobre de la même année, il fixait son choix sur sept voitures Latil de 31-32 places assises et 12 places debout à la place des cinq voitures Renault qui étaient alors en service.

Le décret-loi de coordination des transports du 19 avril 1934 prévoyait la suppression des doubles emplois onéreux pour les finances publiques. Son application a eu pour conséquence une entente entre la Société Drouin et la Régie municipale pour le transport des voyageurs sur le territoire de la ville.

Évolution du budget prévisionnel

Budget prévisionnel le 1er janvier de chaque année – Dessin Michel-C Mahé

Ces chiffres sont détaillés dans l’article relatif à chaque année.

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan – Cessation du service de la ligne

Publié le 1 mai 2021 par Michel-Claude Mahé

Info : Chers amis,
Vous me connaissez surtout pour mes articles d’histoire locale ou mes conférences, mais pendant le confinement, pour distraire les copains, j’ai rédigé sur FB une chronique montrant la vie de trois amis privés de leur rencontre quotidienne et contraints d’utiliser les réseaux sociaux pour continuer à se voir et se parler.
Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier.
Il est disponible :
– sur les plateformes en ligne (Amazon, FNAC, Décitre, Chapitre,…)
– aux Editions du Menhir, section nouveautés.
– peut être commandé chez tous les libraires.
J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Vous pouvez visionner les 15 premières pages en cliquant sur le lien : ICI
Michel-Claude

Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan

Service d’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923 – Dessin Michel-C Mahé.

Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1923 à 1932 (Extrait)
Dessin Michel-C Mahé

C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie.

Nous l’avons vu dans le chapitre précédent, l’autobus Michel était au bout du rouleau et vint le moment où son état ne lui permettait plus d’assurer son service.

Le 8 novembre 1928, M. Michel cessait son service, sans préavis. Après 22 jours sans reprise, le conseil prononça la résiliation de la convention. L’autobus était si mal en point que la ville écarta son acquisition.
Le contrat stipulait : « Si, en cours d’exploitation, le service vient à être interrompu pendant 15 jours consécutifs ou pendant plusieurs périodes formant un total de 30 jours, l’administration municipale pourra résilier le contrat sans indemnité pour le bénéficiaire. En cas de résiliation, et pour une cause quelconque, la ville aura la faculté d’acquérir la voiture automobile de 40 places, chargée du service normal, à dire d’experts ».

Une commission spéciale fut nommée pour étudier l’extension et le fonctionnement des services des transports en commun dans la ville et la banlieue.
L’autobus Michel ayant disparu, M. Gondard fit une demande à la mairie pour assurer le service mais elle ne fut pas retenue. C’est l’entrepreneur de transports M. Hubert, de Pornichet, qui assura le service pendant un mois, sans contrat, avec une augmentation du prix des places.
Devant les réclamations engendrées par celle-ci, il fut décidé de mettre le service en adjudication pour trois mois, avec un minimum de 40 places.

La Commission des transports avait à choisir entre trois soumissions. L’adjudication fut donnée à M. Gondard pour trois mois (1er janvier 1929 au 31 mars 1929). Ce dernier assura avec le service avec M. Delvart.
Un autobus de 50 places type Ville de Paris (avec une plateforme) avait été acheté spécialement. Il avait coûté 122.000 francs.
Ce dernier en panne, le service subit une interruption de quinze jours. Le nouvel autobus fut remplacé par une petite voiture que les usagers appelaient « la cage à poules », comportant environ 27 places assises et pas une seule debout.

Le lundi 1er avril 1929, les Nazairiens trouvèrent, à la place de l’autobus Gondard, un plus modeste véhicule, sur lequel on avait tracé hâtivement à la craie : “30 places assises et 15 debout ». La municipalité avait choisi M. Hubert pour une période de 4 mois (1er avril 1929 au 31 juillet 1929)
La presse se fit écho de ce changement brusque de véhicule et un chroniqueur écrivit : « Place Delzieux, ce fut une belle surprise. Des gens qui n’avaient pas été prévenus de la métamorphose, attendirent, deux heures durant l’autobus Gondard… Ils ne pouvaient supposer qu’une voiture, servant au transport des touristes de la côte, daigneraient pèleriner jusqu’aux rives fangeuses du Brivet » et un peu plus loin : « Nous avons vu, mardi et mercredi des femmes chargées de paquets, des mères portant leur bébé dans leurs bras, des personnes âgées qui, faute d’avoir pu trouver où se caser dans le véhicule nouveau, durent accomplir à pied un long et fatigant parcours ».
M. Hubert répondit dans le même journal à cette attaque en énumérant les avantages de sa voiture et concluait : « Mon car suffit au trafic. Comme confort, je ne crains pas en comparaison ».

Pour cette adjudication, la Commission municipale des transports n’avait pas été convoquée. Interpellé à la séance du Conseil Municipal du 10 avril 1929 par MM. Lavazais, Bornet et Aulnette, M. Blancho déclarait que c’était un oubli « bien involontaire ».

Un article extrêmement critique initié par M. Bornet *, contre cette adjudication, parut dans un journal local avec force démonstration ; les correspondances même entre M. Escurat, premier adjoint et M. Delvart furent incluses.
Il subodorait qu’on avait dû se livrer à une « petite cuisine » pour donner le contrat à M. Hubert, ce qui expliquerait l’oubli involontaire du maire de convoquer la Commission municipale des transports.
M. Hubert répondit sur chaque point incriminé et termina par « En tous cas, il y a une chose que je n’admets pas, c’est l’emploi du mot « cuisine » je n’ai jamais fait de combinaison pour avoir un service quelconque, et je ne commencerai pas aujourd’hui, je ne fais de politique nulle part et encore bien moins à Saint-Nazaire où je ne suis pas encore électeur et je veux garder le bénéfice de mon indépendance ».

*) M. Bornet Alphonse, villa Euréka à Villès-Martin, conseiller municipal entre mai 1925 à juin 1929.

Par la suite, les contrats furent donnés à M. Hubert jusqu’à la mise en place de la Régie municipale. Dans la série, j’ai encore un doute sur le contrat du 1er août 1929 / 31 janvier 1929, dus à un manque d’informations à son sujet.

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan – Le fonctionnement

Publié le 1 avril 2021 par Michel-Claude Mahé

Info : Chers amis,
Vous me connaissez surtout pour mes articles d’histoire locale ou mes conférences, mais pendant le confinement, pour distraire les copains, j’ai rédigé sur FB une chronique montrant la vie de trois amis privés de leur rencontre quotidienne et contraints d’utiliser les réseaux sociaux pour continuer à se voir et se parler.
Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier.
Le tome 2 est disponible :
– sur les plateformes en ligne (Amazon, FNAC, Décitre, Chapitre,…)
– aux Editions du Menhir, section nouveautés.
et peut être commandé chez tous les libraires.
J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Michel-Claude

Service d’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923
Étoile rouge : lieu de l’accident de Melle Ménez – 22 juillet 1926
Dessin Michel-C Mahé.

Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Plaintes et protestations des usagers

En novembre 1926, les contribuables de Saint-Nazaire se plaignaient de ne plus trouver de place dans l’autobus à Penhoët, ce dernier ayant fait le plein de passagers au pont de Méan avec les gens de Trignac et de Montoir. Il fut envisagé, lors d’une réunion avec M. Blancho et les entrepreneurs de transport, de changer le terminus en le déplaçant devant la pharmacie Turbé dans le centre de Méan au lieu du Pont et de mettre plusieurs services supplémentaires les dimanches et jours de fête.

En 1927, les liaisons devinrent de plus en plus difficiles. L’autobus toujours surchargé (70 personnes au lieu de 40) est au bout du rouleau. Le moteur ne voulant plus rien savoir, son service est constamment émaillé d’arrêts intempestifs au milieu des rues qui laissent les usagers stoïques comme l’écrivait ironiquement un chroniqueur : « Michel entrera dans l’Histoire comme tous les grands personnages que notre terre de France a produits. C’est lui qui a donné aux Nazairiens cette sereine philosophie dont les merveilleux effets remplissent de stupéfaction les étrangers. Si, d’aventure, à Paris, où dans quelque autre cité, un véhicule public a une petite défaillance, immédiatement les voyageurs crient, vocifèrent, cassent les vitres… et par surcroit le nez du wattman. Sur le court ruban de route, de deux kilomètres à peine, séparant Saint-Nazaire de Penhoët, l’autobus Michel peut s’immobiliser trente fois de suite. Pas un Nazairien ne prononcera même le mot de Cambronne ».

Les incivilités

Que dire des incivilités ? Peu de documents sur ce sujet, sinon les remarques faites par M. Hubert * dans une lettre adressée à un journal local pour répondre à des critiques : « Ce que vous pourriez faire par exemple, ce serait de conseiller certains voyageurs du matin ou de cinq heures de ne pas cracher trop abondamment sur le plancher et de ne pas laisser leurs chiques en manière de souvenir. »

*) M. Hubert, entrepreneur de transports à Pornichet.

Les accidents

Le jeudi 22 juillet 1926 à 7 h. 45, l’autobus Michel descendait la rue Henri Gautier à faible allure, en tenant sa droite.
À la hauteur du n° 131 de la rue Henri-Gautier, un cycliste, M. Retaillaud Hippolyte, 26 ans, employé de chemin de fer, impasse Ville-Halluard, doubla l’autobus. Au même instant, arrivèrent en sens inverse, deux jeunes filles à bicyclette, Mlle Ménez Suzanne *, 16 ans, employée de bureau, aux usines de Trignac, 17, rue de la Paix et Mlle Gobert, 8, rue de l’Hôtel-de-Ville.

*) M. Ménez, père de la victime, très connu à Saint-Nazaire, était un ancien maître d’hôtel sur les paquebots de la Compagnie Transatlantique.

L’une passa à droite et l’autre à gauche du cycliste. Mlle Menez heurta ce dernier et ils chutèrent sur la chaussée tous les deux. La roue gauche avant de l’autobus passa sur la poitrine de la jeune fille. Elle succomba cinq heures après l’accident chez ses parents.
Le conducteur de l’autobus n’avait que 17 ans, et ne possédait pas de permis de conduire.
L’enquête dégagea la responsabilité du conducteur de l’autobus. Il fit l’objet d’une contravention pour avoir conduit une automobile sans permis, étant âgé de moins de 18 ans.
En revanche, le cycliste a été inculpé d’homicide par imprudence. Il ne devait pas doubler une voiture avant de s’être assuré que la voie était libre. Il a été condamné à 10 mois de prison avec sursis et 100 francs d’amende.

*) Menée par M. le commissaire Pacaud. Ce dernier resta 17 ans à Saint-Nazaire de 1921 à 1938.

Un accident moins dramatique. Le samedi 13 octobre 1928, M Boissière Albert, 23 ans, de Donges, à bicyclette et passablement éméché, décrivait des courbes sur la route de Nantes à Saint-Nazaire. Il heurta l’autobus Michel et disparut à demi sous l’avant de celui-ci. Le chauffeur M. Georges Richard arrêta net son véhicule. M. Boissière, étendu entre les deux roues, échappa à l’écrasement. La gendarmerie de Méan mit le cycliste en cellule de dégrisement.

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Les transports automobiles de voyageurs – Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Publié le 1 mars 2021 par Michel-Claude Mahé

Info : Chers amis,
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Michel-Claude

Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Historique de la ligne

Ce sujet a été traité dans l’article consacré aux voitures hippomobiles. Je suggère au lecteur de s’y référer.

Les transports automobiles en commun

Service de l’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923.
Dessin Michel-C Mahé.
Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire selon l’arrêt choisi. Idem pour Méan.

En décembre 1923, un service d’autobus fut mis en place entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët.
Conformément aux termes du contrat passé avec M. Michel *, garagiste, 109 rue du Bois-Savary et 10 rue Marceau, après un essai de trois mois à partir du 30 novembre 1923 jusqu’au 28 février 1924 **, il fut prolongé de cinq ans et devait se terminer le 28 février 1929 ***.

*) À l’heure où j’écris, je connais peu de choses de M. Michel personnage moins haut en couleur que son confrère M. Gondard.
**) Si, à l’expiration de l’essai de trois mois, la Ville estimait que le service pouvait être continué, elle se réservait le droit de provoquer des concurrents, mais à offres égales. La subvention était de 18 000 francs. M. Michel obtint le contrat qui fut signé le 11 mars 1924.
***) D’autres sources, 9 mars 1930.

Initialement prévu place Delzieux, à la demande du maire de Saint-Nazaire, les départs furent transférés rue de l’Océan. Les voyageurs utilisaient la salle d’attente du Syndicat d’initiative au 4 de cette même rue.

Le terminus de Saint-Nazaire était rue de l’Océan ; celui de Méan à l’octroi.
Il y avait cinq arrêts obligatoires : rue de Nantes (auprès de la rue de la Gare) ; boulevard Leferme (P. N. 583) ; avenue de Penhoët (auprès de la rue des Chantiers) ; rue de Trignac (auprès du Calvaire de Méan) ; rue de Trignac (rue du Port) et un arrêt facultatif rue de Nantes (rue d Herbins).
Ils définissaient six sections.
Le prix à payer était calculé selon le nombre de sections parcourues : une section, 0 fr. 25 ; deux, 0 fr. 45 ; trois, 0 fr. 60 ; quatre, 0 fr. 75 ; cinq, 0 fr. 90 ; six, 1 fr.
Le nombre de voyages était de 6 au départ de la rue de l’Océan et 6 au départ de Méan.

Autres prestations

Par ailleurs, M. Michel organisait des services d’autobus à l’occasion de différentes cérémonies ou manifestations. Quelques exemples :
– Inauguration du monument aux morts le 11 novembre 1924, entre place Carnot et la salle des fêtes du Chantier.
– Gala de la Schola Cantorum, le 6 mars 1925, entre Méan-Penhoët et le Trianon et vice-versa.
– Soirée de l’Union Méan-Penhoët, le 7 mars 1925, entre la place de la gare à Méan-Penhoët et vice-versa.
– Gala de l’Harmonie Marceau, le 13 mars 1925, entre Méan-Penhoët et le Trianon et vice-versa.

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La vie d’un détenu en préventive à Saint-Nazaire en 1930

Publié le 1 février 2021 par Michel-Claude Mahé

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Il sert aussi à financer mes travaux. J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Michel-Claude

La vie d’un détenu en préventive à Saint-Nazaire en 1930

Saint-Nazaire en 1926 – 3) Tribunal ; 16) Prison ; 17) Banque de France ; 25) Église de Saint-Nazaire ; 61) Le Grand Hôtel – Dessin Michel-C Mahé

La détention de M. Gondard nous donne un aperçu de la vie d’un détenu en préventive grâce à un entretien entre ce dernier et Dubois-Savary * pour le Courrier de Saint-Nazaire.

*) Un alias.

Légende :
1) Petit vestibule ; 2) Grand vestibule ; 3) Juge d’instruction ; 4) Parloir ; 5) Gardien ; 6) Débarras ; 7) Concierge ; 8) Quartier des hommes ; 9) Chambre du gardien ; 10) Magasin ;
11) Atelier des condamnés ; 12) Salle des prévenus ; 13) Cuisine ; 14) Quartier des femmes ;
15) Bain ; 16) Dépense ; 17) Laverie ; 18) Atelier des nourrices ; 19) Atelier des condamnées ; 20) Greffe ; 21) Petit atelier ; 22) Magasin aux vivres ; 23) Cellule ; 24) Cours des militaires et des marins ; 25) Cours des militaires et des marins ; 26) Cours des condamnés hommes ; 27) Cours des prévenus hommes ; 28) Cours des cuisines ; 29) Cours des prévenues femmes ; 30) Cours des condamnées femmes.-
Dessin Michel-C Mahé – Source archives départementales.

Légende :
1) Vestibule ; 2) Chapelle ; 3) Sacristie ; 4) Gardien ; 5) Lingerie ; 6) Gardien ; 7) Dortoir des prévenus ; 8) Cellules ; 9) Dortoir des filles soumises ; 10) Dortoir des condamnées ; 11) Courtes peines ; 12) Marins de commerce ; 13) Dortoir des employés ; 14) Cellule.
Dessin Michel-C Mahé – Source archives départementales.

La prison
Lors de son accession au rang de sous-préfecture à la place de Savenay en 1868, Saint-Nazaire dut se doter de nouveaux bâtiments : une prison (1875), un palais de justice (1884), une sous-préfecture (1888).
La prison se trouvait rue du Palais et jouxtait la Banque de France (1907). Les bureaux, salles et ateliers étaient distribués sur un rez-de-chaussée et deux étages.

Le personnel en 1930
Gardien chef : M. Gardais ;
Médecin : M. Durand ;
Aumônier : M. Joalland.

La préventive

En entrant, on leur retirait leur porte-monnaie et leur montre.
Le lever était à 7 heures. Ils étaient, une vingtaine, regroupés dans la salle * qui leur était dédiée. Toute la journée, ils n’avaient rien à faire d’autres que causer, fumer et dormir sur la table, la tête appuyée sur un bras.
Ils recevaient chaque dimanche un livre dont beaucoup de pages avaient été arrachées.
Il leur était interdit de chanter, de siffler, de parler haut.
La cuisine est peu variée : soupe aux légumes le matin et le soir. La viande, une fois par semaine, le dimanche soir.

*) Plan du rez-de-chaussée : (12) Salle des prévenus.

Dépourvus de montre, ils appréhendaient le temps qui passe en faisant des marques des ombres sur les murs, tels des cadrans solaires. Les moindres bruits de l’extérieur étaient de bons indicateurs : l’angélus trois fois par jour de l’église, les passages réguliers des autobus (ligne Saint-Nazaire – Saint-Marc).

Les visites se faisaient au parloir *.
Un docteur visitait les détenus et les médicaments étaient remis aux gardiens qui assuraient la distribution selon la prescription.
Un coiffeur-barbier ** était attaché à la prison.
Le coucher était à 7 heures en semaine et 6 heures le dimanche. Ils dormaient dans une salle commune *** de vingt lits. Mais avant d’y entrer, ils devaient se soumettre à un rituel : ils enlevaient leurs vêtements, les remettaient aux gardiens, et ne gardaient que leur chemise, tenue à la main en attendant le : « Couchez-vous ! »

*) Plan du rez-de-chaussée : (4) Parloir.
**) Quelques jours après son incarcération, M. Gondard écrivit à son coiffeur habituel pour qu’il vînt le raser et lui couper les cheveux. Il fut éconduit à la porte de la prison par un gardien, un coiffeur étant attaché à la maison.
***) Plan du 1er étage : (7) Dortoir des prévenus.

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 3

Publié le 1 janvier 2021 par Michel-Claude Mahé

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 3

Evènements liés à l’entreprise Gondard 1921 – 1930 – Dessin Michel-C Mahé

La régie municipale 1930 – 1939

À la séance ordinaire du 24 février 1930, le conseil municipal annonçait que la Ville organisait par voie de régie l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. Les tarifs restant les mêmes. Le décret du 28 mai 1930 acta la délibération.

Le conseil estimait qu’avec les extensions envisagées, l’exploitation par des entreprises n’était pas adaptée au nouveau service qui se voulait répondre véritablement aux besoins de l’habitant.
Il avait fait le constat que les entreprises mettaient tous les risques inhérents à l’exploitation à la charge de la Ville en se réservant les bénéfices.

La chose était entendue par les exploitants des transports en commun. Ils étaient sereins et estimaient que ce nouveau service, certes, leur ferait concurrence mais il y avait de la place pour tout le monde. Mais c’était sans compter sur la municipalité.

L’arrêté municipal contre le stationnement des autobus

Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho prenait le 20 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars à Saint-Nazaire.

Article premier. – À compter du 1er juillet 1930, est interdit, quelle qu’en soit la durée, spécialement pour prendre ou décharger des voyageurs, le stationnement des autocars et autobus de toutes sortes sur les voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire.
Art. 2. – Exception est faite : a) Pour les voitures du service municipal des transports en commun autorisé par décret du 28 mai 1930 ; b) Pour celles transportant des invités à une cérémonie de mariage ; c) Pour les voitures touristiques qui n’effectuent pas dans la commune de Saint-Nazaire un service de transport de voyageurs.

C’était une déclaration de guerre à MM. Gondard et à Hubert.

Malgré l’arrêté, M. Gondard a continué à transporter colis et clients *. Les contraventions tombèrent, mais il en avait cure. Il s’exprimait ainsi dans un journal local : “Je ne veux pas abandonner sottement le fruit de mon travail. C’est moi, qui ai fondé ce service de Saint-Nazaire – Saint-Marc… Il est devenu comme une propriété commerciale. Je ne reconnais à personne le droit de m’empêcher de gagner mon pain. On essaie de m’enterrer sous les monceaux de procès-verbaux. On lance à mes trousses toute la police nazairienne. Je tiendrai bon. MM. Morinaud, avocat au Conseil d’État et Galibourg l’éminent membre du barreau nazairien ont bien voulu se charger de mes intérêts. Je demande à la ville 400.000 francs de dommages-intérêts. “

*) Son chauffeur s’appelait M. Fleury.

D’autres transporteurs faisaient aussi de la résistance notamment M. Moulet de La Baule. Son chauffeur, Donic Benjamin, descendait de son autobus, square Delzieux, donnait une cordiale poignée de main à l’agent verbalisateur, énumérait ses nom, prénoms, titres, qualités, lieu de naissance, redonnait une autre poignée de main, et, avec le sourire, reprenait sa place au volant de son autobus.

Cet arrêté fut très commenté par la presse et la population nazairienne qui avec son bon sens le jugeait injuste.

Le 21 octobre 1930, M. Gallais confirmait, par un jugement fortement motivé, que ledit arrêté était illégal.
Le procès-verbal servant de base à la poursuite était un stationnement dans une zone non autorisée d’un de ses autobus à Saint-Marc, M. Gondard de ce fait se trouva relaxé.

L’incendie du garage Gondard

Au cours de la nuit du 1er au 2 septembre 1930, vers 4 h. 10, un incendie détruisait, le garage de M. Gondard, à St-Marc.
Construit en planches de sapin avec de la tôle ondulée comme toiture. Il était situé sur le bord de la route de Saint-Marc à Pornichet, à deux pas de l’école des garçons et jouxtant les chalets Mary-Georges et Petit-Paul, appartenant à M. Forest.

Le garage, contrairement à l’habitude de M. Gondard, contenait les trois autocars lui appartenant *. Généralement l’été un seul y était abrité, les autres étant remisés près de l’Hôtel de la Plage ou en bordure de la voie publique.
Des personnes, de bonne foi, revenant vers minuit de Pornichet, affirmèrent avoir entendu, en passant devant le garage, comme des craquements semblant provenir de l’intérieur du bâtiment. Elles ne s’en inquiétèrent pas, rien d’anormal sur le moment.
Ces bruits suspects furent à l’origine de rumeurs très graves. « Le sinistre est certainement dû à une malveillance », disait-on et un nom circulait de bouche en bouche : M. Gondard lui-même.

*) Ils avaient pour nom : Brigitte, Dorothée et l’ancêtre.

En aucune manière les doutes qui venaient à l’esprit de beaucoup n’étaient justifiés. M. Gondard, malgré la nouvelle concurrence, gagnait très bien sa vie. L’assurance était loin de garantir le risque assuré et la veille, il venait de faire entrer dans ce garage pour 16 000 francs de pneus et des pièces de rechange.

Le parquet de St-Nazaire ouvrit une enquête par l’intermédiaire de la gendarmerie de Pornichet.

M. Gondard fut convoqué devant le juge d’instruction M. Weper *. Il subit, dans le cabinet de ce dernier, interrogatoire sur interrogatoire, se débattit comme un beau diable, ne cessa de proclamer son innocence et de considérer certains témoignages comme des actes de vengeance.
L’affaire devenant délicate, on fit appel à la police mobile de Rennes pour continuer l’enquête qui dépêcha l’inspecteur Faggiani sur les lieux.

*) M. Weper était substitut du procureur M. de Lapeyre de Bel-Air. Il est élevé à la 2e classe en juin 1929. Il remplaça comme juge d’instruction M. de Lapeyre en mars 1930. Il habitait 11, rue Amiral-Courbet à Saint-Nazaire. En septembre 1930, il devint président du tribunal de Châteaubriant.

Après un nouvel interrogatoire au Palais de Justice de Saint-Nazaire, M. Weper considérant que les charges contre M. Gondard, accusé d’incendie volontaire, étaient suffisantes, décida de l’écrouer. Il resta 21 jours dans la prison de Saint-Nazaire, rue du Palais, puis il fut remis en liberté provisoire.

Fin novembre 1930, l’instruction prit fin. Elle se termina par une ordonnance de non-lieu, rendue par M. de Penhoat * juge d’instruction, en faveur de M. Gondard.

*) M. Hervé du Penhoat, juge de 3e classe, nommé à Saint-Nazaire en septembre 1930 en remplacement de M. Ely. Il venait du tribunal de 1re instance de la Manche (section de Coutances). Il quitte Saint-Nazaire en septembre 1931.

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2

Publié le 1 décembre 2020 par Michel-Claude Mahé

qu’une maison d’édition, Les Editions du Menhir, a bien voulu faire paraître.
L’ouvrage est disponible :
– sur les plateformes en ligne (Amazon, FNAC, Décitre, Chapitre,…)
– aux Editions du Menhir, section nouveautés.
et peut être commandé chez tous les libraires.
J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Michel-Claude

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2

Nous avons vu successivement : les prémices et la création de l’entreprise Gondard entre 1921 et 1924 *, puis ses difficultés personnelles et celles liées à l’exploitation de l’entreprise **. Continuons, sur ce dernier sujet.

*) Voir article Service Saint-Nazaire – Saint-Marc — Autobus Gondard
**) Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondar – Partie 1

Service autobus Gondard entre Saint-Nazaire et Saint-Marc en juin 1924 – Dessin Michel-C Mahé

Les incidents et accidents

La configuration des routes, pas très adaptée aux passages des autocars, pouvait être à l’origine d’accidents notamment le chemin de la Châtaigneraie » et du « Bout du Monde ». Je cite : « Cette voie étroite, tortueuse, avec plusieurs tournants à angle droit masqués par des maisons et des poteaux électriques, est terriblement dangereuse ».
Nous l’avons vu un peu plus haut, certaines routes étaient en piteux état, notamment les routes qui menaient à Saint-Marc, particulièrement celle de la Vecquerie et de Gavy. Là, outre la possibilité d’accidents, ce sont les véhicules qui souffraient terriblement, les glaces dégringolaient par les vibrations et les pneus s’usaient prématurément.

Je ne peux m’empêcher d’évoquer les accidents où M. Gondard était impliqué directement ou indirectement. On y retrouve des personnalités de Saint-Nazaire.

Le 3 septembre 1928, un chauffeur de l’entreprise, M. Jean Perrotte, qui pilotait la Renault de M. Gondard afin d’emmener un client, a violemment percuté la voiture de M. Nassiet *, vice-président de la chambre de commerce. M. Perrotte était en état d’ivresse et a été condamné à 15 jours de prison et à 50 francs d’amende. M. Gondard a été déclaré civilement responsable.

*) M. Nassiet habitait la villa La Belote à La Baule-les-Pins.

Le dimanche 28 avril 1929, vers 21 heures M. Gondard revenait de Pontchâteau dans une petite voiture « Dodge ».
Au Pertuischaud, il trouva, venant en sens inverse, l’auto de M. Batillat, architecte bien connu, qui rentrait à Saint-Nazaire avec pour passager le peintre René-Yves Creston.
Les deux autos se heurtèrent. L’auto de M. Batillat capota et alla verser dans le fossé. MM. Batillat et Gondard sortirent indemnes de l’accident. M. Creston eut la langue coupée et fut transporté dans une clinique.

Les intempéries

Un chroniqueur relate la soirée du vendredi 15 février 1929, où une forte précipitation de neige avait recouvert la région. Je cite : « Sur terre, linceul de neige. Au ciel, voûte obscure, comme celle du métro aux heures de panne d’électricité. Au long de la route blanche qui s’étend de notre cité à Saint-Marc, entre des champs monotones, l’autobus de Gondard roulait à petite allure… La Châtaigneraie dépassée, ce fut le désert. Dunes Immaculées, à l’infini… Impossible de repérer les fossés du chemin. » M. Gondard laissa le volant à son mécanicien et fit tout le chemin devant l’autobus en tâtant, sondant pour éviter la culbute dans le fossé. Tout le monde arriva sain et sauf avec plusieurs heures de retard.

Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan

Légendes
C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie.

Le 8 novembre 1928, M. Michel cessait son service, sans préavis. Après 22 jours sans reprise, le conseil prononça la résiliation de la convention. L’autobus était si mal en point que la ville écarta son acquisition.
Une commission spéciale fut nommée pour étudier l’extension et le fonctionnement des services des transports en commun dans la ville et la banlieue.
L’autobus Michel ayant disparu, M. Gondard fit une demande à la mairie pour assurer le service, mais elle ne fut pas retenue. C’est un entrepreneur de transports M. Hubert *, de Pornichet, qui assura le service pendant un mois, sans contrat, avec une augmentation du prix des places.
Devant les réclamations engendrées par celle-ci, il fut décidé de mettre le service en adjudication pour trois mois, avec un minimum de 40 places.

*) Le Conseil municipal de Pornichet du 2 décembre 1923 se déclara favorable à la demande de M. Hubert pour créer un service régulier d’autocars Pornichet-Le Pouliguen. Il semble que cela corresponde à la naissance de l’entreprise.

Service sur la ligne Saint-Nazaire – Méan

La Commission des transports avait à choisir entre trois soumissions. L’adjudication fut donnée à MM. Gondard et Delvard pour trois mois (1er janvier 1929 au 31 mars 1929). Un autobus de 50 places avait été acheté spécialement. Les jours d’affluence une autre voiture, renforçait le service.
Pour la période suivante de 4 mois (1er avril 1929 au 31 juillet 1929), l’adjudication fut attribuée à M. Hubert de Pornichet sans que la Commission municipale des transports n’eût été convoquée. Interpellé à la séance du Conseil municipal du 10 avril 1929, M. Blancho déclara que c’était un oubli « bien involontaire ».

Autres activités

L’activité de l’entreprise ne se limitait pas à la seule ligne « Saint-Marc – Saint-Nazaire ». Il collaborait avec le Syndicat d’initiative de Saint-Nazaire en soumissionnant pour des excursions, par exemple : « Mont Saint-Michel, Paramé, Saint-Malo, Dinard » sur deux jours en juillet 1928 * ou en organisant de sa propre initiative, exemple : « Saint-Nazaire le Croisic en suivant la côte », toujours en juillet 1928.

*) Le chauffeur était M. Delvart

Projet d’extension des services de transports

En décembre 1928, la Ville lance une adjudication pour l’extension des services de transports en commun par automobiles. L’extension prévoyait deux services.
Un service suburbain avec 2 lignes :
– Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan ;
– Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc.
Un service urbain avec trois lignes :
– Gare – Belle-Fontaine ;
– Gare – La Tranchée ;
– Gare – place de la Matte.
Ce projet d’extension sera développé dans l’article consacré à la régie municipale.

Modifications :
12-01-2021 – Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan – Schéma et légendes ; paragraphe « Service sur la ligne Saint-Nazaire – Méan » ; nouveau paragraphe : Autres activités

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard

Publié le 1 novembre 2020 par Michel-Claude Mahé

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard

En 1921, M. Gondard crée un service d’autocar privé lié à son hôtel (date de création inconnue).
Mai 1924, une convention est adoptée entre la ville et M. Gondard pour la création d’un service public
1er juin 1924, début du service par un essai de 8 mois.
9 juin 1926, vente du fonds de commerce hôtel-restaurant-café « Hôtel de la Plage ».
xx / xx / 1926, M. et Mme Gondard divorcent.
3 septembre 1926, Mme Bigotteau (son ex-épouse), vend à M. Gondard, la moitié indivise lui appartenant du fonds de l’entreprise de transports de voyageurs.
Ligne de Saint-Marc : le contrat se termine avec la municipalité 9 mars 1930. Il est renouvelé, en attendant le fonctionnement des nouveaux autobus municipaux, jusqu’au 18 mai 1930. Les voitures n’arrivant pas, il continue jusqu’au 30 juin 1930.
Ligne de Méan : contrat de trois mois en partenariat avec M. Delvart (1er janvier 1929 au 31 mars 1929.
Le 1er janvier 1931, il apparaît encore comme entrepreneur d’omnibus à Saint-Marc-sur-Mer.

Nous avons vu dans l’article précédent les prémices et la création de l’entreprise Gondard entre 1921 et 1924 *. Celle-ci a poursuivi le service public Saint-Nazaire – Saint-Marc jusqu’en 1930 avec quelques vicissitudes.

*) Voir article Service Saint-Nazaire – Saint-Marc — Autobus Gondard

Cession du fonds de commerce Hôtel de la plage

Le 9 juin 1926, M. Léon Gondard et Mme Adrienne-Camille Bigotteau, son épouse, ont vendu à M. Léon Guillet, hôtelier et à Mme Anne Sancereau, son épouse, demeurant à Tharon-Plage (Loire-Inférieure), le fonds de commerce d’hôtel-restaurant-café « Hôtel de la Plage », comprenant l’enseigne, le nom commercial, la clientèle, l’achalandage, le droit de jouissance de la licence, le droit au bail, le matériel et les marchandises.
La prise de possession fut fixée au 1er juin 1926.

Le divorce

Entre le 9 juin et le 3 septembre 1926 M. et Mme Gondard ont divorcé. Mme Bigotteau est partie à Orléans, rue Dauphine au numéro 64 bis. M. Gondard, quant à lui, est resté à Saint-Marc.

Cession de l’entreprise de transports

Le 3 septembre 1926, Mme Bigotteau, a vendu à M. Gondard, la moitié indivise lui appartenant dans le fonds de l’entreprise de transports de voyageurs entre Saint-Marc et Saint. Nazaire. Ledit fonds comprenait : la clientèle, l’achalandage, le matériel, le droit au bail et le droit à la concession et à la subvention accordée par la Ville de St. Nazaire, avec jouissance du 1er juillet 1926.

Un conflit – Le transport des lettres

Dans le courant du mois d’avril 1928 M. Gondard refusa de transporter la boîte aux lettres.
Malgré les invectives de M. Rigoire, président du Bureau du Syndicat de Défense des intérêts de la Section de Saint-Marc-sur-Mer qui demandait entre autres qu’une solution soit trouvée au moins pour la saison, M. Gondard était parfaitement dans son droit. Il n’y avait aucune adjudication aux Postes. L’administration des P. T. T., pas plus que la ville de Saint-Nazaire, ne pouvait le contraindre à transporter la boîte aux lettres de la section.
Début juillet, M. Gondard s’était exprimé sur le sujet : « Les transports des lettres sont choses délicates. Ceux qui les assurent assument une lourde responsabilité. Aussi bien sont-ils honorablement subventionnés. Moi, je n’ai qu’une allocation maigrelette de 250 francs par an !!! Pour éviter des embêtements, j’ai laissé tomber ça. »

Plaintes et protestation des usagers

Les principaux griefs que les usagers avaient à l’encontre de M. Gondard :

Son contrat ne prévoyait qu’un certain nombre de voyages et on ne pouvait l’obliger qu’à transporter 12 personnes, à chaque voyage, en donnant la priorité aux habitants de la station balnéaire.
Ceux-ci effectués, des passagers, les jours d’affluence, étaient exposés à rentrer par leurs propres moyens. Il n’était pas tenu de mettre des voitures ou voyages supplémentaires.
Vers 1926, place Delzieu, le dimanche, en plus des Nazairiens, les usagers de Méan, de Penhoët ou de la Ville-Halluard arrivaient pour profiter du bon air de Villès-Martin, du Bout du Monde, du Fort de Lève ou de Saint-Marc. L’autobus était toujours au complet. On improvisait un autre service avec un camion dont le prix des places était beaucoup plus élevé, celui-ci ne bénéficiant d’aucune subvention. Aux cris indignés, le receveur répondait : « Allez-vous plaindre au maire ! ».
Il était courant qu’il refusât de prendre des voyageurs pour les stations intermédiaires dès lors que des gens de Saint-Marc étaient en nombre. Un chroniqueur avait relaté le fait qu’un conducteur avait fait descendre une dame avec ses enfants en lui disant « « J’ai bien assez des gens de Saint-Marc à charger. Descendez, et si vous voulez un autobus pour aller à Villès ou à Gavy, demandez-le au maire ! ».
Une pratique désagréable du chauffeur pour les voyageurs qui attendaient au bord de la route était de prodiguer sans s’arrêter, avec un air ironique, je cite : « de grands gestes bénisseurs, comme les prélats aux jours de cérémonies solennelles. Cela signifie que toutes les places sont occupées et qu’il faut regagner à pied Saint-Nazaire. »
Pendant la saison il lui arrivait de modifier son itinéraire. Il faut dire à sa décharge que les routes qui menaient à Saint-Marc étaient dans un triste état. Particulièrement celle de la Vecquerie et de Gavy. Elles étaient macadamisées * et, du fait d’un mauvais entretien, les pierres dont elles étaient hérissées avaient rapidement raison des pneus des véhicules **.

*) L’assise de chaussée était formée de pierres concassées, cylindrées et agglomérées avec un agrégat sableux.
**) Selon M. Gondard, les pneus garantis 15 000 km n’en accomplissaient que 5 000.

Modifications :
22-12-2020 – Schéma « Évènements liés à l’entreprise Gondard 1921 – 1930 » – Texte : « Le 1er janvier 1931, il apparaît encore comme entrepreneur d’omnibus à Saint-Marc-sur-Mer ».
11-01-2021 – Schéma « Évènements liés à l’entreprise Gondard 1921 et légendes.

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Service Saint-Nazaire – Saint-Marc – Autobus Gondard

Publié le 1 octobre 2020 par Michel-Claude Mahé

Service Saint-Nazaire – Saint-Marc

L’hôtel de la plage à Saint-Marc-sur-Mer.

Autobus Gondard

En 1921, M. Gondard *, propriétaire du fonds de l’hôtel de la Plage, imitant en cela M. Lusson **, mit en place un service d’autobus entre Saint-Marc et Saint-Nazaire, et vice-versa. Il était privé et était destiné au client de l’hôtel.

*) Il succéda à M. Boussenot qui restait propriétaire des murs.
**) Voir article : « Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc – Autobus Lusson ».
M. Gondard, dans un article d’Ouest-Éclair de 1930, affirmait : « C’est moi qui en 1921, ai créé le premier service d’autobus entre Saint-Marc et Saint-Nazaire, et vice-versa. » Nous savons que c’est faux. M. Lusson avait tenté l’aventure en 1919 sans succès il est vrai (voir article : Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc Autobus Lusson).

Les prémices du service public

En février 1924, il envoya un courrier au maire de Saint-Nazaire , M. Blancho, dans lequel il se proposait de faire un service d’été entre Saint-Nazaire et Saint-Marc, avec un autobus,
La proposition fut renvoyée pour étude à la commission des Transports.

La ville reconnaissant l’utilité d’un tel service fit un appel d’offre pour qu’il devînt public.

Au Conseil municipal du 9 avril 1924, M. Blancho fit connaître que seul M. Gondard a fait des propositions sur la base de quatre voyages l’été et deux l’hiver, moyennant paiement par la ville d’une subvention de 15.000 francs.
La Commission des transports proposa de traiter avec M. Gondard, pour ladite somme, à titre d’essai pendant un an. *
Deux conseillers, MM Audrain et Maumenée **, ne souhaitaient pas que l’on traitât avec un hôtelier. À la mise aux voix, la proposition de la Commission fut votée à l’unanimité moins deux voix.

*) Une concession de cinq années avait été accordée pour le service Saint-Nazaire – Méan à M. Michel mais la commission considérait que la situation était différente principalement par la grande part d’incertitude qu’elle suscitait.

**) Dans un autre document, seul M. Audrain est hostile à la concession à un hôtelier et la proposition est acceptée à l’unanimité moins une voix.

M. Gondard n’était pas satisfait du vote du Conseil municipal. Il considérait, à juste titre, dangereux d’engager des dépenses aussi fortes, pour une durée aussi courte, sans aucune garantie pour l’avenir *.

*) Un chroniqueur susurrait : « Nous croyons pouvoir ajouter que M. Gondard est toujours décidé à assurer le service entre la ville et la coquette station balnéaire, mais sans demander l’aide de la Municipalité, par ses propres moyens. »

Après de nouvelles négociations, M. Gondart accepta de tenter un essai de 8 mois à partir du dimanche 1er juin 1924 avec la condition : « qu’à l’expiration de cette période, si elle est satisfaisante, la ville lui consentirait une concession de 5 ans sur les bases déjà prévues, soit une subvention de 15 000 francs par an ».

Le service

Il assurait un service d’été, du 1er juillet au 30 septembre (4 voyages) et un service d’hiver, du 1er octobre au 31 janvier. (2 voyages), tous les jours, y compris les dimanches et jours fériés.

Le terminus de Saint-Nazaire se faisait place Delzieux, celui de Saint-Marc à la plage.
Il y avait sept arrêts : octroi de Sautron, Villès-Martin (Mon Idée), Villès-Martin (Bout du Monde), La Châtaigneraie, La Vecquerie, Petit Gavy, Le Fort de l’Ève, définissant avec les terminus huit sections.
Les arrêts n’étaient obligatoires que dans le cas où il y avait des voyageurs en attente au poteau signalant l’arrêt.

Les prix étaient 0 fr. 40 pour la première section (place Delzieux-Sautron) et 0 fr. 30 pour chacune des autres sections soit 2 fr. 50 d’un terminus à l’autre.
Il existait des billets aller et retour, au prix de 4 francs, soit au départ de St-Marc, soit au départ de Saint-Nazaire.
Les enfants de moins de sept ans ne payaient pas s’ils étaient tenus sur les genoux.

Les bagages de faibles dimensions et tenus à la main, jusqu’à 15 kilos, pouvaient être admis à l’intérieur de la voiture, mais ceci au bon vouloir de M. Gondard, qui était seul juge de la possibilité de les recevoir. Ils ne payaient pas.
Les autres bagages payaient 5 fr. les 100 kilos ; les bicyclettes 1 fr. 50 pour Saint-Marc. Pour les autres destinations, le tarif était proportionnel au parcours.

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Les transports automobiles de voyageurs – Les autos de louage – L’autobus Lusson

Publié le 1 septembre 2020 par Michel-Claude Mahé

Les transports automobiles de voyageurs

Les automobiles de louage

Stationnement des automobiles de louage en 1926 – 1) Le Grand Café : 2) Sous-préfecture ; 3) Chambre de commerce ; 4) Poste et télégraphe. Dessin Michel-C Mahé.

En mars 1926, le stationnement des automobiles de louage a été défini comme suit par une modification de l’article 5 de l’arrêté municipal du 20 novembre 1918.

« Les autos de louage stationneront :
a) rue de l’Océan, entre la place Carnot et la rue de Saillé, près le Grand Café (2 voitures) ;
b) rue de 1’Océan, entre les rues de Saillé et du Croisic, côté des maisons (2 voitures) ;
c) rue de l’Océan, entre la rue de la Plage et le boulevard Président Wilson, près la sous-préfecture (2 voitures) ;
d) rue Amiral-Courbet, en face la chambre de commerce ;
e) à la gare, côté arrivée.

Les automobiles autres que les voitures de louage stationnant place Carnot, devront se placer devant le Grand Café, perpendiculairement au trottoir, l’arrière de la voiture touchant ledit trottoir. »

Les transports automobiles en commun

Pérennité des transports automobiles en commun

Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1919 à 1939
Dessin Michel-C Mahé.

Légendes :
1919, 1925, 1929, 1935, années d’élections municipales.
A- 1) Pas de date précise ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
B – 1) Autocar privé lié à son entreprise (date création inconnue). 2) Une convention est adoptée entre la ville et M. Gondard en mai 1924 – Le service débute le 1er juin 1924 pour un essai de 8 mois. 3) Le contrat se termine le 9 mars 1930 ; 4) Renouvellement, en attendant le fonctionnement des nouveaux autobus municipaux jusqu’au 18
mai 1930 ; 5) Les voitures n’arrivent pas, il continue jusqu’au 30 juin 1930.
C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie
G – 1) 1er avril 1939 – Début de la concession signée par la ville avec Drouin Frères.

Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc

Autobus Lusson

En mai 1919, M. Lusson fut autorisé à établir un service de transport automobile de voyageurs, de Saint-Nazaire à Saint-Marc.
Le terminus de Saint-Nazaire se faisait place Delzieux, celui de Saint-Marc à l’hôtel Boussenot *,
Il y avait cinq arrêts : Sautron, Fort de Villes-Martin, la Vecquerie, Fort de l’Ève et Saint-Marc, définissant avec les terminus cinq sections.
Le prix des places de chaque section était de 0 fr. 30 soit d’un terminus à l’autre 1 fr. 50.
Des arrêts facultatifs étaient prévus au jardin des Plantes, à la plage de Villès-Martin, à la tour du Commerce, au Petit Gavy et au phare d’Aiguillon.

*) Hôtel de la plage, exploité par M. Boussenot. . Il a cédé le fonds (la date m’est inconnue.) à M. .Léon Gondard et Mme Camille Bigotteau son épouse .
Le 1er juin 1926, le fonds de commerce d’hôtel-restaurant-café est vendu par les époux Gondard à M. Léon Guillet et Mme Sancereau, son épouse demeurant à Tharon-Plage.
Le 29 novembre 1929, le fonds de commerce est vendu par les époux Guillet à M. Émile Gagnard et Églantine Gauthier son épouse demeurant au Pouliguen.
Les biens de M. Boussenot, l’hôtel, une maison, un chalet, sont vendus par adjudication le 16 septembre 1938.

Le mardi 15 juillet 1919, l’autobus a eu un accident en montant la côte au lieu-dit « La Courance ». Il a reculé jusqu’au fossé et a versé. Il fut très endommagé, mais heureusement les voyageurs n’eurent que de légères contusions. »

Qu’en est-il de la pérennité de ce service ? Il semble qu’il ait disparu rapidement mais il reste la première expérience connue de transport automobile en commun à Saint-Nazaire.

31-10-2020 : Mise à jour de l’image « Pérennité des transports en commun »
11-01-2021 : Mise à jour de l’image « Pérennité des transports en commun » et des légendes.

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L’automobile à Saint-Nazaire en 1926

Publié le 1 août 2020 par Michel-Claude Mahé

qu’une maison d’édition, Les Editions du Menhir, a bien voulu faire paraître.
L’ouvrage est disponible :
– sur les plateformes en ligne (Amazon, FNAC, Décitre, Chapitre,…)
– aux Editions du Menhir, section nouveautés.
et peut-être commandé chez tous les libraires.
J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Bel été à tous.
Michel-Claude

L’automobile à Saint-Nazaire en 1926

Plan de situation des garages en 1926. – Dessin Michel-C Mahé.
Légende : Indications sur fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, .numéro de rue inconnu.

Les garages

1) Garage Cerret, 26 rue des Caboteurs ;
2) Garage Marceau, 15 rue Méan ;
3) Garage Michel, 10 rue du Bois-Savary, et 4) numéro inconnu, rue Marceau ;
5) Garage Moderne, 43 rue du Croisic,12, 14, 16, rue du Traict ;
6) Garage Rézeau, 20 rue Thiers ;
7) Riveau, 24 rue Fernand-Gasnier ;
8) Sté Armoricaine de Transports Automobiles, 70 rue de la Paix.

Les modèles Peugeot en 1926 – Crédit BNF Gallica

Les automobiles

À quoi ressemblaient les automobiles à cette époque ? Pour répondre à cette question, il suffit d’étudier les encarts publicitaires parus dans les journaux spécialisés et vous remarquerez que tous les constructeurs suivaient les tendances, les modes et que la forme générale des différents types de carrosseries restait la même.

Le tableau ci-dessus, issu d’une publicité Peugeot en 1926, nous montre que la gamme se base sur des puissances, donc un moteur, dont chacune est associée à un châssis particulier. Dans les premiers modèles, les freins sont seulement à l’avant. Les accessoires de base sont la montre et le compteur.

Ensuite, il y a la carrosserie avec des propositions standard du constructeur ou une personnalisation par un carrossier.

Deux concepts s’affrontent sur le marché : la voiture découverte avec la torpédo * et la conduite intérieure.

La torpédo

Carrosserie « Torpilleur » Lamplugh en 1910
Crédit BNF-Gallica

En ses grandes lignes, la torpédo, on parle aussi au tout début de « carrosserie torpilleur » **, est dotée d’une carrosserie basse allongée, sans saillie extérieure avec des lignes fuyantes à l’arrière et faite pour que rien ne s’oppose au glissement de l’air sur ses parois.
Elle comportait un coupe-vent qui met le conducteur à l’abri jusqu’à mi-corps, un pare-brise à combinaisons, des portières très hautes – celles à l’avant sont aussi hautes que celles à l’arrière – sans vitres latérales. Les sièges avant et arrière sont identiques. Une capote repliable vient compléter l’ensemble.

À deux places pour les toutes premières, très vite, elle eut quatre places, ou même cinq, et sera la voiture de tourisme par excellence.
Elle était moins sujette au dérapage du fait que son centre de gravité est moins élevé et représentait une innovation, car le conducteur et son voisin sont aussi bien assis que les voyageurs à l’arrière.

*) À cette époque les deux genres sont reconnus. On parle aussi au tout début de « carrosserie torpilleur » ce qui explique, peut-être, le masculin. Elle s’est écrit torpedo, c’est un mot anglais, puis francisée torpédo.
**) MM. Rheins et Auscher avaient, dès 1897, construit des carrosseries genre torpilleur. En décembre 1908, ils faisaient le dépôt d’une carrosserie Torpilleur sous le n° 26771. En 1910, ils cèdent à la maison Lamplugh la licence exclusive de fabriquer ce nouveau type de carrosserie.
En 1910, un chroniqueur écrivait : « Il n’y a plus aujourd’hui à discuter le succès considérable qu’obtient la nouvelle forme de carrosserie… C’est bien là une forme automobile, la première qui soit spéciale à nos machines et qui ne soit plus une adaptation plus ou moins heureuse de la forme « chevaline ».

La conduite intérieure

Conduite intérieure de 1926 – Crédit BNF-Gallica

L’automobile à ses débuts était réservée à une classe aisée qui faisait appel à un chauffeur. À l’instar de ses collègues de l’hippomobile, dont il est dans la continuité, celui-ci subissait les intempéries tandis que les passagers étaient confortablement installés.
La conduite intérieure fit son apparition autour de 1906 *, pour permettre au maître de se substituer à son serviteur au volant tout en restant en relation avec les voyageurs, sans s’exposer aux intempéries.
Pour ceux qui utilisaient un chauffeur, ce dernier accédait à l’intérieur de l’habitacle. Il pouvait entendre les conversations de ses maîtres. Pour remédier à ce problème une séparation entre le siège avant et l’arrière du véhicule fut installée.
Mais vers 1910, l’automobile, avec des petits modèles, se répandit dans les milieux un peu moins aisés (médecins, placiers, commerçants, etc.) qui en ont besoin à toute saison et par tous les temps. La conduite intérieure devint indispensable et les constructeurs firent le nécessaire pour satisfaire cette nouvelle clientèle.

*) D’après les documents que je possède.

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L’automobile à Saint-Nazaire – Après la Première Guerre mondiale

Publié le 1 juillet 2020 par Michel-Claude Mahé

L’automobile à Saint-Nazaire – Après la Première Guerre mondiale

Pérennité des garages automobiles de 1920 à 1938 à Saint-Nazaire

Après la première Guerre mondiale, les garages pour la réparation et la vente des automobiles se sont développés. À partir de 1927, de grands halls d’exposition font leur apparition.

Essai de visualisation de la pérennité des garages automobiles de 1920 à 1938 – Dessin Michel-C Mahé.

D – Sigogne – (1) Agent Peugeot.
K – Garage Marceau – (1) Paul Durand ; 2) Bibard.
M – Garage Cerret – (1) Orthographié Ceret.
K – Garage Marceau – (1) Rue du Bois-Savary ; (2) Rue du Bois-Savary et 10 rue Marceau.
Q – Garage Moderne – (1) Vendeur Citroën ; agence des automobiles De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Rochet-Schneider ; (2) 43, rue du Croisic, 12-14-16, rue du Traict
R – Automobiles Citroën – (1) Inauguration officielle du magasin d’exposition de l’Agence Citroën de Saint-Nazaire le dimanche 20 janvier 1929 1 ; (2) M. Minot, concessionnaire de la marque à Saint-Nazaire, fait une présentation de films documentaires le 23 mars 1931.
V – Société Nantaise des Automobiles Peugeot – (1) La Société Nantaise des Automobiles Peugeot sise 5, quai de l’Ile-Gloriette, à Nantes, possédait un magasin d’exposition 16, rue du Calvaire à Saint-Nazaire.
W – Garage Renault – (1) Agence Nantaise des Automobiles Renault s’est implantée en 1927, 193, rue de Pornichet.
X – Agence Nantaise des Automobiles Renault – (1) En février 1932, déménagement de l’Agence Nantaise des Automobiles Renault, 21, rue de la gare.

Essai de visualisation du nombre de garages automobiles de 1920 à 1938 – Dessin Michel-C Mahé.

Au vu des éléments dont je dispose et ceci va évoluer dans les prochaines semaines *, la pérennité de certaines maisons est évidente, bien que les débuts et fins d’activités me soient encore inconnus.
Ce que l’on peut dire :
– en 1923, on dénombrait au moins 5 garages à Saint-Nazaire dont 2 vont perdurer au même endroit jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale : le garage Moderne et le garage Rézeau ;
– leur nombre est maximum, 16, pour les années 1935 et 1936.

*) Covid-19 oblige.

Les agents des constructeurs à Saint-Nazaire

De Dion-Bouton » – Lorraine-Dietrich – Rochet-Schneider

Vers 1921, l’agent de ces constructeurs était le Garage Moderne, 14, rue du Traict.

Renault

L’Agence Nantaise des Automobiles Renault s’est implantée en 1927, 193, rue de Pornichet puis en 1932, 21, rue de la gare en lieu et place où stationnait l’autobus Michel qui reliait Saint-Nazaire au pont de Méan. De ce vaste hangar, que les chroniqueurs qualifiaient de gigantesque, fut créé un parc d’exposition ultramoderne, conçu par M. Bréerette, architecte. Il fut inauguré fin février 1932. Le directeur de l’agence nazairienne s’appelait M. Collin. En 1931, la région nazairienne a acheté 150 voitures chez Renault.

Citroën

Vers 1921, le Garage Moderne, 14, rue du Traict vendait des automobiles Citroën.

L’inauguration officielle du magasin d’exposition de l’Agence Citroën de Saint-Nazaire a eu lieu le dimanche 20 janvier 1929 à 14 h. 30, 21, rue de l’Océan.
Architecte, M. Batillat ; entrepreneurs, MM. Graziana, Bosredan, Leveau et Marin, Poirier, Davy ; décoration, la maison Huchet.
M. Minot était le concessionnaire général et M. Audineau, directeur de l’agence de Saint-Nazaire.

M. Minot s’impliquait pour la promotion de la marque. À l’occasion d’une quinzaine commerciale, le lundi 23 mars 1931, dans la salle du Caméo et celle de l’Éden-Cinéma, il présenta des films documentaires sur les automobiles.

Peugeot

Au moins à partir de 1931, la Société Nantaise des Automobiles Peugeot, sise 5, quai de l’Ile-Gloriette, à Nantes, possédait un magasin d’exposition 16, rue du Calvaire à Saint-Nazaire.
Le garage de M. Sigogne, 106, rue d’Anjou était son agent.

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L’automobile à Saint-Nazaire – Avant la Première Guerre mondiale

Publié le 12 juin 2020 par Michel-Claude Mahé

L’automobile à Saint-Nazaire

Avant la Première Guerre mondiale

La maison Collet vers 1910 – Avec autorisation de theau44 – Delcampe

Nous avons vu qu’à Saint-Nazaire, lors du développement de la bicyclette *, que des commerçants pressentant de nouvelles opportunités ont intégré cette dernière dans leur fabrication ou leurs produits. C’est le cas de la maison Rousseau, armurier et serrurier, vers 1887 ou Hugonnet, vendeur de machines à coudre, vers 1898.

*) Voir article : Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Le même phénomène s’est opéré de la bicyclette vers l’automobile. Certains magasins de cycles se sont mis à les réparer :
– vers 1901 – Poulain, mécanicien, 22, rue de Nantes ; automobiles ; moteurs à pétrole ; le garage était couvert.
– vers 1901 – Wertz, rue de l’Océan.
– vers 1902 – Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; « Cycles et automobiles ».
– vers 1910 sûr, peut-être avant, jusqu’en 1916, la maison Collet, 3 rue de Cran.

D’autres entrepreneurs ont créé leur affaire uniquement centrée sur l’automobile :
– vers 1901 – Rousseau, mécanicien, 20, Rue Thiers ; le garage était couvert pour 6 voitures ; agent De Dion pour les pièces détachées.

À ma connaissance, il ne semble pas qu’il y eût des agents de constructeurs à Saint-Nazaire avant la Première Guerre mondiale. On sait que l’exclusivité De Dion-Bouton sur la Loire-Atlantique était confiée au garage Bertheau à Nantes autour de 1906.

1) Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; 2) Collet, 3, rue de Cran ; 3) Poulain, 22, rue de Nantes ;
4) Rousseau, 20 rue Thiers ; 5) Wertz, rue de l’Océan.
Légende : Indications sur fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, numéro de rue inconnu – Dessin Michel-C Mahé.

Voiturette, De Dion-Bouton, 6 chevaux, monocylindre, (Modèle 1905)

Double-Phaeton, De Dion-Bouton, 15 chevaux, 4 cylindres, (Modèle 1907)

Les constructeurs présents en Loire-inférieure vers 1916

Les agences à Nantes vers 1916 – Dessin Michel-C Mahé.

Il m’a semblé intéressant d’avoir une idée des constructeurs présents en Loire-inférieure juste avant la Première Guerre mondiale. Quoi de plus naturel que de vérifier leur présence par leurs agents. Ils étaient situés principalement à Nantes.
On remarquera que certains constructeurs d’automobiles ont dans leurs gammes de fabrication les cycles tels De Dion-Bouton ou Peugeot.

Le Marquis de Dion

Jules Albert de Dion, dit « le marquis de Dion », pionner de l’industrie automobile était alors très impliqué dans la vie économique et politique de la Loire-Inférieure.

Jules Philippe Félix Albert de Dion Wandonne de Malfiance, dit Jules-Albert de Dion, est né le 10 mars 1856 à Carquefou (Loire-Inférieure) et décédé le 19 août 1946 à Paris.
Il était le fils d’Albert Guillaume Louis de Dion Wandonne de Malfiance, baron de Wandonne, président de la Société archéologique de Nantes, et de Clémentine Cossin de Chourses.
Il épousa Valentine Bouillant, Infirmière (1858-1932) dont il n’eut pas de descendance.
Il résidait au château de Maubreuil à Carquefou et à Paris dans un hôtel particulier rive gauche.
Il fut conseiller général du canton de Carquefou de 1899 à 1934 ; député de Loire-Inférieure de 1902 à 1923 ; sénateur de Loire-Inférieure de 1923 à 1940.
Il a fondé avec Georges Bouton et Charles Trépardoux, la société des automobiles De Dion-Bouton à Puteaux en 1883. Après la Première Guerre mondiale, il devint le principal fabricant français d’autorails.
Il est le fondateur du Salon de l’auto en 1898 ; cofondateur de l’Automobile Club de France (1895) et de l’Aéro-Club de France (1895).

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Développement de l’automobile en France et en Loire-Inférieure en 1926.

Publié le 1 mai 2020 par Michel-Claude Mahé

Développement de l’automobile en France

Ce diagramme est établi avec différentes sources mais avec des chiffres très cohérents émanant des statistiques annuelles du ministère des Finances. Dessin Michel-C Mahé.

On définira ci-dessous comme automobiles : celles dites de tourisme, les camions et les autobus à l’exclusion des cyclecars *.

*) Un cyclecar (voiture-cycle, en anglais) est une catégorie de voiturette légère de 3 ou 4 roues, de moins de 350 kg, et 1100 cm³ maxi, soumise à un régime juridique et fiscal spécifique avantageux.

On sait que les voitures automobiles sont devenues imposables à partir du 1er mai 1898. C’est donc à partir de 1899 que la direction générale des contributions directes a pu dresser annuellement une statistique de ces véhicules.
À cette date, il existait, dans toute la France, 1.672 automobiles.
Quinze années plus tard, juste avant la Première Guerre mondiale, en 1914, le recensement en faisait ressortir 107 535, soit pour 39,541 millions * d’habitants environ 27 automobiles pour 10 000 habitants.
C’est après la Première Guerre mondiale que les automobiles ont pris leur essor. En 1936, il existait 2 268 985 automobiles, soit pour 41,502 millions ** d’habitants environ 547 automobiles pour 10 000 habitants.
Ces chiffres calculés à partir de la population globale n’ont pour but que de nous faire une idée de la densité du parc automobile à cette époque.

*) Recensement 1911.
**) Recensement 1936.

En 1926

Le nombre des voitures automobiles en circulation en France en 1926, était de 809 179 soit pour 40,581 millions d’habitants * environ 200 automobiles pour 10 000 habitants.
Le nombre des automobiles de tourisme figure pour 541 438 et celui des camions pour 267 741.

*) Recensement 1926.

Répartition par département en 1926

Le tableau, ci-dessus, donne par département le nombre de camions et de voitures de tourisme qui ont acquitté l’impôt en 1926. Le département de la Corse, soumis à un régime spécial, n’y figure pas.

Les départements qui comptaient le plus d’automobiles étaient : la Seine avec 153 807, le Nord avec 32 589, la Seine-et-Oise 25 675, le Rhône 24 036, la Gironde 22 482 etc.
Ceux qui en possédaient le moins : la Lozère avec 801 ; les Hautes-Alpes, 1025 ; l’Ariège, 1361 ; les Basses-Alpes, 1601 ; le Lot, 1973 etc.

On remarque que c’étaient surtout les régions industrielles qui possédaient le plus de poids lourds : la Seine, 37 343 ; le Nord, 11 092 ; la Seine-et-Oise, 10 229 ; la Gironde, 7164 ; les Bouches-du-Rhône, 6749.

Nombre d’automobiles par département en 1926 – Dessin Michel-C Mahé.

Le développement des automobiles en Loire-Inférieure

Le diagramme est établi avec différentes sources mais avec des chiffres cohérents émanant des statistiques annuelles du ministère des Finances. Dessin Michel-C Mahé.

En 1920, il existait en Loire-Atlantique 2454 véhicules automobiles pour une population de 649 691 habitants * environ 4 véhicules pour 1000 habitants.
Cinq ans plus tard en 1925 on en compte 7909 pour une population de 651 487 habitants, soit 12 pour 1000 **.
En 1931, 20 398 pour 652 079 habitants *, soit 31 véhicules pour 1000 habitants ***.
Ces chiffres calculés à partir de la population globale de la Loire-Inférieure n’ont pour but que de nous faire une idée de la densité du parc automobile à cette époque.

*) Recensement 1921.
**) Recensement 1926.
***) Recensement 1931.

Nombre d’automobiles en Loire-Inférieure de 1920 à 1931 par millier d’habitants – Dessin Michel-C Mahé.

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Les voitures hippomobiles vers 1926 – 2ème partie

Publié le 1 avril 2020 par Michel-Claude Mahé

Les types de véhicules hippomobiles utilisés par les voituriers à Saint-Nazaire vers 1926

Pour le savoir nous disposons des ventes judiciaires * effectuées en/et autour de 1926 à Saint-Nazaire et dans les communes environnantes.

*) Vente judiciaire à Saint-Nazaire, rue du Calvaire, numéro 15, au domicile de Mlle Rio, le jeudi 18 décembre 1924 : cinq chevaux, quatre victorias, quatre coupés, deux landaus, trois breaks, deux vis-à-vis, un milord, trois omnibus, quantité de harnais, livrées, couvertures et matériel de loueur de voitures.

Celle d’une entreprise exploitée à Pornichet par Mme veuve Boucard, le 14 mars 1926, où était vendu le matériel suivant : une victoria milord, quatre omnibus, trois breaks, deux landaus, un coupé, trois victorias, deux camions.

Une vente publique qui a eu lieu à La Baule en août 1928, pour cause de cessation d’un commerce, exploité par M. Loiseau, voiturier : un cheval alezan de 13 ans ; un cheval alezan de 9 ans ; une jument alezane, susceptible de suitter ; 1 carriole, 1 camion, 4 tombereaux, 1 break, 1 victoria, 1 charrue, 1 herse et harnais, etc.
Monsieur Loiseau était un homme aisé car à la suite fut mis en adjudication :
1 voiture “ Talbot « , conduite intérieure, grand luxe, décapotable.
1 voiture » Chenard « , 3 litres, carrosserie grand sport luxe, état mécanique parfait.

Une autre vente mobilière après décès eu lieu en octobre 1932, à La Baule :
M. Olivier Père, voiturier, possédait : un omnibus, deux breaks, deux camions, deux victorias, deux tombereaux, deux carrioles.

Omnibus à chevaux des chemins de fer de l’État – Source – Ville de Paris / BHVP -1912 -BNF-Gallica.

L’omnibus est une voiture fermée sur les côtés par des carreaux mobiles, à l’arrière par une porte ; les sièges sont en long.

Le break * est une voiture découverte à deux sièges parallèles et écartés faisant saillie au-dessus des roues ; les voyageurs étaient placés les uns derrière les autres. On accède au siège de derrière en passant par-dessus le siège de devant.

*) Selon M. Marcevaux auteur « Du char antique à l’automobile » 1897. Il existe une multitude de modèles certains possèdent les sièges en long d’autres en vis à vis.

La victoria, le milord. Photos BNF – Gallica

La victoria, l’entrée se fait entre les roues qui sont très écartées, avec le siège de devant fixe en fer et avec ou sans siège derrière pour le valet de pied.

Le milord, c’est une victoria dont le siège de fer est remplacé par un siège en bois faisant partie de la caisse ; cette voiture, qui était très répandue, était toujours à capote.

Le landeau, le coupé. Photos BNF – Gallica

Le landau est fort pratique, car il sert à la fois de voiture découverte et de voiture fermée. Il a deux capotes qui se ferment d’aplomb avec une réserve pour les glaces qui permettent de voir clair à l’intérieur lorsqu’on les relève.

Le coupé est une voiture fermée. Son nom lui vient de ce que la caisse de la voiture est coupée à fleur de la porte avec un angle rentrant sous le siège vers 1900 ; c’est une des voitures les plus répandues.

Le vis-à-vis possède quatre grandes places intérieures et se fait avec ou sans portières, à tablier ou à capote. Cette voiture ressemble beaucoup à l’ancienne calèche.

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Les voitures hippomobiles en 1926 – 1ère partie

Publié le 1 mars 2020 par Michel-Claude Mahé

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.
Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles
La route au XVIIIe Siècle (suite)

Les moyens de transport routiers

Les voitures hippomobiles

À la fin du XIXe siècle les moyens de transport hippomobile étaient à leur apogée et les mots de vocabulaire appris par les élèves des cours élémentaires étaient fort nombreux : la charrette, le tombereau, le camion, le haquet, la voiture, le cabriolet, l’omnibus, l’affût, le chariot, le coupé, le carrosse, le courrier, la diligence, le tramway, le corbillard, le tilbury, la carriole, le cab, la calèche, la briska, le break, le dog-cart, le phaéton, la victoria, le landau, la berline, le coche, la banne, le caisson, le fourgon, le truc, le binard, le fardier, l’éfourceau, la guimbarde, le bard, la voiture cellulaire, la citadine, le fiacre, la tapissière, la télègue.

En 1926, on rencontrait en ville et sur les routes : les voitures hippomobiles, les automobiles, les autobus, les camions et ce que nous qualifions maintenant « les deux-roues» : bicyclettes, motocyclettes et leurs dérivés.
Les voitures hippomobiles étaient encore majoritaires chez les petits commerçants. Les automobiles, quant à elles, poursuivaient leur développement malgré leur prix très élevé. Elles s’adressaient à une clientèle aisée, aux entreprises et aux transports en commun.

Transport des marchandises

Les commerçants les utilisaient pour faire leur livraison (boulangers, bouchers, marchands de vin, de charbon, de bois, etc.). Lors de la mise en vente du fonds très souvent la voiture et le cheval faisaient partie du lot.

Ils disposaient de véhicules spécifiques à leur commerce, entre autres, on peut citer :
– le fourgon : voiture fermée, à deux ou quatre roues, pour le transport ou la livraison de marchandises et objets divers. Les portes sont généralement situées à l’arrière. À l’avant, le conducteur est abrité par une capucine, une sorte d’auvent fixe, ou une capote mobile.
– le haquet : une charrette étroite et longue, sans ridelles pour le transport des tonneaux.
– la carriole : sorte de charrette à deux roues, grossièrement suspendue, souvent couverte d’une bâche en forme de capote, destinée au transport de personnes ou/et de marchandises.

Autour de 1905 – Les voitures (omnibus) attendant les voyageurs à la gare.
Collection Michel-C Mahé

Transport des voyageurs

Il existait des voitures publiques qui servaient au transport des voyageurs d’un point de la ville à un autre, selon un tarif déterminé et convenu entre l’entrepreneur, appelé voiturier, et la municipalité.
Le transport en commun était assuré par des omnibus *. Ils faisaient toujours le même trajet à heures fixes.

*) La toute première ligne de transport en commun fut créée à Nantes le 10 août 1826. Elle reliait le quartier de Richebourg à celui des Salorges avec deux voitures à chevaux transportant seize personnes chacune.

Il existait des voitures que l’on prenait à la course ou à l’heure. Elles quittaient la station qui leur était assignée lorsqu’elles étaient requises par un voyageur. Elles se distinguaient en voitures de place et voitures de remise.
Les premières stationnaient sur la voie publique, les secondes, ainsi nommées, sous des lieux couverts. Ces dernières avaient meilleures apparences, étaient sensées aller plus vite et leur prix de location était donc plus élevé.

Les entreprises à Saint-Nazaire

Situation des domiciles et entreprises des voituriers en 1926 – Dessin Michel-C Mahé

Les voitures de place :
1) Béranger, 35 rue Villès-Martin ;
2) Bessou *, 138 rue Jean-Jaurès ;
3) Charmel, 9 rue du Croisie ;
4) Esther **, 117 rue Henri-Gautier ;
5) Guignec, 15 rue Jean-Jaurès ;
6) Langlais père, 41 rue Albert-de-Mun ;
7) Le Claire, 59 rue Henri-Gautier ;
8) Potiron frères, 26 rue Villès-Martin ;
9) Rabu Alexandre, 6 rue Ile-du-Lin ;
10) Vigoureux, 50 rue Henri-Gautier.

*) Jean Bessou voiturier, marié à Élise Laffite, ménagère.
En avril 1922, son cheval s’étant emballé rue Jean-Jaurès, M. Bessou a réussi à le maîtriser sans occasionner d’incident.
**) En novembre 1931, M. Esther Antoine, 72 ans, demeurant alors 15, rue Fidèle-Simon a été sérieusement blessé en chutant de sa victoria après une collision avec une automobile.

Rappelons ici une triste histoire, celle de M. Auguste Guchet, voiturier.
En 1924, à la Baule, M. Guchet avait trouvé un collier de perles qu’il restitua à sa propriétaire. Pour le récompenser, celle-ci lui remit 16 000 francs avec lesquels il s’acheta un cheval et une voiture. Il fit la place. Il cessa son métier un temps pour travailler à bord de l’Île-de-France et reprit son activité le navire livré. Il mit fin à ses jours dans une auto de louage fin juin 1927 en se tirant un coup de revolver dans la tempe droite pour semble-t-il des problèmes conjugaux. Il avait 40 ans.

Les voitures de remise et loueurs :
11) Grégoire, 49 rue du Croisic ;
8) Potiron frères, 28 (?) rue Villès-Martin ;
9) Rabu Alexandre, 6 rue Ile-du-Lin.

Photo autour de 1910 – La gare est un lieu de stationnement incontournable des voituriers.
Collection Michel-C Mahé

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La route au XVIIIe Siècle (suite)

Publié le 1 février 2020 par Michel-Claude Mahé

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Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles
La route au XVIIIe Siècle (suite)

La route au XVIIIe Siècle (suite)

Vers 1770, routes royales autour de la Basse Loire * La partie nord-est n’est pas représentée.
Dessin Michel-C Mahé

*) D’après les cartes du nord de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes à La Rochebernard. De La Rochebernard à Guérande. De Guérande à Saint-Nazaire et de Saint-Nazaire à Savenay. (fin XVIIIe). Archives départementales de Loire-Atlantique.
Du sud de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes vers Vallet, Clisson, Montaigu, Rocheservière, Legé, La Garnache, Bougneuf-en-Retz et Noirmoutier. (fin XVIIIe) Archives départementales de Loire-Atlantique.
Carte géométrique du comté nantais 1768. Archives municipales de Nantes

Les grands chemins en Bretagne

Le budget alloué aux ponts et chaussées était uniquement destiné aux grands chemins, c’est-à-dire aux routes royales et aux routes de ville à ville.
Dans la première moitié du XVIIIe siècle, les routes étaient encore peu nombreuses. C’est surtout dans le dernier tiers du siècle que le réseau se développa rapidement. En 1757, il y avait trois cent quatre-vingts lieues * de routes en Bretagne. En 1769, un an après le départ du duc d’Aiguillon, qui avait donné un essor exceptionnel aux travaux publics, on en comptait huit cent une et, en 1789, neuf cent cinquante.

*) La lieue tarifaire compte 2400 toises soit presque 4 km 680.

Jusqu’en 1730, les chaussées étaient pavées, mais à partir de 1731, on y renonça peu à peu et on préféra les chaussées de cailloutage que l’ordonnance du 23 décembre 1730 a recommandées comme plus « convenables et plus faciles à entretenir ».

Les chemins de traverse

Le seul réseau qui importait aux paysans était celui des chemins de traverse, allant de bourg à hameau ou de hameau à hameau, qui leur permettait, in fine, d’utiliser les grands chemins.
Il devait être entretenu par les possesseurs de droits de péage ou par les propriétaires riverains. Devant le non-respect de leurs obligations, l’intendant et la Cour de Rennes édictèrent contre les délinquants des peines sévères, mais rien n’y fit, jusqu’à la fin de l’Ancien Régime ce réseau resta dans un état déplorable, voire inexistant.

La construction d’un grand chemin. Claude-Joseph Vernet. Huile sur toile. 1774. Musée du Louvre.

La corvée royale

Outre les impôts, la population se devait d’honorer des prestations pesantes qui étaient : le logement des troupes de passage, les charrois militaires, la corvée royale, la milice.

La corvée royale permettait à l’administration de pourvoir à la construction et à l’entretien des routes.
Les sommes allouées par les États étaient insuffisantes pour la construction et l’entretien des grands chemins. Elles servaient à payer le personnel des ponts et chaussées et à la construction des ouvrages d’art adjugés à des entrepreneurs. Les autres travaux : extraction de la pierre, transport des matériaux, empierrement de la chaussée, construction des accotements, creusement des fossés et l’entretien de l’ouvrage étaient des travaux de corvée.

Elle apparut en Bretagne, comme dans les autres provinces de la France, dans la première moitié du XVIIIe siècle et fut établie définitivement par l’intendant * dès 1730. Les États ** se montrèrent très favorables, car elle permettait de rejeter sur les paysans une partie des charges de la province.

*) Sous l’ancien régime, la Bretagne, comme les autres provinces françaises, avait un gouverneur et un intendant. Le premier ne conservait au XVIIIe siècle que des droits honorifiques. Le second était le principal représentant du roi.
**) Les États provinciaux, établis par les anciens ducs, subsistèrent jusqu’en 1789. Ils ne représentaient qu’une infime minorité de la population. Les membres du haut clergé et les nobles y siégeaient de droit. Quarante-deux villes y envoyaient des députés. Ils possédaient des attributions financières assez étendues.

La corvée royale était la prestation de beaucoup la plus pénible pour les paysans. Les travaux qu’ils exécutaient ne leur apportaient aucun service ni rémunération. Les routes ainsi construites et entretenues servaient surtout à la communication entre les villes et étaient utiles à la circulation des voitures des négociants et à celle des ordres de l’église et de la noblesse.

On appelait « corvoyeurs » les gens soumis à la corvée des grands chemins ; hommes, femmes et enfants de 18 à 50 ans devait s’y soumettre. On distinguait la corvée personnelle et la corvée de harnais. On pouvait se faire remplacer par un ouvrier à condition que le remplaçant ne soit ni un vieillard, ni une femme, ni un enfant hors d’état de travailler.

Les nobles, les ecclésiastiques, leurs domestiques, les bourgeois des villes, tous les officiers royaux et employés des fermes, les agents seigneuriaux, les collecteurs d’impôts, etc., en étaient exemptés. Elle n’était supportée que par les cultivateurs, mais les plus aisés parvenaient à y échapper par des exemptions trop facilement accordées, de ce fait, elle retombait sur les plus pauvres, les plus défavorisés.

Certaines paroisses étaient exemptes de la prestation. Seules étaient astreintes celles qui se trouvaient dans le voisinage d’une route, à une distance maximale de 2 ou de 4 lieues, suivant les époques.

Les jours et périodes étaient régis par des ordonnances.
Dans celles de 1732 et de 1735, la corvée pouvait être exigée deux jours par mois, à toute époque de l’année, excepté en août et septembre.
En 1738, elle fonctionnait qu’en janvier et février et du 15 mai au 1er août.
En 1757, du 1er mars au 15 juillet et du 15 octobre au 15 décembre, mais très souvent, on exigeait la corvée pendant les moments les plus précieux de l’année : les semailles et la moisson.

Quant à la journée de travail du corvoyeur, elle était fixée de 6 heures du matin à 8 heures du soir, puis, après 1751, de 8 heures à 5 heures, en été, et de 9 heures à 3 heures 1/2, en hiver.

L’organisation du travail était livrée à l’arbitraire des agents de l’administration.
Les corvoyeurs étaient souvent maltraités par les ingénieurs et leurs commis et pour ceux qui ne se présentaient pas, des amendes souvent très élevées leur étaient infligées. Si elles n’étaient pas acquittées c’étaient la saisie, l’emprisonnement.

Turgot avait proposé aux Etats de la supprimer, mais ces derniers, redoutant un accroissement d’impôts pour les privilégiés, repoussèrent le projet.
L’édit du 27 juin 1787, qui supprimait dans tout le royaume la corvée en nature, ne fut pas appliqué en Bretagne et elle persista jusqu’à la fin de l’ Ancien Régime.

Routes principales autour de 1790 * – Dessin Michel-C Mahé

*) D’après une carte topographique du diocèse de Nantes en 1790. Archives municipales de Nantes

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Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles

Publié le 1 janvier 2020 par Michel-Claude Mahé

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles

XVIIe Siècle

En 1645, d’après la carte de Jean-Boisseau*. Gallica-BNF – Dessin Michel-C Mahé

*) Jean Boisseau (16..-1657?). Éditeur, distributeur. Travaille entre 1631 et 1648, d’abord comme « maître enlumineur ». En 1641, réédite le Théâtre de Jean Leclerc et publie la Topographie de Châtillon. Crée son œuvre personnelle à partir de Leclerc (Théâtre des Gaules) et de Mercator-Hondius (Trésor des cartes géographiques). Mort après avril 1657 – Data BNF

Si on compare les chemins de la carte de Jean de Boisseau en 1645 à celle de 1552 *, on constate qu’au nord de la Loire, ils restent les mêmes et qu’au sud, ils sont similaires ; Beauvoir et Tallemont restent les destinations les plus fréquentées. L’itinéraire entre Mauleurier (Maulevrier) et Pouzange (Pouzauge) à partir de Mauléon passait alors par Saint-Laurent.

*) Voir article précédent « La route, un peu d’histoire »

XVIIIe Siècle

Au début du siècle

1695 – Carte de l’évêché de Nantes par G. de Lambilly * – Crédit Photo : Gallica-BNF
1) Ligne de ponts ; 2) Chemin de Poitiers ; 3) Chemin de la Rochelle

*) Carte de l’évesché de Nantes dédiée a Monseigneur l’illustrissime et reverendissime Messire Gilles de Beauvau evesque de Nantes / par G. de Lambilly, jésuite, professeur d’hydrographie. (Orthographe conservée)

De même, si on compare cette nouvelle carte, ci-dessus, à celles de 1552 * et 1645, où Tours semble avoir une position dominante comme étape vers le sud pour les voyageurs, on note qu’à Nantes le passage vers le sud par la route est devenu usuel ; il s’effectue par la ligne des ponts, d’où partent deux chemins principaux, l’un vers La Rochelle, l’autre vers Poitiers.

*) Voir article précédent « La route, un peu d’histoire »

Ces ponts sont très anciens, mais cette route ne semble pas privilégiée par les marchands au milieu du XVIIe siècle, mais elle l’est à la fin. Cette désaffection est probablement due aux nombreux incidents qu’ils ont subis au cours du temps (destructions par les crues et les glaces) et aussi par le temps nécessaire pour les rétablir.

Vers 1650 ?- Nantes — Vue en perspective du pont entre le faubourg de la belle Croix et la ville
Crédit photo: Gallica – BNF.

1716 – Plan de Nantes par De Fer Nicolas * – La ligne des ponts ** – Crédit Photo : Gallica-BNF
1) Pont de la belle Croix ; 2) Pont de la Madelaine ; 3) Pont de Pillemy (Pirmil) – Orthographe conservée.

*) De Fer Nicolas (1647?-1720). Éditeur et marchand de cartes et d’estampes ; graveur ; ingénieur ; cartographe ; géographe (ordinaire) de Sa Majesté catholique (1702) et de Monseigneur le Dauphin (1690) ; géographe des Enfants royaux. Fils du marchand d’estampes Antoine de Fer. Il est dit âgé de 12 ans lors de son entrée en apprentissage chez le graveur Louis Spirinx (mai 1659). Travaille avec son père jusqu’à la mort de ce dernier en juin 1673, puis avec sa mère jusqu’en 1687, année où celle-ci lui cède son commerce (8 nov. 1687). A sans doute exercé l’art de la gravure, mais aucune œuvre à son nom ne semble avoir subsisté. Emploie plusieurs graveurs qui emportent l’ouvrage dans leur atelier. Inventaire après décès le 6 nov. 1720. Faute d’acheteur, ses trois gendres, le papetier Guillaume Danet, les graveurs Rémy Richer et Jacques-François Bénard, se partagent l’affaire en trois lots égaux. Seuls G. Danet et J.-F. Bénard continuent le commerce. BNF Data
**) La ligne de ponts apparaît sur autre un plan de la ville et les faubourgs de Nantes. Il a été publié en 1723 par David Delafond, ingénieur du roi.

Fin du XVIIIe siècle

Vers 1783, d’après la Carte générale de la France, établie sous la direction de
César-François Cassini de Thury *. Gallica-BNF – Dessin Michel-C Mahé

*) César-François Cassini de Thury, (1714 – 1784). Astronome et géomètre ; membre de l’Académie des sciences (1736) ; fils de Jacques Cassini (1677-1756) et père de Jean-Dominique Cassini (1748-1845) ; participe avec son père à la mesure de la perpendiculaire de l’Observatoire. Son oeuvre principale est la carte de France, première carte de base de ce pays, dont la publication commença en 1756. BNF Data

Il m’a semblé intéressant d’assembler les différentes cartes établies sous la direction de César-François de Cassini autour de la Basse-Loire entre 1783 et 1787 * et d’en extraire les routes pour en obtenir une vue d’ensemble.
Les cartes de Cassini très détaillées ne montrent pas la différenciation entre routes royales entretenues par la corvée royale et les autres chemins par les propriétaires riverains. Je me suis référé à une carte de 1770 ** pour y intégrer les routes dites royales.
Les itinéraires à partir de Nantes vers Guérande, Beauvoir et Bouin sont devenus usuels. Ils aboutissent aux lieux de production du sel. Il faut noter que ce dernier, la plupart du temps, était transporté par bateau.

*) Carte générale de la France. N°130 ; Paimboeuf – Redon ; date d’édition : 1784-1787 ; Gallica – BNF ; N°131 ; Nantes ; Date d’édition : 1783-1786 ; Gallica – BNF ; N°159 ; Belle-Île ; Date d’édition : 1787 ; Gallica – BNF
**) D’après les cartes du nord de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes à La Rochebernard. De La Rochebernard à Guérande. De Guérande à Saint-Nazaire et de Saint-Nazaire à Savenay. (fin XVIIIe). Archives départementales de Loire-Atlantique.
Du sud de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes vers Vallet, Clisson, Montaigu, Rocheservière, Legé, La Garnache, Bougneuf-en-Retz et Noirmoutier. (fin XVIIIe) Archives départementales de Loire-Atlantique.

Mises à jour : 07/01/2020, ajout liste des articles connexes ; 08/01/2020, modification « propriétaires des domaines attenants » en « propriétaires riverains ».

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Balade dans Saint-Nazaire en 1926 – Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Publié le 1 décembre 2019 par Michel-Claude Mahé

Balade dans Saint-Nazaire en 1926 – Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Les moyens de transport en Basse-Loire en 1926
Rouge, routes ; noir, le chemin de fer ; vert, le tramway ; bleu, liaisons maritimes.
Dessin Michel-C Mahé

Avant de faire notre balade dans Saint-Nazaire, il me semble intéressant, comme prérequis, de faire un inventaire des différents moyens que les voyageurs utilisaient pour accéder à notre bonne ville. Excepté les voitures hippomobiles pour la route et le tramway pour le rail, ils sont toujours bien sûr d’actualité.
On distinguait :

la route avec :
les voitures hippomobiles : omnibus, carriole, camion, tombereaux, etc. ;
les automobiles et ses dérivés : autobus, camions ;
et ce que nous qualifions maintenant « les deux-roues» : bicyclettes, motocyclettes.
le rail : le chemin de fer et le tramway ;
la Loire avec les liaisons Nantes – Saint-Nazaire par bateaux et les bacs ;
la mer avec les marins du transport maritime et les passagers ;
l’air. (Aérodrome d’Escoublac et projets d’hydroports, développement de l’industrie aéronautique).

Commençons par le premier de ces items :

La route

Un peu d’histoire…

L’histoire des routes est un vaste sujet très compliqué et il est le domaine de l’historien (ce que je ne suis pas). Je me bornerai qu’à des généralités, en privilégiant le visuel. Quelques cartes vont nous aider à appréhender facilement le sujet.

Au commencement furent les sentiers et les pistes empruntées par les chasseurs-cueilleurs de la préhistoire.
Puis vint le temps où l’on a cultivé, défriché, transporté, nécessitant des chemins empierrés.
La route pour la circulation des armées, des transports de marchandises et des matériaux, des voyageurs, des courriers, suppose un certain degré d’organisation sociale avec des relations de proximité, éloignées et même, très éloignées.

L’Empire Romain

Réseau routier gallo-romain – Tracés schématiques *

*) HAL Archives ouvertes : L’héritage pré et post-romain dans les réseaux routiers anciens – Sandrine Robert

Il est admis que la Gaule d’avant César disposait de routes suffisamment larges et solides, traversant les fleuves à gué ou sur des ponts, qui permirent aux légions et armées gauloises d’accomplir beaucoup de déplacements souvent très rapides.

Un réseau routier réclame au moins l’unité politique à l’échelle de la nation. Son premier réseau, notre pays l’a reçu de l’Empire romain.
Des cartes de ce réseau ont été établies où furent portées les routes principales bien connues et vérifiées et d’autres, on le sait maintenant, qui sont sujets à caution, à interrogation et que les archéologues s’emploient à étudier.
Le réseau secondaire, quant à lui, a varié dans le temps suivant les activités du moment, les besoins du moment, les dangers encourus, les obstacles changeants.
Les Romains ont laissé un réseau routier très dense et très bien articulé.

En ce qui concerne notre sujet, on remarquera la route Lyon (Lugdunum) Brest (Gesocribate) qui passe à Nantes (Portus Namnetum) dont les étapes sont restées les mêmes jusqu’à nos jours, pas nécessairement le tracé entre celles-ci.

Au XVIe Siècle

À titre de curiosité, j’ai reporté sur une carte de 1645 *, en attendant mieux, les chemins décrits dans un guide de voyage, «La guide** des chemins de France », attribuée à Charles Estienne *** et publiée en 1552.

*) Carte de Jean-Boisseau. Gallica-BNF
**) Le mot guide était féminin au XVIe siècle.
***) Charles Estienne (1504 ? – 1564) Imprimeur-libraire ; imprimeur du Roi (1551) ; médecin, auteur et traducteur. – Après avoir étudié en Italie, il devient docteur en médecine (mai 1542), docteur régent de la faculté de Paris. Précepteur du fils de Lazare de Baïf, Antoine, le futur poète.
Auteur de traités de médecine, d’un ouvrage d’anatomie illustré ; d’une traduction de comédie italienne ; de plusieurs ouvrages sur la botanique et le jardinage ; d’opuscules pédagogiques écrits à l’intention de ses neveux ; d’éditions critiques, et d’un guide de voyage à succès, « La Guide des chemins de France » (1552 et nombreuses rééd.) (Data BNF)

En 1553*, chemins schématisés sur une carte de 1645 **- Dessin de Michel-C Mahé

*) D’après La guide des chemins de France de 1553 par Charles Estienne.
**) En attendant mieux.

Commentaires de l’auteur de la guide (Écriture non actualisée, il tutoie le lecteur)
1) Passe le bac sur Loire
2) Depart de Touraine & d’Aniou
3) La fault laisser a gauche, & ne passer les ponts qui ny aura a faire (là, il faut laisser…)
4) Passe le port de forges sur l’Aulrier riuiere
5) Passe les riuieres de la Chartre, Maine & Loire, lesquelles sassemblent au port d’Espinay.
6) Il y a un autre chemin de Paris a Angers , qui est beaucoup plus court , mais moins frequente : lequel conduit par Chartres, la Flesche, le Mans,&c.
7) Prairies le long de Loire, separation d’Aniou et Bretaigne.
8) Landes. Voy la tour ancienne.
9) Prairie.
10) Ville principale de Bretaigne,assise pres la mer, et ayant la commodité de trois rinieres , qui leans entrent en Loire.
11) Landes.
12) Landes.
13) Bretaische, haulte forest ancienne.
14) Port de mer dangereux, ou passe le brachs entre le Croisil et Redon : la est la mutation de langage de la l’eau.
15) Passe la forest.
16) Commécent les grãdes lieues.Passe les põts de la nonnain, qui sont arches de pierre le lõg de demy lieue.
17) Mauuais chemin en temps de pluye.
18) Passe la riuiere de Viue.
19) Passe la riuiere de Touay.
20) Boccages & roches, mauuais pays.
21) Port de mer , auquel lon pesche seiches , merluz, et autres poissons.
22) Salines,& la mer a dix lieues.
23) Bas Poictou , sur les marches de Bretaigne , uers le pays de Riay,qui est sablonneux.
24) Salines,port de mer.

Au nord de la Loire trois itinéraires : Nantes / Vannes, Nantes / Brest, Angers / Renes (Rennes).
Au sud, Tours est un nœud routier principal. De Bressuire, trois itinéraires : Beauvoir, Tallemont (Talmont-Saint-Hilaire) et Lusson (Luçon).

J’y ai trouvé quelques incohérences sur la succession des étapes entre Mauleurier (Maulévrier) et Pouzanges ou Poulsange (Pouzauges). Une comparaison entre différentes cartes légèrement postérieures m’a permis de les remettre, semble-t-il, dans le bon ordre. Ne connaissant pas le tracé entre ces étapes, je les ai reliées par un segment de droite.

La lieue est la mesure de distance en vigueur avant l’adoption du système métrique. Elle était variable selon les régions ou les domaines dans lesquels elle était usitée. Elle avait pour origine la distance que peut marcher un homme ou un cheval pendant une heure soit approximativement quatre kilomètres.
La journée correspondait à sept lieues, soit environ trente kilomètres.

Pour aller d’Angers à Nantes il fallait compter 3 journées pour 22 lieues (environ 90 km).
De Touars à Bressuire, un peu moins d’une journée, 5 lieues et demi (environ 22 km).

En connexion avec ce réseau principal, il existait un réseau secondaire qui se modifiait suivant les habitudes, les activités, les besoins et les obstacles du moment.

La guide des chemins de France, attribuée à Charles Estienne et publiée en 1552

«La guide des chemins de France » attribuée à Charles Estienne en 1552
Crédit Photo : BNF – Gallica
Lettres en fin de ligne : (Écriture non actualisée)
R., repeue ; g., giste ; P., lieue ; d., demie lieue ;
I., journees.

L’ouvrage est constitué ainsi :

une introduction rédigée dans un style direct, tutoyant le lecteur ;
une table des abréviations utilisées ;
une table des vingt-sept pays décrits ;
une table des chemins, à partir des villes sériées par ordre alphabétique ;
une brève description du royaume de France ;
puis vingt-sept chapitres décrivant chacun brièvement un pays (province), suivis de différents itinéraires avec leurs toponymes, les distances et complétés par quelques renseignements.

Dans l’introduction, l’auteur de ce guide de voyage, publiée en 1552, nous demande d’être magnanime eu égard aux nombreuses difficultés rencontrées pour la rédaction de son ouvrage.
Pour effectuer ce travail, il a utilisé les informations des messagers, marchands et pèlerins qui empruntaient ces chemins et inévitablement celles-ci pouvaient diverger d’un locuteur à un autre.
Le nombre de lieues et journées entre chaque étape n’est pas certain et leur mesure différait dans presque toutes les provinces.
L’orthographe des noms des villes et bourgades était très difficile à rechercher et quelques enquêtes auprès de ses informateurs devaient être diligentées.

Et puis il y avait une incertitude sur la division et l’étendue des pays, elles variaient selon les apanages et changement des princes.

Il ne décrit que les itinéraires les plus usités. Il fait état, en quelques mots sans le décrire, de celui de Paris à Angers par Chartres, La Flèche, Le Mans, qui bien que plus court est moins fréquenté.
Il nous renseigne aussi sur l’état des chemins : « Mauvais chemin en temps de pluie, « Mauvais chemin et fangeux » ou sur leur dangerosité ; « Passe le Lay, passage dangereux », « La lande du Foyal, grande et périlleuse ».
Le passage d’une rivière se faisait soit par un bac, par un pont ou à gué selon l’importance du cours d’eau.

Publié dans Les transports à Saint-Nazaire | Tagué Chemins, Romains, Routes, XVIe siècle | 2 commentaires

Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Publié le 1 novembre 2019 par Michel-Claude Mahé

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Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Par simple curiosité et à partir de divers annuaires du département, j’ai cherché à mettre en évidence les prémices du développement du commerce de cycles à Saint-Nazaire.
Ces informations, du fait de leurs sources, sont peut-être incomplètes, il se peut que certaines maisons n’y apparaissent pas, mais elles nous donnent une idée générale du nombre et de l’implantation de ce genre de commerce et permettent de mettre en place les bases d’une étude plus élaborée.

Nombre de magasins et points de vente