La consommation des vins, des cidres et de la bière en France à la fin du XIXe siècle

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La consommation des vins, des cidres et de la bière en France à la fin du XIXe siècle

Nous avons dans l’article précédent que la consommation des alcools autres que les vins, les cidres et la bière a progressé entre 1873 et 1885. Venant du Nord, elle s’est propagée vers les départements du Sud en suivant la vallée du Rhône.

Je vous propose dans cet article de nous faire une idée, toujours à l’aide de cartes, de la consommation des vins, des cidres et de la bière en France pendant cette même période.

Rappel – Les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités d’alcool pur, de vin, de cidre et de bière produites et vendues dans le pays.

Ce sont ces données, issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool, que nous avons traduites sous la forme de cartes pour chaque département pendant cette période.

Certains territoires ne sont pas documentés :

  • la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation en boissons alcooliques.
  • les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale. 

Consommation moyenne des vins pour chaque département en 1873 et 1885

1873

E-1 – Consommation des vins en 1873 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La consommation du vin est importante dans tout le pays sauf là où le cidre et la bière sont bien implantés.
On remarque que la Creuse, le Cantal, la Lozère et la Haute-Savoie ont une faible consommation de vin.

Si l’on compare les cartes E-1 consommation des vins et D-1 consommation des alcools de l’article précédent en 1873, on constate que l’étendue des zones à faible consommation des vins « moins de litre » à « 60 à 100 » est la même que l’étendue des zones « 3 à 4 »  à  « supérieure à 6 litres » d’alcool pur. Et vice et versa.

1885

E-2 – Consommation des vins en 1885 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

En 1885, carte E-2, la consommation des vins a radicalement changé, elle a diminué partout sauf pour les départements de la Gironde, l’Aude, l’Hérault, le Gard, les Bouches-du-Rhône, la Seine. Elle reste élevée dans la Marne, l’Aube, la Côte-d’Or, La Loire, le Rhône et la Seine-et-Oise.

E-2-1 – Consommation maximale des vins dans les départements où la consommation est supérieure à 150 litres par tête, par an – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Tableau E-2-1 – On remarquera la consommation très importante des vins dans les départements de l’Aude, du Gard, du Var et de l’Hérault en 1873 et la chute brutale en 1885.

En comparant les deux cartes E-2 consommation des vins et D-3 consommation des alcools en 1885, on constate que tout le terrain perdu par le vin a été gagné par l’alcool.

L’étude de ces deux années montre que la consommation du vin est en général en raison inverse de la consommation de l’eau-de-vie.

Consommation moyenne des cidres et de la bière pour chaque département en 1873 et 1885

E-3 – Consommation des en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé
E-4 – Consommation de la bière en France en 1885 – Moyenne par tête et par an dans chaque département. Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Bières et cidres en 1885 – Cartes E-3 et E-4. La consommation du cidre est surtout localisée dans le Nord-Ouest, celle de la bière dans le Nord-Est.

Si on compare ces deux cartes E-3 et E-4 avec celle du vin E-2, on voit que la consommation de bière tend à se généraliser et s’invite dans les mêmes zones de consommation importante de vin.

En rapprochant ces deux cartes à celle de l’alcool pur on peut voir apparaître une cause de la grosse consommation d’alcool dans ces mêmes régions, le consommateur paraissant chercher dans les spiritueux une compensation à la faiblesse alcoolique de sa boisson la plus usuelle.


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La consommation d’alcool en France à la fin du XIXe siècle – Partie 1

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La consommation d’alcool en France à la fin du XIXe siècle – Partie 1

Lors de l’étude de la diminution de la natalité en France à la fin du XIXe siècle, nous avons vu que l’alcoolisme en était une cause possible dans certains départements. Ceci, bien sûr, a aiguisé ma curiosité et il m’a semblé que la chose méritait une petite étude, une photographie du phénomène dans la période qui nous intéresse.
Loin d’effectuer un travail académique, nous allons simplement, à l’aide de cartes, tenter de répondre à trois questions :
a) Comment se répartissait la consommation d’alcool dans le pays de 1873 à 1885 ?
b) Qu’en était-il dans nos départements étudiés ?
c) Quelles étaient les boissons dominantes dans ces mêmes départements ?
Les deux dernières questions feront l’objet du prochain article.

Documents de base de l’analyse

Les cartes et tableaux ont été établis à partir des données issues du rapport fait en 1887 par M. Claude (des Vosges), au nom de la commission d’enquête sur la consommation de l’alcool.

Consommation moyenne d’alcool pur par tête et par an pour chaque département en 1873, 1881 et 1885

Les contrôles, recettes ou postes liés à l’impôt dans chaque département permettaient d’avoir une idée des quantités de produits alcooliques produites et vendues dans le pays.
Pour le calcul des différents impôts, on se basait sur la quantité d’alcool pur* contenue dans ces produits.
Ce sont ces données que nous avons traduites sous la forme de cartes pour nous faire une idée de la consommation d’alcool pour chaque département pendant cette période.

*) On entend par quantité d’alcool pur, la quantité d’alcool à 100° contenue dans 100 ml. Ainsi, si une boisson fait 40° (ou est concentrée à 40 %), cela signifie que 100 ml de cette boisson contiennent 40 ml d’alcool pur. Plus le degré est élevé, plus la boisson est concentrée en alcool pur.
Elle était la base de la fiscalité. Je cite : « Le droit de consommation était le droit dominant des alcools ; il est perçu sur toute quantité d’eau-de-vie, esprit, liqueur, absinthe, fruits à l’eau-de-vie, par hectolitre d’alcool pur reconnu à l’alcoomètre centésimal de Gay-Lussac, ainsi que sur les vins contenant plus de 15 degrés pour la quantité d’alcool comprise entre 15 et 21 degrés, et sur le volume total des vins présentant plus de 21 degrés. »

Certains territoires ne sont pas documentés :
– la Corse n’étant pas soumise à la Régie ne fournissait aucun document officiel sur sa consommation des boissons alcooliques.
– les territoires perdus en 1871. La victoire allemande ayant entraîné l’annexion de l’Alsace (excepté le Haut-Rhin) et d’une partie de la Lorraine (Moselle actuelle). La France ne les récupérera qu’en 1918 à la suite de la Première Guerre mondiale.

D-1 – Consommation des alcools purs en 1873 – Moyenne par tête et par an pour chaque département – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-1 – 1873. — La teinte blanche (consommation de moins de 1 litre par tête) et la teinte « 1 à 2 » occupent les deux tiers du territoire français. On pressent une tendance à l’accroissement de la consommation sur tout le bassin de la Saône et du Rhône jusqu’à la Méditerranée.

La teinte « supérieure à 6 » * occupe l’ensemble des départements du Calvados, l’Eure, la Seine-Inférieure, l’Oise, la Somme, l’Aisne, le Pas-de-Calais. Le phénomène est probablement minimisé pour les départements frontaliers, avec leur teinte « 4 à 5 », par la contrebande.

*) Il ne s’agit que d’une moyenne ! Nous verrons que les consommations dans certaines villes en 1881 en 1885 atteignaient des sommets (voir tableau D-4).

Les deux teintes immédiatement inférieures « 4 à 5 » et « 5 à 6 », excepté la Mayenne, occupent les départements périphériques à cette zone ainsi que les Vosges, « 4 à 5 ».

D-2 – Consommation des alcools purs en 1881 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-2 – 1881. — Presque tous les départements sont passés à la teinte supérieure. La teinte blanche (inf. à 1 litre) a pratiquement disparu, elle ne recouvre plus que les Landes, le Gers, l’Ariège, l’Aveyron, la Haute-Savoie, la Savoie.
La teinte « 2 à 3 » progresse vers le Sud ; elle occupe aussi la Gironde, les Pyrénées-Orientales, le Var.
Le Rhône et les Bouches-du-Rhône ont pris la teinte « 3 à 4 ».

D-3 – Consommation des alcools purs en 1885 – Moyenne par tête et par an pour chaque département. – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Carte D-3 -1885. — En comparant la carte D-1 à la carte D-3, nous voyons que partout les teintes sont passées au moins à la teinte immédiatement supérieure, ce qui signifie que sur l’ensemble du pays, la consommation a augmenté d’au moins un litre.
La teinte blanche (inf. à 1 litre) que figure plus que pour le Gers, la Haute-Savoie, la Savoie.
La teinte « 2 à 3 » forme un arc complet de la Loire-Inférieure au Vaucluse en passant par Nièvre et l’Ain et atteint l’Hérault.
Dans le nord et le nord-ouest, les teintes se sont plus accentuées.

L’examen de ces trois cartes permet d’assister, à un véritable mouvement de tache d’huile qui touchait la consommation des alcools pendant ces treize années.

Maximums par tête pour quelques villes

D-4 – Consommation des alcools en 1881 et 1885 – Maximums par tête pour quelques villes.
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Tous les chiffres traités dans ces trois cartes ne reflètent qu’une moyenne pour les départements. Qu’en est-il des maximums enregistrés ?
Nous avons reporté dans le tableau D-4 les consommations maximales pour quelques départements en teinte « Supérieure à 6 ». Pour 1873, nous ne disposons pas des valeurs pour chaque ville.
Nous constatons que les consommations dans certaines villes atteignaient des sommets, 23.4 litres par personne, et que les consommations étaient bien établies et variaient peu dans le temps.

Modifications :
07/04/2022 – Informations complémentaires sur la notion d’alcool pur ; les territoires non documentés.
12/04/2022 – Annotation pour la corse paragraphe sans les territoires non documentés.

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Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe

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Diminution de la natalité en France à la fin du XIXe

En France métropolitaine

C-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé
C-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La fin du 19e siècle fut marquée par un net ralentissement de l’augmentation de la population.
En 1876, la France comptait 38 437 592 habitants ; 1886 : 39 783 258 ; 1891 : 39 946 454 ; 1896 : 40 158 318. Le nombre des naissances comblait à peine le nombre des décès et en 1890, 1891 et 1892, ces derniers ont dépassé les naissances.
La société était empreinte d’un esprit guerrier très développé. Cette situation préoccupait les militaires et les patriotes. L’armement et la science tactique étaient maîtrisés par les nations civilisées d’égale manière, seul le nombre d’hommes à mettre sur le terrain faisait la différence. Vers 1900, l’Allemagne, la Russie, l’Italie ne pouvait pas enrégimenter tout leur contingent, La France peinait à maintenir ses effectifs.

Dans les départements observés

C-3 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé
C-4 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Conception des tableaux C-5 et C-6

Pour effectuer des comparaisons entre les départements, nous avons calculé pour chaque année et chaque département :

  • un excédent des naissances, naissances supérieures au décès. Il est positif ou nul.
    ou
  • un excédent des décès, naissances inférieures aux décès. Il est négatif ou nul.

Il était nécessaire de pondérer ces excédents, pour les rendre comparables, en prenant en compte l’ordre de grandeur du nombre d’habitants de chaque département*.
Nous avons donc calculé un excédent des naissances ou décès pour mille habitants défini par la formule :

Excédent des naissances ou décès pour mille habitants = (excédent des naissances (ou décès) * 1000) / Nombre moyen d’habitants du département **.

*) Exemple : L’Ille-et-Vilaine a un excédent de naissances de 3 346 pour une population environ 603 000 habitants ; la Vendée, un excédent de naissances de 2 336 mais pour environ 412 000 habitants. Ces chiffres sont difficilement comparables sans une petite transformation.
**) Le nombre moyen d’habitants est celui d’une année d’un recensement centrée sur deux années de part et d’autre de celle-ci pour lesquelles nous avons donnons la même valeur. Le nombre moyen d’habitants est donc calculé sur cinq ans avec la valeur de l’année de recensement incluse dans la plage.

Les tableaux C-5 et C-6 montrent la répartition de ces excédents entre 1875 et 1885. Une seule et même couleur représente un seul et même département.

C-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé
C-6 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Analyse

On retrouve le même phénomène pour les départements étudiés (C-3 et C-4) que pour la France entière (tableau C-2) mais avec quelques particularités.

Les natalités du Maine-et-Loire et surtout de la Mayenne ont été catastrophiques. Il n’y avait plus de renouvellement de la population par les naissances. La plupart des années, les décès étaient plus nombreux que les naissances. Maine-et-Loire (maxi 3,47‰ en 1880 ; mini -3.91 ‰ en 1900) et de la Mayenne (maxi 2,78‰ en 1881 ; mini -4,67‰ en 1900).

L’Ille-et-Vilaine, (maxi 7,75‰ en 1883 ; mini 1,66‰ en 1900), amorça un déclin de sa natalité à partir de 1884 et verra les décès dépasser les naissances en 1895 et 1900.

La Loire-inférieure a suivi le même schéma à partir de 1884 mais la natalité s’est maintenue (maxi 6,69‰ en 1881 ; mini 1,09‰ en 1900).

Le Morbihan et la Vendée furent les bons élèves de la classe avec des renouvellements importants par les naissances.
On notera l’excellente natalité du Morbihan avec en 1877 un maximum de 12,75‰ et un minimum en 1888 de 5,30‰.
La Vendée arbore un maximum de 9,65‰ en 1881 et un minimum de 3,30‰ en 1892.
Nous y avons adjoint les courbes de tendances de ces deux départements :

  • entre 1875 et 1885, la tendance est à la baisse pour le Morbihan et à la hausse pour la Vendée.
  • entre 1896 et 1901, la tendance est stable pour le Morbihan et légèrement à la baisse pour la Vendée.

En 1900, on voit la natalité s’effondrer pour l’Ille-et-Vilaine (1,66‰), la Loire-Inférieure (1,09‰ ), le Maine-et-Loire (-3,91‰ ) et la Mayenne (-4,67‰ )

Les causes possibles du phénomène

Il était admis que l’on pouvait énumérer un grand nombre de causes de la diminution de la natalité en France et chacune avait sa part dans le phénomène, on citait à l’époque :

  • les mœurs de la société parisienne et mondaine des grandes villes où la femme redoutait la maternité qui risquerait de compromettre son apparence, alourdir sa taille, altérer sa beauté et ne plus vivre dans le tourbillon des fêtes *. L’homme ne voyait en l’enfant qu’un gêneur et une source de dépense. Mais il était admis que ce n’était pas dans cette société, qui comptait que quelques milliers d’individus dans chaque grande ville, que résidait la cause de la diminution des naissances.
  • les maladies nerveuses, causes de stérilité pour certains ménages.
  • l’alcoolisme.
  • le service militaire particulièrement long qui retardait les mariages, donc les naissances **.
  • la diminution des croyances religieuses.
  • la volonté des ménages d’avoir moins d’enfants qu’autrefois. Dans les familles aussi bien dévotes que pas ou peu religieuses, dans la première année naît un enfant, si c’est un garçon, on en reste là. Si c’est une fille, un second enfant lui succède. Elles n’ont plus d’autres soucis que d’élever l’héritier. Si par malheur l’adversité fait que l’enfant décède, un autre naît très rapidement.
  • la volonté de s’élever socialement, de monter le plus haut possible. Il fallait donc rendre la charge aussi légère que possible et réduire la famille à un ou deux enfants au maximum.
    Une fois arrivé, il fallait s’y maintenir. Multiplier le nombre d’enfants multipliait leurs charges avec le risque de voir leur fortune se diviser et la famille descendre au rang inférieur.
    Ce schéma s’appliquait à toutes les populations sauf celles bien sûr qui laissaient au hasard ou à la providence de pourvoir à tout.
  • on incriminait aussi le Code civil qui avait étroitement limité la liberté de tester. Les articles qui réglaient le régime des successions, qui réglementaient rigoureusement la quotité disponible, qui obligeaient les parents au partage égal de leur fortune entre leurs enfants, étaient autant d’entraves au maintien de la fortune et du rang social pour les familles nombreuses.

*) Certains couples excluaient dès les fiançailles la naissance d’un enfant.
**) Voir article : « Mouvement de la population en 1875 – Le mariage ».

Toutes ces causes avaient une part particulière au ralentissement de la natalité. Selon le lieu, le climat, le milieu social, leurs influences pouvaient ou pas se faire sentir dans un même département.

À côté de ces familles prévoyantes, il y avait les couches où le labeur était écrasant, la sécurité nulle, sans réel avenir où la misère était endémique et où l’on vivait au jour le jour. C’était celles des métayers, des journaliers, des pêcheurs, des ouvriers d’usine que se trouvaient les classes vraiment misérables. Elles étaient très prolifiques, mais beaucoup plus par insouciance que par vertu.
Il faut noter que les enfants pouvaient être une garantie par leur prise en charge à leurs vieux jours.

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La Loire-Inférieure – Mouvement de la population en 1875 – Le mariage

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Auguste Legout, marin de Montoir.

Mouvement de la population en 1875 *

*) Selon les statistiques publiées en 1878.

Nous avons vu dans l’article précédent la répartition de la population et sa densité en Loire-Inférieure en 1875. Intéressons-nous maintenant au mouvement de la population, c’est-à-dire à l’évolution de l’état de la population, au cours de cette même année, sous l’influence des événements démographiques que sont les décès, les naissances et les migrations.

Les habitudes sociales et morales de cette société étaient un peu différentes et la lecture des résultats du recensement, sans en avoir connaissance, peut amener à commettre des interprétations erronées voire fantaisistes. Nous ferons un petit rappel des us et coutumes, des lois en vigueur à connaître avant de commencer chaque analyse.

Dans l’étude des différents tableaux (mariages, naissances, décès), il n’est pas dans mon intention de réalisée une étude statistique dans les règles de l’art mais de dégager quelques points intéressants pour mieux comprendre le mode de vie nos aïeux. Nous sommes alors amenés à adapter des rapports basiques connus pour effectuer des comparaisons.

Nombre de mariages en 1875

Nous définissons un

taux de nuptialité = (nombre de mariages)*100) / population totale du département

B-1 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Le nombre de mariage en Loire-Inférieure (tableau B-1) est bien inférieur aux autres départements avec un taux de nuptialité de 6,46 pour mille habitants.
On se marie le plus en Morbihan (8,86 ‰) et en Vendée (8,81 ‰)

Âge du mariage en 1875

Quelques points à connaître

Pour notre analyse de l’âge au mariage, quelques notions de droit civil et des obligations militaires de l’époque sont nécessaires. Elles vont grandement éclairer l’ensemble de nos constatations, de nos interrogations.

Majorité (Article 488 ancien)

« On appelle majorité l’époque où les personnes sont, en général, capables d’exercer leurs droits civils. Cette époque est fixée par la loi à l’âge de vingt et un an accomplis. — À cet âge, on est capable de tous les actes de la vie civile ; sauf les exceptions relatives au mariage et celles que font naître l’interdiction ou la nomination d’un conseil judiciaire. »

Âge du mariage

L’homme avant dix-huit ans révolus, la femme avant quinze ans révolus, ne pouvaient contracter mariage. Néanmoins, il était possible au chef de l’État d’accorder des dispenses pour des motifs graves. La cause principale de ces dispenses était la grossesse de la femme avant quinze ans révolus.
La raison invoquée de cette différence d’âge était que la fille était bien plus tôt formée que le fils, et qu’elle était destinée à se marier plus jeune. On considérait qu’elle avait plus d’intérêt à ne pas laisser échapper l’occasion d’un établissement avantageux.

L’âge auquel une personne était considérée comme capable de s’engager dans les liens du mariage sans autorisation de ses parents ou tuteurs était de vingt et un an pour les filles et vingt-cinq ans pour les garçons.
Avant cet âge, l’individu ne pouvait se marier qu’avec le consentement de ses parents.
Après cet âge, ils n’en avaient plus besoin, mais ils étaient toujours tenus de leur demander conseil avant de le faire en leur adressant un acte rédigé conformément à certaines prescriptions et qu’on appelait acte respectueux, ou sommation respectueuse. Au moyen de cet acte, l’enfant avertissait ses père et mère ou autres ascendants qu’il avait l’intention de se marier avec telle personne désignée *.

*) Si les choses se passaient mal, entre vingt-cinq ans et trente ans pour les fils, et entre vingt et un an et vingt-cinq ans pour les filles, il devait être notifié successivement trois actes respectueux. La loi exigeait qu’ils soient présentés aux parents de mois en mois. Un mois après le troisième, l’enfant pouvait se marier.
Après trente ans pour les fils et vingt-cinq ans pour les filles, il suffisait d’un seul acte respectueux. Un mois après qu’il avait été notifié, l’enfant pouvait se marier.

Obligations militaires

L’armée se recrutait par des appels et des engagements volontaires et la force du contingent à appeler chaque année était déterminée par les chambres législatives. Nous traiterons ici que des appelés.

Le contingent se divisait en deux portions, la première était appelée sous les drapeaux, la seconde laissée dans ses foyers.

Les jeunes gens de la deuxième portion du contingent continuaient à être soumis à des exercices militaires d’instruction, pendant trois mois la première année, et deux mois la seconde année.

La durée du service pour les jeunes soldats faisant partie des deux portions du contingent était de cinq ans, à l’expiration desquels ils passaient dans la réserve *, où ils servaient quatre ans.
Ce qui faisait un total de neuf années pendant lesquelles ils pouvaient être requis pour le service extérieur.

*) Les hommes qui faisaient partie de la réserve ne pouvaient être rappelés qu’en temps de guerre.

Les jeunes gens, qu’ils soient de la première portion ou de la seconde, avaient interdiction de se marier sans autorisation de l’autorité militaire. Ceux de la réserve pouvaient se marier sans autorisation dans les trois dernières années de leur service.

En résumé

B-2 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Nantis de ces quelques renseignements, nous pouvons continuer notre étude.

B-3 – Répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Le tableau (B-3) nous montre la répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe. Je vous propose de traduire les valeurs de ce tableau en pourcentage pour en faciliter l’analyse.

B-4 – Répartition du nombre des jeunes mariés selon leur âge et le sexe en pourcentage
Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Pour l’ensemble des départements (tableau B-4) le même schéma se répète :

Les hommes

Les hommes ne se mariaient pas au-dessous de 20 ans. Avant dix-huit ans révolus, ils ne pouvaient contracter mariage.

Seulement environ * 19 % se mariaient entre 20 et 25 ans. Deux contraintes empêchaient les jeunes hommes de se marier : la première, l’autorisation des parents était absolument nécessaire ; la seconde, la plupart des jeunes gens effectuaient leur service militaire (sous les drapeaux ou chez eux) et il leur était interdit de se marier sans l’autorisation des autorités militaires.
Ceux qui se mariaient entre 20 et 25 ans étaient exemptés de service militaire pour diverses raisons ou s’étaient fait remplacés.

*) Le terme « environ » indique que nous avons pris la médiane de la série.

Environ 38 % des hommes se mariaient entre 25 et 30 ans. Ceux qui avaient fait leurs cinq années de service entre 20 et 25 ans, étaient versés dans la réserve pour quatre années. La première année, il ne pouvait se marier sans autorisation des autorités.
Les trois suivantes, ils n’étaient plus soumis aux autorisations des autorités militaires et de leurs parents bien que pour ces derniers ils devaient leur demander conseil.

On relève environ 21% de 30 à 35 ans.

On relève encore environ 10 % entre 35 et 40 ans

Les femmes

Les femmes se mariaient plus tôt :
Environ 12% des femmes au-dessous de 20 ans contractait mariage en sachant, qu’en principe, elles devaient avoir 18 ans révolus.

Environ 36% des femmes convolaient entre 20 à 25 ans et environ 26 % entre 25 et 30 ans.

Elles ne sont qu’environ 6 % entre 35 et 40 ans.

Nous étudierons le statut de la femme, pendant cette période, dans un prochain article.

Âge au mariage, comparaison entre les départements

B-5 – Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

Si nous effectuons, à titre de curiosité, des comparaisons entre les départements (B-5) nous constatons que :
a) Que du côté des hommes, pour tous les départements le même schéma de distribution des âges se reproduit.
b) Pour les femmes, le Maine-et-Loire, la Mayenne, le Morbihan et la Vendée reproduisent le même schéma général de distribution des âges. Les séries de 20 / 25, 25 / 30, 35 / 40 décroissent presque linéairement. La série 20 / 25 des filles est du même niveau que celle 25 /30 des garçons.
Il n’en est pas de même pour la Loire-inférieure et l’Ille-et-Vilaine. Les séries 20 / 25 et 25 / 30 des femmes sont quasiment du même niveau ; il y a autant de filles dans chaque série.
c) C’est dans le Maine-et-Loire, la Mayenne et le Morbihan que les jeunes filles se marient le plus au-dessous de vingt ans.

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Auguste Legout, marin de Montoir.

Cette série d’articles est dédiée à mon amie Marguerite, fidèle auditrice de mes conférences à la médiathèque Barbara, qui m’a gentiment demandé d’écrire sur Montoir.

Auguste Legout, marin de Montoir.

Nous allons dans cette série d’articles aborder la vie de M. Auguste Legout, inscrit maritime le 21 mai 1889, à l’aube de ses 14 ans.
Il embarqua sur le trois-mâts Raoul et Fernand le 29 mai 1889 à Saint-Nazaire. C’est le début d’une longue vie de marin, de 38 ans de navigation.

C’est en faisant « le ménage » dans mes papiers que j’ai redécouvert un article dans un journal local consacré à M. Legout. Une amie m’ayant demandé de relater l’histoire de quelques figures montoirines, je me suis dit : « Tiens, tiens ! En voici une très intéressante à lui proposer ».
Muni de ces quelques informations, je me suis plongé dans mes notes * et les documents de l’époque à la recherche de l’environnement, du milieu social où M. Legout a vécu, de l’évolution des techniques, de son mode de vie et de l’état d’esprit du moment, tout ceci à des périodes différentes de sa carrière.

*) Issues de travaux communs avec deux éminents spécialistes, M. Jean-Louis Monvoisin, professeur de lettres et Jacques Hédin, scientifique au parc régional de Brière.

Nous vivons dans un monde, où croit-on, une simple photo avec quelques mots suffisent à la majorité des lecteurs. Ceux qui me suivent savent que ce n’est pas mon mode de fonctionnement, lorsque j’étudie un sujet, je le prends toujours dans sa globalité, du général au particulier. Ceci est dû probablement à mon esprit plus scientifique que littéraire.
« Y’aura à lire ! », comme dit mon ami et fervent lecteur montoirin Clovis du Tillou.
Je vous propose de remonter le temps et de faire une « photo » de l’année 1875, année de naissance de notre futur marin au long cours.
Les premiers articles seront consacrés à la description du département de la Loire-Inférieure : sa géographie et sa population ; ses mouvements de population (mariage, naissance, décès, etc) ; son agriculture ; son industrie ; son commerce ; l’estuaire de la Loire autour de 1875.

Le département de Loire-Inférieure en 1875

Dans toutes les histoires, il y a un décor et pour le début de la présente, c’est celui de l’estuaire de la Loire situé dans le département de la Loire-Inférieure. Oui je sais ! Vous connaissez ! Cependant, pensez aux lecteurs de lointaines contrées qui lisent régulièrement mes articles et qui ne soupçonnent même pas leur existence.

Le département de la Loire-Inférieure* devait son nom à la présence de la Loire à son cours inférieur, là, elle se jette dans l’océan Atlantique en formant un estuaire.
Il est limité par l’océan Atlantique et par les départements du Morbihan, Ille-et-Vilaine, Maine-et-Loire et la Vendée. Il faisait, avant 1789, partie de la province de Bretagne. Nantes est son chef-lieu.
Comparé aux autres départements, il est le 20e du point de vue de la superficie, le 10e pour la population et le 15e pour la densité de la population.

*) La Loire-Inférieure deviendra Loire-Atlantique en 1957.

Les arrondissements

La Loire-Inférieure et ses arrondissements

La Loire-Inférieure comprenait 45 cantons et 217 communes divisés en 5 : arrondissements, Nantes, Ancenis, Châteaubriant, Paimboeuf et Saint-Nazaire.

Population

La Loire-Inférieure avait à cette époque une population de 612 972 habitants sur une superficie de 6 874,56 km2 (687 456 hectares) soir 89,16 habitants par Km2.
À titre de comparaison avec les départements adjacents nous avons :

Du point de vue nombre d’habitants et superficie, la Loire-Inférieure et l’Ille-et-Vilaine étaient comparables.

Densité de la population du département

Répartition géographique de la population en Loire-Inférieure, commune par commune, par Victor Turquan – 1888 Source BNF – Gallica – Dessin Michel-C Mahé

La carte ci-dessus, issue des travaux du géographe Victor Turquan publiés en 1888, nous montre clairement les zones où la densité de la population est la plus importante. Elles sont toujours à proximité de la mer ou d’un cours d’eau. Par ordre d’importance : Nantes, à la limite des terres les plus riches du département, avec son commerce import-export, son industrie, puis la côte entre Le Pouliguen, Le Croisic et Pénestin pour le commerce du sel et la pêche et enfin Saint-Nazaire et son commerce import-export et le chargement et le déchargement des navires dont le tirant d’eau est trop important pour accéder à Nantes
Les parties nord et sud-ouest sont les moins peuplées.

Population des arrondissements et des chefs-lieux d’arrondissement

De facto, les arrondissements de Nantes et de Saint-Nazaire étaient les plus peuplés.

Population suivant le sexe et l’état-civil

Dans le tableau ci-dessus, à titre de comparaison et pour vérifier les tendances, nous avons inclus les départements limitrophes.
On remarque que :
a) L’ordre de grandeur du nombre des garçons * et des filles * est sensiblement identique.

*) Non mariés (mariées), non veufs (veuves).

b) On constate 2,18 fois plus de veuves que de veufs pour la Loire-Inférieure. Le constat est identique pour les autres départements avec les rapports suivants :
Ille-et-Vilaine : 2,44 ;
Mayenne : 2,39 ;
Morbihan : 2,15 ;
Maine-et-Loire : 2,07 ;
Vendée : 1,85.
Cet écart est dû à des disparités entre les facteurs biologiques, environnementaux, sociaux et comportementaux des deux sexes. Les hommes, surtout en zone urbaine, vivent souvent dans des environnements plus hostiles, l’alcoolisme, le tabagisme font des ravages réduisant leur espérance de vie.

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La régie municipale en 1932 et 1933

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La régie municipale en 1932

Résultats 1931

Le compte de gestion de l’exercice 1931, présenté par M. Drougard *, s’établit ainsi :

  • Recettes : 339 780 fr. 13 ;
  • Dépenses, 300 089 fr. 81 ;
  • Excédent des recettes en 1931, 39 690 fr. 32 ;
  • Excédent de l’exercice clos, 19 765 fr.;
  • Résultat définitif de l’exercice 1931, 59 455 fr. 32.

*) M. Drougard Émile, né le 26 novembre 1866, à Nantes, receveur municipal, probablement trésorier de la Caisse de retraites ou de prévoyance des employés municipaux. Il a pris sa retraite 16 novembre 1934.

Les représentants du Conseil d’exploitation soulignaient en annonçant le bénéfice dans le journal local : « Nous devons pouvoir faire mieux encore, à condition que le public nous aide. »

Le résultat financier pour l’année 1931 s’étant traduit par un bénéfice, le Conseil d’exploitation, satisfait du travail fourni par le personnel, a accordé les gratifications suivantes : 200 francs aux conducteurs-receveurs ; 200 francs au chef du garage ; 500 francs au directeur.

Affiliation à la caisse autonome mutuelle
La loi du 31 mars 1932 faisait obligation à la Régie municipale des transports en commun d’assujettir les conducteurs et ouvriers à la Caisse Autonome Mutuelle de retraites des agents de chemins de fer secondaires, d’intérêt général, des chemins de fer d’intérêt local et des tramways.
Cette affiliation avait effet rétroactif du 1er avril 1932 et la retenue à effectuer sur le salaire des employés fut de 5,5 % jusqu’au 31 décembre 1932, et de 6 % à partir du 1er janvier 1933. Les versements de la Régie municipale des transports furent de 6 % jusqu’au 31 décembre 1932 et de 7 % à partir du 1er janvier 1933.
Quoique affilié à la Caisse autonome Mutuelle, le personnel n’en restait pas moins assujetti aux assurances sociales en ce qui concerne la maladie, soins chirurgicaux, etc. D’où une autre contribution totale de 40 fr, à répartir de la façon suivante : 8 fr. pour l’employé et 32 fr. pour l’employeur.

Avantages sociaux des conducteurs
Après un an de stage, s’il avait donné satisfaction, le conducteur-receveur pouvait bénéficier des avantages suivants :
1er Mensualisation ;
2e Congé annuel de 21 jours (dimanches et fêtes compris) ;
3e Congé de maladie (un mois à traitement entier, un mois à demi-traitement).

Accident contre une voiturette
Le 9 avril 1932, à l’intersection des rues Henri-Gautier et de la Gare, un autobus des transports en commun, conduit par M. Guéry Louis, 43 ans, natif de Magny-Cours (Nièvre), chauffeur, a, tamponné l’auto de M. Rouault. L’épouse de ce dernier, née Jaunay, fut blessée. Le chauffeur, M. Guéry est condamné à 25 francs d’amende avec sursis.

Budget prévisionnel 1933
Les dépenses prévues s’élevaient à 414 612 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 414 612 fr. 88.

La régie municipale en 1933

Résultats 1932
Le compte de gestion établi par M. Drougard, et le compte administratif de la Régie pour 1932, présentent les résultats suivants :
Recettes : 399 364 fr. 40 ;
Dépenses : 359 318 fr. 95 ;

  • Excédent de l’exercice 1931 : 59 455 fr. 32 ;
  • Excédent des recettes 1932 : 40 045 fr. 45 ;
  • Excédent de recettes au 31 mars 1933 : 99 500 fr. 77.
  • L’excédent de recettes provient dans la presque totalité des subventions de la ville destinées au renouvellement du matériel.

La balance de l’actif et du passif s’équilibre sur le chiffre de 911 913 fr. 94.

Publicité dans les autobus
Un contrat d’une durée de trois ans avec une maison de publicité pour des réclames qui se sont étalées dans les autobus de la ville a été passé. Chacune des six voitures en service rapportait 500 fr., soit 3 000 fr.

Budget prévisionnel 1934
Les dépenses prévues s’élevaient à 476 812 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 476 812 fr. 88.
Dans ces recettes, une subvention de la ville était comprise.
Un crédit supplémentaire de 6 826,24 fr. est voté, pour l’exercice 1933.

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La régie municipale en 1931 – Création de nouvelles lignes

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La régie municipale en 1931

Création de nouvelles lignes

Itinéraires des nouvelles lignes A (rouge), B (bleu), C (vert) , D (marron) , E (rose) –
Rond : arrêt obligatoire ; carré arrêt facultatif.
Dessin Michel-C Mahé.

En supplément des lignes Saint-Nazaire / Saint-Marc et Saint-Nazaire / Méan, cinq nouvelles lignes d’autobus furent mises en service à partir du mardi 27 janvier 1931 *.

*) Les nouvelles lignes – Arrêts, fréquences et prix

Ligne A – De la place de la République au chemin vicinal no 4, par les rues de Normandie, Villès-Martin, Commandant-Gaté et route de Guérande. 5 sections, prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République au chemin vicinal no 4
par les rues de Normandie, Villès-Martin, Commandant-Gaté et route de Guérande. Janvier 1931 –
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne B – De la place de la République au chemin vicinal no 4, par les rues de Normandie, de la Paix et de Saint-André. 5 sections, prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République au chemin vicinal no 4,
par les rues de Normandie, de la Paix et de Saint-André – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne C – De la place de la République à la rue de Cardurand, par les rues de Normandie, Jean Jaurès, boulevard Victor-Hugo, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes Aides, 4 sections, prix de chaque, section 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la rue de Cardurand, par les rues de Normandie, Jean Jaurès, boulevard Victor-Hugo, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes Aides – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne D – De la place de la République à la rue de Cardurand par les rues de Normandie, Jean-Jaurès, du Maine, de Grand-Ormeau et de la Matte. 3 sections, prix de chaque section: 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la rue de Cardurand
par les rues de Normandie, Jean-Jaurès, du Maine, de Grand-Ormeau et de la Matte – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Ligne E – De la place de la République à la place de la Matte, par les rues de Normandie, Jean-Jaurès et d’Anjou. 2 sections ; prix de chaque section : 0 fr. 20.

Service d’autobus de la Régie municipale – De la place de la République à la place de la Matte,
par les rues de Normandie, Jean-Jaurès et d’Anjou – Janvier 1931.
Horaires et prix. Les exemples de prix sont calculés aux départs selon l’arrêt choisi. Dessin Michel-C Mahé.

Dans un premier temps, elles furent créées à titre d’essai et mises en service que les mardis et vendredis matin , jours de marché.
La régie se réservait le droit de modifier les horaires, les itinéraires et le nombre des départs, suivant les retours d’expérience.

Elles étaient assurées par les cinq autobus Renault, 20 chevaux, type P. H. disponibles pour l’ensemble des lignes de cette époque.

À partir du 8 février 1931, le service fut étendu au dimanche matin sur les lignes A et B avec le même horaire.

Pour simplifier le service des conducteurs sur les nouvelles lignes, le conseil municipal du 16 février 1931 annonça la création de tickets avec une base de 0 fr. 20 par section. Le ticket de 0 fr. 20 était valable pour une section ; celui de 0.40 pour deux sections, etc.

Transport entre Saint-Nazaire et Montoir

En septembre 1931, M. Padois, entrepreneur de transports, a sollicité l’autorisation d’organiser un service régulier entre Montoir bourg et Saint-Nazaire avec une possibilité de subvention.
L’autorisation d’organiser le service de transport lui a été accordée, mais pas la subvention.

Budget prévisionnel 1932

Les dépenses prévues s’élevaient à 396 062 fr. 88 ; les recettes, d’égale somme, à 396 062 fr. 88.
Dans ces recettes, deux subventions de la ville étaient comprises.
La première, de 30 470 francs, était destinée à faire face aux excédents de dépenses.
La deuxième, de 39 530 francs, se rapportait au renouvellement du matériel roulant.
Soit un total de 70 000 francs.

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La régie municipale – L’arrêté municipal du 30 juin 1930

L’info du blog : Internet c’est bien mais se rencontrer c’est mieux. Chaque année, j’invite mes lecteurs de mon blog à ma rencontre-conférence annuelle, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de-Bretagne.
Pour moi c’est un moment important de restitution d’un travail de plusieurs mois, de rencontres et d’échanges qui s’inscrit dans le cadre d’une étude, menée depuis plusieurs années, de Saint-Nazaire entre 1918 et 1939.
Ensuite, l’ensemble des conférences sont données gratuitement pour les associations qui en font la demande.

C’est avec un grand plaisir que je reprends mes restitutions de travail.

La prochaine aura lieu le samedi 16 octobre2021 à 10h30, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne.

Pendant un peu moins de deux ans, à raison d’un article par mois, nous avons appréhendé ensemble :

« Le développement de transport en automobile à Saint-Nazaire entre 1900 et 1938. »

Ce sera le thème de cette restitution. Je pourrais répondre, de visu, à vos questions et les discussions seront comme d’habitude riches d’enseignements.

Durée 1 h 00, pass sanitaire obligatoire, jauge 15 à 20 personnes.
Vous pouvez d’ores et déjà vous inscrire.
Contact : Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne. 02.40.70.11.51

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La régie municipale

L’arrêté municipal du 30 juin 1930 interdisant le stationnement des autobus et autocars

M. Blancho en 1929

Pour permettre un développement optimum de la régie des transports en commun, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, prit le 30 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars, excepté quelques cas particuliers à Saint-Nazaire.

L’arrêté

Article premier. – À compter du 1er juillet 1930, est interdit, quelle qu’en soit la durée, spécialement pour prendre ou décharger des voyageurs, le stationnement des autocars et autobus de toutes sortes sur les voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire.
Art. 2. – Exception est faite : a) pour les voitures du service municipal des transports en commun autorisé par décret du 28 mai 1930 ; b) pour celles transportant des invités à une cérémonie de mariage ; c) pour les voitures touristiques qui n’effectuent pas dans la commune de Saint-Nazaire un service de transport de voyageurs.

Le conflit avec les entrepreneurs

C’était une déclaration de guerre contre les entrepreneurs de transports en commun. Ceux-ci continuèrent leur service. Alors s’abattit sur eux une pluie de procès-verbaux.
Ils protestèrent.
MM. Adolphe Delvart, Léon Gondard, Hubert et Moulet, directeurs, furent appelés devant M. Georges Gallais, juge de paix du canton de Saint-Nazaire.
Ils prétendirent que l’arrêté du maire, servant de base à la poursuite dont ils étaient l’objet, était entaché de nullité, contraire à la liberté du commerce et de l’industrie et qu’il portait atteinte au droit de propriété. Il avait aussi pour effet de créer un monopole au profit de la ville qui exploitait pour son compte un service d’autocars.

L’opinion des nazairiens

Cet arrêté fut très commenté par la population nazairienne qui dans sa majorité, avec son bon sens, voyait là une atteinte à la liberté du commerce. Des articles parurent dans les journaux donnant la parole aux uns et aux autres. Un lecteur d’un journal local fit paraître une chanson *.

*) « Le député-maire vient de prendre un arrêté, par lequel d’un trait de plume, il supprime la concurrence que pouvaient faire au service municipal de transport en commun, les deux anciens concessionnaires de la ville. Ce n’était pas plus difficile : mais il fallait y songer et vive la liberté du commerce ?… »

Des gens qui n’sont pas à la danse
Ça doit être Hubert et Gondard
Concessionnair’s des diligences
Des servic’s d’Méan et d’Saint-Marc !
Pauvr’s typ’s dont la vie n’est pas rose
Qu’étaient presque, hier, dans l’Bottin
Et qui, par sal’retour des choses,
Sont dans l’pétrin.

V’la-t-y pas qu’la Municipale
Vient d’leur lancer I’mauvais billet
En réglant d’façon radicale
Qu’à partir du premier juillet :
N’pourraient séjourner dans la rue
Qu’les « Transports-Cipaux en Commun « ,
Et qu’tous les autr’s feraient l’pied d’grue,
S’raient dans l’pétrin !

C’est réglé comm’ papier-musique,
C’est paraphé du nom d’Blancho :
Au lieu de deux voitur’s publiques
Désormais n’y a plus qu’un taco ;
Mais, dame ! un taco qu’est pépère,
Qui s’pose là, que r’luit, qu’est rupin,
Preuve que l’socialiss’ ça n’opère
Pas qu’dans l’pétrin.

Mais c’est t’y cà, je vous l’demande,
C’est t’y çà d’la fraternité,
D’oser ainsi, comm’ sur commande,
Contr’ son prochain, c’t’atrocité
D’lui retirer le pain d’la bouche,
D’lui briser l’travail dans les mains,
Et d’l’enliser d’un cœur farouche
Dans l’pétrin.

Et c’est-y mêm’ de la justice
D’accaparer ainsi sans peur
C’que chaqu’homm’ peut, à son service,
Avoir qui lui tient le plus au cœur ;
L’fait d’abuser des monopoles
Etant l’indic’ toujours certain
De libertés sacrées qu’on viole
Dans quelqu’ pétrin.

Il sied qu’en cett’ si grave affaire
Dame Thémis * ait l’dernier mot
Et, sans tarder, qu’tout Saint-Nazaire
En résonne autant qu’un grelot…
A qui l’succès ?… A qui l’oracle ?…
A la Mairie ?… Aux purotins ?…
Faudra qu’les uns restent au pinacle,
D’autr’s dans l’pétrin !…

LA MENÉE-BECCARD.
.
*) Thémis : dans la mythologie grecque, déesse de la Justice, de la Loi et de l’Équité.
**) Pseudonyme faisant référence à un lieu-dit entre Penhoët et Méan.

Le jugement par la Justice de paix

Le 21 octobre 1930, M. Gallas, juge de Paix , confirmait, par un jugement* fortement motivé, que l’arrêté était illégal.
Le procès-verbal servant de base à la poursuite était un stationnement illégal d’un autobus de M. Gondard à Saint-Marc, de ce fait il s’est trouvé relaxé.

La salle de Justice de Paix était située dans les jardins de la mairie

*) Les justices de paix étaient des juridictions de proximité. Il y en avait alors une par canton, chacune sous la responsabilité d’un juge de paix. Mises en place en France en 1790, elles furent supprimées en 1958.
La justice de paix à Saint-Nazaire en janvier 1930 : juge : Gallas ; suppléants : Lucas et Thuard ; greffier : Pelletier.
Les audiences avaient lieu, dans une salle qui lui était dédiée dans le jardin de la mairie, le lundi à 13 heures ; la simple police, mardi à 13 heures.

** Le jugement :
Attendu qu’il est établi, par le procès-verbal servant de base à la poursuite, ce qui n’est d’ailleurs pas nié par le prévenu, que ce dernier a stationné avec un autobus, le 5 août 1930, à 19 h. 50, devant le café du Centre, à St-Marc, lieu interdit aux véhicules de transports en commun, par l’arrêté municipal du Maire de Saint-Nazaire.
Attendu que cette contravention est prévue et punie par l’article 471 du Code pénal d’une amende de 1 à 5 francs inclusivement.

Attendu que le prévenu conteste la légalité dudit arrêté, pris, prétend-il, en violation de la liberté du commerce et de l’industrie, et dans le but évident de créer un monopole au profit des intérêts privés de la commune, le bon ordre et la sécurité des citoyens n’ayant rien à redouter du stationnement des autobus et des autocars sur les voies et places publiques de la commune de St-Nazaire, et le Maire ayant excédé la limite de ses pouvoirs et violé la loi en interdisant tout stationnement sur tout l’étendue des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, alors qu’il ne pouvait que règlementer la circulation sur la voie publique, en indiquant les itinéraires à suivre et les lieux de stationnement dans un but de sécurité et de commodité de passage.
Attendu qu’il est de jurisprudence constante que le juge de simple police appelé à réprimer les contraventions à des arrêtés pris par l’autorité administrative, doit se préoccuper de la légalité desdits arrêtés.
Attendu que l’arrêté municipal du 30 juin 1930, régulièrement publié et affiché, a été pris dans l’intérêt du bon ordre, de la circulation et de la sécurité publique,
Attendu qu’un maire peut valablement réglementer la circulation et le stationnement sur les voies et places publiques, dans l’intérêt général des citoyens ; mais qu’il excède ses pouvoirs quand il interdit de façon permanente et absolue le stationnement sur toute l’étendue des voies et places publiques de sa commune, portant ainsi atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie, notamment à l’exploitation des services de transports qui ne peuvent s’effectuer sans stationner pour prendre des voyageurs. Que le fait d’indiquer nominativement après l’interdiction absolue susrelatée le seul service qui a le droit de stationner sur toute l’étendue des voies et places publiques d’une commune ne peut être considéré comme une réglementation de la circulation, mais doit, au contraire, être considéré comme la création d’un monopole au profit d’une entreprise privée, formellement interdite par la loi du 5 avril 1884 et par de nombreux jugements et arrêts sur cette matière.
Attendu qu’aux termes de l’article 98 de cette loi, le Maire n’a la police des routes nationales, départementales et des voies de communication que dans l’intérieur seulement des agglomérations.
Attendu qu’en visant dans son arrêté la totalité des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, le Maire a violé l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, la partie rurale du réseau routier de la commune de Saint-Nazaire étant aussi importante, sinon plus importante que la partie urbaine où le maire avait seulement le droit de réglementer la circulation.
Attendu que l’interdiction prise d’une façon permanente de stationner sur toutes les voies et places communes de Saint-Nazaire ne peut être considérée comme une réglementation de la circulation rentrant dans les pouvoirs d’un maire, mais constitue, au contraire, une entrave à la liberté du commerce et de l’industrie.
Attendu d’autre part que le fait d’avoir désigné le service municipal des transports en commun qui seul a le droit de stationner sur l’étendue des voies et places publiques constitue un monopole au profit de la ville de St-Nazaire, exploitant pour son propre compte le seul service de transports autorisé à stationner.
Attendu que l’arrêté a été pris dans l’intérêt du domaine privé de la commune et non dans l’intérêt général des citoyens.
Attendu que pour les faits sus-énoncés l’arrêté municipal doit être déclaré illégalement pris pour excès de pouvoirs et violation de la loi qu’il y a lieu en conséquence d’acquitter le prévenu et de se renvoyer des fins de la poursuite sans dépens.
Pour ces motifs déclare l’arrêté illégal et renvoie le prévenu des fins de poursuite.

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La régie municipale en 1930 – Le nouveau service municipal

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Pour moi c’est un moment important de restitution d’un travail de plusieurs mois, de rencontres et d’échanges qui s’inscrit dans le cadre d’une étude, menée depuis plusieurs années, de Saint-Nazaire entre 1918 et 1939.
Ensuite, l’ensemble des conférences sont données gratuitement pour les associations qui en font la demande.

C’est avec un grand plaisir que je reprends mes restitutions de travail.

La prochaine aura lieu le samedi 16 octobre2021 à 10h30, à la Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne.

Pendant un peu moins de deux ans, à raison d’un article par mois, nous avons appréhendé ensemble :

« Le développement de transport en automobile à Saint-Nazaire entre 1900 et 1938. »

Ce sera le thème de cette restitution. Je pourrais répondre, de visu, à vos questions et les discussions seront comme d’habitude riches d’enseignements.

Durée 1 h 00, pass sanitaire obligatoire, jauge 15 à 20 personnes.
Vous pouvez d’ores et déjà vous inscrire.
Contact : Médiathèque Barbara de Montoir-de Bretagne. 02.40.70.11.51

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La régie municipale en 1930 – Les prémices

La régie municipale en 1930

Le nouveau service municipal

Pendant la séance ordinaire du 24 février 1930, le Conseil municipal annonçait que la Ville de Saint-Nazaire reprenait, sous la forme d’une régie, les lignes Saint-Nazaire au Pont de Méan et Saint-Nazaire à Saint-Marc exploitées jusqu’alors par des entreprises privées subventionnées par la ville *.
L’entreprise était d’importance, il fallut acheter les véhicules, embaucher des chauffeurs, trouver un bâtiment pour le garage, mettre en place un conseil d’exploitation.
Le dimanche 22 juin 1930, le nouveau service fut inauguré et débuta le mardi 1er juillet 1930.

*) Voir article « La régie municipale en 1930 – Les prémices ».

Les autobus

Le service était assuré par cinq autobus constitués d’un châssis Renault, type PH, d’un moteur de 20 chevaux à 4 cylindres (100 mm de diamètre, 160 mm de course), d’une boîte de vitesse à 4 rapports et carrossés par la maison Émile Guillet d’Angers. Chacun contenait 26 places assises et 10 debout. Deux remorques assuraient le transport des bagages.
Cet autobus avait été étudié pour réaliser, avec une puissance relativement faible, une vitesse moyenne élevée. Il se prêtait au service sûr et rapide de liaisons entre les localités d’un même réseau.
À l’heure où j’écris ces lignes, je n’ai aucune photographie montrant ce type de véhicule. On peut s’en faire une idée par rapport à la ligne des véhicules Renault de l’époque.

Autobus Renault en service dans la banlieue parisienne vers 1928. Dans les grandes lignes, les autobus nazairiens devaient lui ressembler. Crédit Photo BNF – Gallica

Ligne Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan.

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan –1er juillet 1930
Dessin Michel-C Mahé.

Les arrêts obligatoires correspondant à cette ligne étaient les suivants : rue d’Herbins, rue des Chantiers, rue du Moulin.
Les arrêts facultatifs : rue de la Dermurie, boulevard Leferme (Énergie Électrique), rue des Chantiers (angle de la rue de Trignac), rue du Port.

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan –1er juillet 1930 – Horaires et prix – Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire et de Méan selon l’arrêt choisi.
Dessin Michel-C Mahé.

Ligne Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (gare) à Saint-Marc – 1er juillet 1930
Dessin Michel-C Mahé

Les arrêts obligatoires correspondant à cette ligne étaient les suivants :
Sautron (ancien octroi). Villès-Martin (Mon-Idée), La Châtaigneraie, La Vecquerie, Gavy (Petit Gavy).

Service d’autobus de la Régie municipale Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc –1er juillet 1930 – Horaires
et prix Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire et de Saint-Marc selon l’arrêt choisi.
Dessin Michel-C Mahé.

Le poids des transports sur le budget des familles

Pour établir ce que pouvait peser le prix de ce type de transport sur le budget des familles, il faut savoir que le salaire moyen d’un ouvrier en 1929 oscillait, suivant les catégories et les entreprises, entre 1,7 et 3 francs de l’heure. Un trajet Saint-Nazaire-Saint-Marc (2 fr. 50) représentait pour beaucoup plus d’une heure de travail. Il est peu probable qu’eux et leur famille fissent le voyage très souvent.
Voici quelques exemples :

  • Un mécanicien à la compagnie des chemins de fer du Morbihan touchait 20 fr. 50 par jour soit 2 fr.56 de l’heure. Son chauffeur : 13 fr. 50 par jour soit 1 fr. 69 de l’heure.
  • Un manœuvre du matériel-ajustage à l’usine métallurgique de la Basse-Loire (U. M. B. L.) au 15 mai 1929 percevait 330 fr.70 pour 112 heures de travail soit 23 fr. 62 par jour soit 2 fr.95 de l’heure.
  • Un manœuvre aux aciéries Martin, toujours à l’usine métallurgique de la Basse-Loire, au 15 juin 1929 percevait 329 fr.30 pour 180 heures de travail soit 21 fr. 95 par jour soit 1 fr.83 de l’heure.
  • Un ouvrier sur le port touchait, fin septembre 1929, 40 fr. par jour soir 5 fr. par heure. C’est un cas particulier, les dockers occupaient une position stratégique dans l’économie nazairienne.

L’arrêté Municipal du 30 juin 1930 contre le stationnement des autobus

Pour permettre un développement optimum à cette régie, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho prit, le 30 juin 1930, un arrêté interdisant le stationnement des autobus des entreprise privées, excepté quelques cas particuliers, à Saint-Nazaire.
Jolie déclaration de guerre contre les entrepreneurs de transports privés et début d’un long processus judiciaire que nous développerons dans les prochains articles.

Budget prévisionnel 1931

Les dépenses prévues s’élevaient à 343 842 fr. 88 ; les recettes d’égale somme à 343 842 fr. 88. 88.

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La régie municipale en 1930 – Les prémices

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La régie municipale en 1930

Les prémices

À la séance ordinaire du 24 février 1930, le Conseil municipal annonçait que la Ville de Saint-Nazaire organisait par voie de régie l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. Les tarifs restant les mêmes. Le décret du 28 mai 1930 acta la délibération.

Le Conseil estimait qu’avec les extensions envisagées, l’exploitation par des entreprises n’était pas adaptée au nouveau service qui se voulait répondre véritablement aux besoins des habitants.
Elle représentait aussi un coût important. À la dernière soumission, pour assurer sept voyages par jour sur Méan et quatre sur Saint-Marc les entrepreneurs avaient demandé une subvention de 732 francs par jour, soit 80 000 par an, pour le premier et 1001 francs par jour, soit 177 000 francs par an, pour le second.
Le Conseil considérait que les entreprises mettaient tous les risques inhérents à l’exploitation à la charge de la Ville en se réservant les bénéfices.

La Commission des transports se rendit à Paris au Salon des poids lourds. Elle fixa son choix sur 5 voitures avec un châssis Renault, 20 chevaux, type P. H, carrossé par la maison Émile Guillet d’Angers. Chacune contenant 26 places assises et 10 debout. Le prix de revient unitaire était de 83 110 francs. On fit l’acquisition de deux remorques pour les bagages à 4 900 francs chacune.

Le garage et l’atelier de réparations dans l’ancienne fonderie Deau.
Crédit photo BNF – Gallica
Situation du garage et atelier de la Régie municipale – Dessin Michel-C Mahé

Le garage et l’atelier de réparation furent installés dans les deux grandes nefs de la fonderie Deau *. La mise en état fut estimée à 115.000 francs et l’outillage 50.000 francs.

*) Fonderie de M. Raoul Deau, 53 rue de la paix, rue de Normandie et ruelle du Gaz. L’adjudication des bâtiments après faillite a eu lieu le 17 mars 1925. L’immense bâtisse, deux nefs en briques de 28 m. de profondeur et 18 m. 60 de largeur, fut alors rachetée par les Chantiers de la Loire.
Elle nous apprend que, outres la fonderie et un autre terrain rue de la paix, M. Deau possédait à Pornichet, avenue de la Gare, la villa « La Mésangère ».

Au Conseil municipal du mercredi 11 avril 1928, M. Lemouel, 1er adjoint, faisait remarquer que « Saint-Nazaire ne possède ni salle de fêtes spacieuse ni grand local permettant aux foules d’évoluer lors de certaines circonstances spéciales. » L’achat de la bâtisse serait donc souhaitable. Une commission nommée pour examiner le bâtiment s’est prononcée en faveur de l’achat. Le Conseil vote le principe de son acquisition.
Au Conseil municipal du 24 mars 1930, il est fait état que deux cubilots et une partie de la charpente métallique d’un monte-charge qui encombrait le local ont été achetés par M. Ovaëre au prix de 2 500 francs.

Le budget de fonctionnement

Les dépenses occasionnées pour la création de ce service étaient de 570 000 francs.
Le conseil avait conscience que l’exploitation serait déficitaire, au moins dans les premiers temps.
Les dépenses annuelles de fonctionnement s’élevant à 260 000 francs, les recettes évaluées à 188 000 francs, la moins-value était alors de 72 000 francs. Elle correspondait aux subventions qu’il aurait fallu allouer aux entrepreneurs.

Le fonctionnement

La régie était administrée, sous l’autorité du maire et du Conseil municipal, par un conseil d’exploitation composé de 12 membres et d’un directeur, désignés conformément aux prescriptions de l’article 6 du décret du 17 février 1930.

  1. Trois membres sont nommés par le préfet.
  2. Neuf membres par le maire avec l’agrément du préfet :
  • 4 conseillers municipaux ;
  • 2 délégués de l’Union des Syndicats confédérés* ;
  • 3 représentants des agglomérations desservies.
    Les fonctions de conseiller d’exploitation étaient gratuites.

*) On notera la présence dans le conseil d’exploitation des syndicats.

Le bureau est constitué par :

  1. Un président ;
  2. Un vice-président ;
  3. Le directeur qui fait fonction de secrétaire général.
    Le président et le vice-président sont élus par le Conseil, dans son sein et pour la même durée que ledit conseil.

Installation du conseil d’exploitation des transports en commun

Il a été procédé à l’installation dudit conseil d’exploitation le lundi 30 juin 1930 à 17 h. 30, à la Mairie de Saint-Nazaire. La réunion était présidée par M. Blancho, député-maire.
Le conseil était composé de :

  • un adjoint, M. Escurat ;
  • quatre conseillers municipaux, MM. Toupin, Jambu, Broussard et Aulnette ;
  • trois délégués du préfet : MM. Crespin, chef de division honoraire ; Picaud, président du Comité des Habitations à Bon Marché et Ramet, juge au tribunal de Commerce ;
  • autres membres : MM. Broodcoorens, secrétaire de l’Union des Syndicats des employés de Commerce, Bomal, secrétaire-administratif de l’Union des Syndicats Confédérés, Rousseau, secrétaire de l’État civil à Saint-Marc, Roussin, commerçant à l’Immaculée et Lefeuvre, commerçant à Penhoët.
  • M. Escurat est nommé président ;
  • M. Crespin, vice-président ;
  • M. Priou, chef de service à la Mairie est nommé directeur de la Régie.

Inaugurations

Le dimanche 22 juin 1930 à 8 h 30, sur invitation, M. Blancho, maire, les membres du Conseil municipal, les chefs de service de la ville, MM. Marlière, représentant les usines Renault, de Paris et Guillet, carrossier à Angers, se donnèrent rendez-vous dans le hall du nouveau garage des autobus du service municipal. Après une courte visite des locaux et conduits par M. Blancho, ils s’installèrent dans les trois nouveaux autobus, arrivés la veille d’Angers, pour une série d’inaugurations : l’asile de nuit, l’institut médico-légal, la maison des pompiers et une visite au nouveau quartier de Plaisance.

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Projet d’extension des services de transports en commun par automobiles à Saint-Nazaire en décembre 1928

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Projet d’extension des services de transports en commun par automobiles à Saint-Nazaire en décembre 1928

Dans les années 1930 – Les autobus des différentes compagnies à la gare de Saint-Nazaire.
Collection Michel-C Mahé.

L’idée d’une extension des services de transports en commun à Saint-Nazaire était dans les esprits. M. Blancho faisait le vœu, notamment au Conseil municipal du 01 août 1928, de voir l’autobus Michel s’aventurer, les jours de marché, dans certains quartiers extérieurs.

Les élections de mai 1929 approchaient à grands pas. Il fallait rapidement établir un projet. Il fut bouclé en un mois.

Début décembre 1928, après la défection de l’entreprise de transports Michel, une commission spéciale * étudia sa mise en place et son fonctionnement dans la ville et la banlieue.

*) Commission composée de :
MM. Mansion, adjoint, 15, rue du Parc-à-l’eau ; Carré, adjoint, rue Victor Marre ; Aulnette ; Toupin, adjoint spécial de Penhoët, 75, rue du Moulin ; Broussard, rue Villès-Martin ; Bertouneché, 160, rue Albert-de-Mun ; Belaud, 24, rue Saint-André ; Jambou, Ile des Prévôts.

À partir des conclusions de cette commission, la municipalité annonçait un grand projet, avec trois lignes supplémentaires, apte à satisfaire tous les Nazairiens.
En décembre 1928, la Ville lançait une adjudication. Les soumissionnaires devaient remettre leur proposition avant le 20 janvier 1929. Deux services étaient prévus : un service suburbain et un service urbain.

M. Blancho réélu, le projet fut remanié pour aboutir à la création d’une régie municipale en février 1930 pour l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc.
Les autres lignes ne verront le jour qu’en janvier 1931 dans une tout autre configuration.

Voyons à quoi ressemblait ce projet.

Service suburbain

Service d’autobus 1re ligne Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan – Projet décembre 1928
Dessin Michel-C Mahé.

1re Ligne. — Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan. – Par la rue Henri-Gautier, boulevard Leferme, avenue de Penhoët, rue des Chantiers, rue de Trignac ; terminus : Pont de Méan.
7 voyages par jour, y compris les dimanches et jours fériés.

Service autobus 2e ligne entre Saint-Nazaire et Saint-Marc – Projet décembre 1928
Dessin Michel-C Mahé

2e Ligne. — Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. – Par la rue Henri Gautier, rue de l’Océan, boulevard du Président-Wilson, boulevard Albert 1er, Sautron, route de Pornichet, le Pertuis-Chaud, la Châtaigneraie, la Vecquerie, Petit-Gavy, le fort de Lève, Saint-Marc (Place de la Mairie).
Pendant les mois de janvier à juin inclus, et octobre à décembre inclus, 2 voyages par jour ; pendant les mois de juillet, août et septembre 4 voyages par jour.
Les dimanches et jours fériés, pendant toute l’année, un voyage supplémentaire.

Service urbain

Essai d’identification des lignes A, B et C – Projet d’autobus 1928
Ligne A en rouge ; ligne B en bleu ; ligne C en marron

Ligne A. — Départ Gare. – Aller par la rue Henri-Gautier, la rue de l’Océan, boulevard Président-Wilson, boulevard Albert 1er, Mon Idée, Fort de Villès-Martin, Belle-Fontaine (terminus).
Retour par Mon Idée, chemin vicinal n° 14 de Villès-Martin, la route de Pornichet , Sautron, route de Pornichet, rue du Croisic, rue de l’Océan, rue Henri-Gautier, Gare.
Ou vice-versa.

Ligne B. — Départ Gare. Aller par rue Henri-Gautier, rue Villès-Martin, La Tranchée (terminus).
Retour par le chemin vicinal no 5 de la Tranchée au Petit-Caporal, rue de la Paix, Place Marceau, rue Amiral-Courbet, rue Henri-Gautier, Gare
Ou vice versa.

Ligne C. — Départ Gare. – Aller par rue de la Gare, rue Alcide-Benoist, rue Albert-de-Mun, rue de Toutes-Aides, Toutes-Aides, chemin de Cardurand, rue et place de la Matte, , place de la Matte (terminus).
Retour par la rue d’Anjou, rue Jean-Jaurès, rue Henri-Gautier, Gare.
Ou vice-versa.

Lignes A, B et C. — Pour chaque ligne : 4 voyages par jour dans le sens direct (sens des aiguilles d’une montre) ; 4 voyages par jour en sens inverse.

Le matériel roulant

Le matériel prévu était le suivant :
Au moins jusqu’au 1er février 1930 :
 Une voiture pouvant porter 40 voyageurs ;
 Trois voitures pouvant porter 20 voyageurs, dont une de réserve en cas d’accidents.
À partir du 1er février 1930 :
 Trois voitures pouvant porter chacune 40 voyageurs, dont une de réserve,
 Trois voitures pouvant porter chacune 20 voyageurs, dont une de réserve.

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La Régie municipale de transports en commun à Saint-Nazaire – 1930 – 1939

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Vous me connaissez surtout pour mes articles d’histoire locale ou mes conférences, mais pendant le confinement, pour distraire les copains, j’ai rédigé sur FB une chronique montrant la vie de trois amis privés de leur rencontre quotidienne et contraints d’utiliser les réseaux sociaux pour continuer à se voir et se parler.
Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier.

« Les chroniques montoirines – Le confinement, le coït-19, dixit Clovis »

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« Chroniques montoirines – Le reconfinement ou « Y en a marre du COÏT-19 » (dixit Clovis) ».

Ils sont disponibles :
–  sur les plateformes en ligne (Amazon, FNAC, Décitre, Chapitre,…)
–  aux Editions du Menhir, section nouveautés.
– peuvent être commandés chez tous les libraires.

J’espère que vous leur ferez bon accueil et qu’ils, j’en suis sûr, vous feront passer un bon moment.

Vous pouvez visionner les 15 premières pages du premier tome en cliquant sur le lien : ICI
Michel-Claude

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La Régie municipale de transports en commun à Saint-Nazaire – 1930 – 1939

La vie de la Régie municipale fut compliquée et plusieurs articles sont nécessaires pour en faire une étude complète. Pour vous permettre de bien appréhender sa création et son fonctionnement, il m’a semblé utile d’avoir une vue d’ensemble, sous la forme d’un tableau chronologique, des principaux événements ayant émaillé son existence.
Vous pourrez vous y référer lorsque nous aborderons les différents items.

Principaux événements liés à la Régie des transports ente 1928 et 1939

Dessin Michel-C Mahé.

La création d’un véritable réseau de transport en commun était dans les esprits depuis longtemps. La défection de l’entreprise Michel en novembre 1928 donna l’occasion à la municipalité d’en saisir l’opportunité.
Un premier projet de transport par autobus apparaît juste un peu avant les élections municipales de 1929. La liste de M. Blancho réélue, elle consacra l’année 1929 à sa réalisation. La tâche était importante. Il fallut : commander de nouveaux autobus, trouver des locaux pour les accueillir et les réparer, mettre en place un conseil d’exploitation, déterminer les points d’arrêt à desservir, finaliser les lignes, trouver le personnel du garage et les chauffeurs.
Dans un premier temps, les entreprises de transport privées regardaient la mise en place de ce nouveau venu sans réelles craintes, en se disant qu’il y avait de la place pour tout le monde.

Pour permettre un développement optimum à cette Régie, l’équipe municipale crut bon d’évincer tout simplement la concurrence. Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, prit le 30 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars à Saint-Nazaire.
Les transporteurs firent fi de celui-ci en continuant leurs services. Les amendes se mirent à pleuvoir sur les chauffeurs.
Les directeurs protestèrent. Les contrevenants furent appelés devant le juge de paix du canton de Saint-Nazaire. Ils prétendirent que l’arrêté du maire, servant de base à la poursuite dont ils étaient l’objet, était entaché de nullité. Il était contraire à la liberté du commerce et de l’industrie et qu’il portait atteinte au droit de propriété. Il avait aussi pour effet de créer un monopole au profit de la ville qui exploitait pour son compte un service d’autobus.
Le 21 octobre 1930, le juge de paix confirmait que l’arrêté était illégal.

Au début de l’année 1931, en supplément des lignes Saint-Nazaire – Saint-Marc et Saint-Nazaire – Méan, cinq nouvelles lignes d’autobus furent mises en service les mardis et vendredis matin.

En avril 1932, les conducteurs et ouvriers sont assujettis à la Caisse Autonome Mutuelle de retraites des agents de chemins de fer secondaires, d’intérêt général, des chemins de fer d’intérêt local et des tramways (loi du 31 mars 1932).

En décembre 1933, un contrat a été passé avec une maison de publicité pour des réclames qui se sont étalées dans les autobus de la ville.

Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho, a pris le 15 février 1934 un arrêté, concernant les véhicules se chargeant du transport des voyageurs et les marchandises, en leur imposant certains itinéraires sur le territoire de la commune et limitant leurs points d’arrêt. S’ensuivit un conflit avec les entrepreneurs de transports avec pour toile de fond l’illégalité et par là même la suppression de la Régie municipale. Ils demandèrent à leur chauffeur de continuer leur service. S’ensuivi une pluie d’amendes. Ces derniers furent cités devant la justice de paix. Le juge ne remit pas en cause les pouvoirs du maire, mais statua sur la légalité ou l’illégalité des différents points d’arrêt.

On apprend de ses erreurs et M. Blancho enfonça le clou. Il prit un nouvel arrêté applicable au 1er juillet 1934 concernant la circulation et le stationnement.

Kilomètres parcourus par les autobus entre 1930 et 1934
1931 : Juillet à décembre ; 1931, 1932, 1933, 1934 : janvier à décembre
Dessin Michel-C Mahé

Entre 1930 et 1934, le trafic a considérablement augmenté et à la fin de cette période le matériel était usé en raison de l’intensité du service.
En septembre 1934, le conseil d’exploitation se prononçait unanimement pour l’achat de voitures de 29-30 places assises et de 10 à 12 places debout et en octobre de la même année, il fixait son choix sur sept voitures Latil de 31-32 places assises et 12 places debout à la place des cinq voitures Renault qui étaient alors en service.

Le décret-loi de coordination des transports du 19 avril 1934 prévoyait la suppression des doubles emplois onéreux pour les finances publiques. Son application a eu pour conséquence une entente entre la Société Drouin et la Régie municipale pour le transport des voyageurs sur le territoire de la ville.

Évolution du budget prévisionnel

Budget prévisionnel le 1er janvier de chaque année – Dessin Michel-C Mahé

Ces chiffres sont détaillés dans l’article relatif à chaque année.

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan – Cessation du service de la ligne

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Michel-Claude

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Les transports automobiles de voyageurs – Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan
Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan – Le fonctionnement

Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan

Service d’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923 – Dessin Michel-C Mahé.
Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1923 à 1932 (Extrait)
Dessin Michel-C Mahé

C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie.

Nous l’avons vu dans le chapitre précédent, l’autobus Michel était au bout du rouleau et vint le moment où son état ne lui permettait plus d’assurer son service.

Le 8 novembre 1928, M. Michel cessait son service, sans préavis. Après 22 jours sans reprise, le conseil prononça la résiliation de la convention. L’autobus était si mal en point que la ville écarta son acquisition.
Le contrat stipulait : « Si, en cours d’exploitation, le service vient à être interrompu pendant 15 jours consécutifs ou pendant plusieurs périodes formant un total de 30 jours, l’administration municipale pourra résilier le contrat sans indemnité pour le bénéficiaire. En cas de résiliation, et pour une cause quelconque, la ville aura la faculté d’acquérir la voiture automobile de 40 places, chargée du service normal, à dire d’experts ».

Une commission spéciale fut nommée pour étudier l’extension et le fonctionnement des services des transports en commun dans la ville et la banlieue.
L’autobus Michel ayant disparu, M. Gondard fit une demande à la mairie pour assurer le service mais elle ne fut pas retenue. C’est l’entrepreneur de transports M. Hubert, de Pornichet, qui assura le service pendant un mois, sans contrat, avec une augmentation du prix des places.
Devant les réclamations engendrées par celle-ci, il fut décidé de mettre le service en adjudication pour trois mois, avec un minimum de 40 places.

La Commission des transports avait à choisir entre trois soumissions. L’adjudication fut donnée à M. Gondard pour trois mois (1er janvier 1929 au 31 mars 1929). Ce dernier assura avec le service avec M. Delvart.
Un autobus de 50 places type Ville de Paris (avec une plateforme) avait été acheté spécialement. Il avait coûté 122.000 francs.
Ce dernier en panne, le service subit une interruption de quinze jours. Le nouvel autobus fut remplacé par une petite voiture que les usagers appelaient « la cage à poules », comportant environ 27 places assises et pas une seule debout.

Le lundi 1er avril 1929, les Nazairiens trouvèrent, à la place de l’autobus Gondard, un plus modeste véhicule, sur lequel on avait tracé hâtivement à la craie : “30 places assises et 15 debout ». La municipalité avait choisi M. Hubert pour une période de 4 mois (1er avril 1929 au 31 juillet 1929)
La presse se fit écho de ce changement brusque de véhicule et un chroniqueur écrivit : « Place Delzieux, ce fut une belle surprise. Des gens qui n’avaient pas été prévenus de la métamorphose, attendirent, deux heures durant l’autobus Gondard… Ils ne pouvaient supposer qu’une voiture, servant au transport des touristes de la côte, daigneraient pèleriner jusqu’aux rives fangeuses du Brivet » et un peu plus loin : « Nous avons vu, mardi et mercredi des femmes chargées de paquets, des mères portant leur bébé dans leurs bras, des personnes âgées qui, faute d’avoir pu trouver où se caser dans le véhicule nouveau, durent accomplir à pied un long et fatigant parcours ».
M. Hubert répondit dans le même journal à cette attaque en énumérant les avantages de sa voiture et concluait : « Mon car suffit au trafic. Comme confort, je ne crains pas en comparaison ».

Pour cette adjudication, la Commission municipale des transports n’avait pas été convoquée. Interpellé à la séance du Conseil Municipal du 10 avril 1929 par MM. Lavazais, Bornet et Aulnette, M. Blancho déclarait que c’était un oubli « bien involontaire ».

Un article extrêmement critique initié par M. Bornet *, contre cette adjudication, parut dans un journal local avec force démonstration ; les correspondances même entre M. Escurat, premier adjoint et M. Delvart furent incluses.
Il subodorait qu’on avait dû se livrer à une « petite cuisine » pour donner le contrat à M. Hubert, ce qui expliquerait l’oubli involontaire du maire de convoquer la Commission municipale des transports.
M. Hubert répondit sur chaque point incriminé et termina par « En tous cas, il y a une chose que je n’admets pas, c’est l’emploi du mot « cuisine » je n’ai jamais fait de combinaison pour avoir un service quelconque, et je ne commencerai pas aujourd’hui, je ne fais de politique nulle part et encore bien moins à Saint-Nazaire où je ne suis pas encore électeur et je veux garder le bénéfice de mon indépendance ».

*) M. Bornet Alphonse, villa Euréka à Villès-Martin, conseiller municipal entre mai 1925 à juin 1929.

Par la suite, les contrats furent donnés à M. Hubert jusqu’à la mise en place de la Régie municipale. Dans la série, j’ai encore un doute sur le contrat du 1er août 1929 / 31 janvier 1929, dus à un manque d’informations à son sujet.

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan – Le fonctionnement

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Les transports automobiles de voyageurs – Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Service d’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923
Étoile rouge : lieu de l’accident de Melle Ménez – 22 juillet 1926
Dessin Michel-C Mahé.

Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Plaintes et protestations des usagers

En novembre 1926, les contribuables de Saint-Nazaire se plaignaient de ne plus trouver de place dans l’autobus à Penhoët, ce dernier ayant fait le plein de passagers au pont de Méan avec les gens de Trignac et de Montoir. Il fut envisagé, lors d’une réunion avec M. Blancho et les entrepreneurs de transport, de changer le terminus en le déplaçant devant la pharmacie Turbé dans le centre de Méan au lieu du Pont et de mettre plusieurs services supplémentaires les dimanches et jours de fête.

En 1927, les liaisons devinrent de plus en plus difficiles. L’autobus toujours surchargé (70 personnes au lieu de 40) est au bout du rouleau. Le moteur ne voulant plus rien savoir, son service est constamment émaillé d’arrêts intempestifs au milieu des rues qui laissent les usagers stoïques comme l’écrivait ironiquement un chroniqueur : « Michel entrera dans l’Histoire comme tous les grands personnages que notre terre de France a produits. C’est lui qui a donné aux Nazairiens cette sereine philosophie dont les merveilleux effets remplissent de stupéfaction les étrangers. Si, d’aventure, à Paris, où dans quelque autre cité, un véhicule public a une petite défaillance, immédiatement les voyageurs crient, vocifèrent, cassent les vitres… et par surcroit le nez du wattman. Sur le court ruban de route, de deux kilomètres à peine, séparant Saint-Nazaire de Penhoët, l’autobus Michel peut s’immobiliser trente fois de suite. Pas un Nazairien ne prononcera même le mot de Cambronne ».

Les incivilités

Que dire des incivilités ? Peu de documents sur ce sujet, sinon les remarques faites par M. Hubert * dans une lettre adressée à un journal local pour répondre à des critiques : « Ce que vous pourriez faire par exemple, ce serait de conseiller certains voyageurs du matin ou de cinq heures de ne pas cracher trop abondamment sur le plancher et de ne pas laisser leurs chiques en manière de souvenir. »

*) M. Hubert, entrepreneur de transports à Pornichet.

Les accidents

Le jeudi 22 juillet 1926 à 7 h. 45, l’autobus Michel descendait la rue Henri Gautier à faible allure, en tenant sa droite.
À la hauteur du n° 131 de la rue Henri-Gautier, un cycliste, M. Retaillaud Hippolyte, 26 ans, employé de chemin de fer, impasse Ville-Halluard, doubla l’autobus. Au même instant, arrivèrent en sens inverse, deux jeunes filles à bicyclette, Mlle Ménez Suzanne *, 16 ans, employée de bureau, aux usines de Trignac, 17, rue de la Paix et Mlle Gobert, 8, rue de l’Hôtel-de-Ville.

*) M. Ménez, père de la victime, très connu à Saint-Nazaire, était un ancien maître d’hôtel sur les paquebots de la Compagnie Transatlantique.

L’une passa à droite et l’autre à gauche du cycliste. Mlle Menez heurta ce dernier et ils chutèrent sur la chaussée tous les deux. La roue gauche avant de l’autobus passa sur la poitrine de la jeune fille. Elle succomba cinq heures après l’accident chez ses parents.
Le conducteur de l’autobus n’avait que 17 ans, et ne possédait pas de permis de conduire.
L’enquête dégagea la responsabilité du conducteur de l’autobus. Il fit l’objet d’une contravention pour avoir conduit une automobile sans permis, étant âgé de moins de 18 ans.
En revanche, le cycliste a été inculpé d’homicide par imprudence. Il ne devait pas doubler une voiture avant de s’être assuré que la voie était libre. Il a été condamné à 10 mois de prison avec sursis et 100 francs d’amende.

*) Menée par M. le commissaire Pacaud. Ce dernier resta 17 ans à Saint-Nazaire de 1921 à 1938.

Un accident moins dramatique. Le samedi 13 octobre 1928, M Boissière Albert, 23 ans, de Donges, à bicyclette et passablement éméché, décrivait des courbes sur la route de Nantes à Saint-Nazaire. Il heurta l’autobus Michel et disparut à demi sous l’avant de celui-ci. Le chauffeur M. Georges Richard arrêta net son véhicule. M. Boissière, étendu entre les deux roues, échappa à l’écrasement. La gendarmerie de Méan mit le cycliste en cellule de dégrisement.

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Les transports automobiles de voyageurs – Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

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Service Saint-Nazaire – Octroi de Méan

Historique de la ligne

Ce sujet a été traité dans l’article consacré aux voitures hippomobiles. Je suggère au lecteur de s’y référer.

Les transports automobiles en commun

Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1923 à 1932 (Extrait)
Dessin Michel-C Mahé

C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie.

Service d’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923 – Dessin Michel-C Mahé.
Service de l’autobus Michel entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët en décembre 1923.
Dessin Michel-C Mahé.
Les exemples de prix sont calculés au départ de Saint-Nazaire selon l’arrêt choisi. Idem pour Méan.

En décembre 1923, un service d’autobus fut mis en place entre Saint-Nazaire et Méan-Penhoët.
Conformément aux termes du contrat passé avec M. Michel *, garagiste, 109 rue du Bois-Savary et 10 rue Marceau, après un essai de trois mois à partir du 30 novembre 1923 jusqu’au 28 février 1924 **, il fut prolongé de cinq ans et devait se terminer le 28 février 1929 ***.

*) À l’heure où j’écris, je connais peu de choses de M. Michel personnage moins haut en couleur que son confrère M. Gondard.
**) Si, à l’expiration de l’essai de trois mois, la Ville estimait que le service pouvait être continué, elle se réservait le droit de provoquer des concurrents, mais à offres égales. La subvention était de 18 000 francs. M. Michel obtint le contrat qui fut signé le 11 mars 1924.
***) D’autres sources, 9 mars 1930.

Initialement prévu place Delzieux, à la demande du maire de Saint-Nazaire, les départs furent transférés rue de l’Océan. Les voyageurs utilisaient la salle d’attente du Syndicat d’initiative au 4 de cette même rue.

Le terminus de Saint-Nazaire était rue de l’Océan ; celui de Méan à l’octroi.
Il y avait cinq arrêts obligatoires : rue de Nantes (auprès de la rue de la Gare) ; boulevard Leferme (P. N. 583) ; avenue de Penhoët (auprès de la rue des Chantiers) ; rue de Trignac (auprès du Calvaire de Méan) ; rue de Trignac (rue du Port) et un arrêt facultatif rue de Nantes (rue d Herbins).
Ils définissaient six sections.
Le prix à payer était calculé selon le nombre de sections parcourues : une section, 0 fr. 25 ; deux, 0 fr. 45 ; trois, 0 fr. 60 ; quatre, 0 fr. 75 ; cinq, 0 fr. 90 ; six, 1 fr.
Le nombre de voyages était de 6 au départ de la rue de l’Océan et 6 au départ de Méan.

Autres prestations

Par ailleurs, M. Michel organisait des services d’autobus à l’occasion de différentes cérémonies ou manifestations. Quelques exemples :
– Inauguration du monument aux morts le 11 novembre 1924, entre place Carnot et la salle des fêtes du Chantier.
– Gala de la Schola Cantorum, le 6 mars 1925, entre Méan-Penhoët et le Trianon et vice-versa.
– Soirée de l’Union Méan-Penhoët, le 7 mars 1925, entre la place de la gare à Méan-Penhoët et vice-versa.
– Gala de l’Harmonie Marceau, le 13 mars 1925, entre Méan-Penhoët et le Trianon et vice-versa.

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La vie d’un détenu en préventive à Saint-Nazaire en 1930

Info : Chers amis,
Vous me connaissez surtout pour mes articles d’histoire locale ou mes conférences, mais pendant le confinement, pour distraire les copains, j’ai rédigé sur FB une chronique montrant la vie de trois amis privés de leur rencontre quotidienne et contraints d’utiliser les réseaux sociaux pour continuer à se voir et se parler.
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Les voitures hippomobiles vers 1926 – 2e partie
Développement de l’automobile en France et en Loire-Inférieure en 1926.
L’automobile à Saint-Nazaire – Avant la Première Guerre mondiale.
L’automobile à Saint-Nazaire – Après la Première Guerre mondiale.
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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard
Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2
Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 3

La vie d’un détenu en préventive à Saint-Nazaire en 1930

Saint-Nazaire en 1926 – 3) Tribunal ; 16) Prison ; 17) Banque de France ; 25) Église de Saint-Nazaire ; 61) Le Grand Hôtel – Dessin Michel-C Mahé

La détention de M. Gondard nous donne un aperçu de la vie d’un détenu en préventive grâce à un entretien entre ce dernier et Dubois-Savary * pour le Courrier de Saint-Nazaire.

*) Un alias.

Légende :
1) Petit vestibule ; 2) Grand vestibule ; 3) Juge d’instruction ; 4) Parloir ; 5) Gardien ; 6) Débarras ; 7) Concierge ; 8) Quartier des hommes ; 9) Chambre du gardien ; 10) Magasin ;
11) Atelier des condamnés ; 12) Salle des prévenus ; 13) Cuisine ; 14) Quartier des femmes ;
15) Bain ; 16) Dépense ; 17) Laverie ; 18) Atelier des nourrices ; 19) Atelier des condamnées ; 20) Greffe ; 21) Petit atelier ; 22) Magasin aux vivres ; 23) Cellule ; 24) Cours des militaires et des marins ; 25) Cours des militaires et des marins ; 26) Cours des condamnés hommes ; 27) Cours des prévenus hommes ; 28) Cours des cuisines ; 29) Cours des prévenues femmes ; 30) Cours des condamnées femmes.-
Dessin Michel-C Mahé – Source archives départementales.
Légende :
1) Vestibule ; 2) Chapelle ; 3) Sacristie ; 4) Gardien ; 5) Lingerie ; 6) Gardien ; 7) Dortoir des prévenus ; 8) Cellules ; 9) Dortoir des filles soumises ; 10) Dortoir des condamnées ; 11) Courtes peines ; 12) Marins de commerce ; 13) Dortoir des employés ; 14) Cellule.
Dessin Michel-C Mahé – Source archives départementales.

La prison
Lors de son accession au rang de sous-préfecture à la place de Savenay en 1868, Saint-Nazaire dut se doter de nouveaux bâtiments : une prison (1875), un palais de justice (1884), une sous-préfecture (1888).
La prison se trouvait rue du Palais et jouxtait la Banque de France (1907). Les bureaux, salles et ateliers étaient distribués sur un rez-de-chaussée et deux étages.

Le personnel en 1930
Gardien chef : M. Gardais ;
Médecin : M. Durand ;
Aumônier : M. Joalland.

La préventive

En entrant, on leur retirait leur porte-monnaie et leur montre.
Le lever était à 7 heures. Ils étaient, une vingtaine, regroupés dans la salle * qui leur était dédiée. Toute la journée, ils n’avaient rien à faire d’autres que causer, fumer et dormir sur la table, la tête appuyée sur un bras.
Ils recevaient chaque dimanche un livre dont beaucoup de pages avaient été arrachées.
Il leur était interdit de chanter, de siffler, de parler haut.
La cuisine est peu variée : soupe aux légumes le matin et le soir. La viande, une fois par semaine, le dimanche soir.

*) Plan du rez-de-chaussée : (12) Salle des prévenus.

Dépourvus de montre, ils appréhendaient le temps qui passe en faisant des marques des ombres sur les murs, tels des cadrans solaires. Les moindres bruits de l’extérieur étaient de bons indicateurs : l’angélus trois fois par jour de l’église, les passages réguliers des autobus (ligne Saint-Nazaire – Saint-Marc).

Les visites se faisaient au parloir *.
Un docteur visitait les détenus et les médicaments étaient remis aux gardiens qui assuraient la distribution selon la prescription.
Un coiffeur-barbier ** était attaché à la prison.
Le coucher était à 7 heures en semaine et 6 heures le dimanche. Ils dormaient dans une salle commune *** de vingt lits. Mais avant d’y entrer, ils devaient se soumettre à un rituel : ils enlevaient leurs vêtements, les remettaient aux gardiens, et ne gardaient que leur chemise, tenue à la main en attendant le : « Couchez-vous ! »

*) Plan du rez-de-chaussée : (4) Parloir.
**) Quelques jours après son incarcération, M. Gondard écrivit à son coiffeur habituel pour qu’il vînt le raser et lui couper les cheveux. Il fut éconduit à la porte de la prison par un gardien, un coiffeur étant attaché à la maison.
***) Plan du 1er étage : (7) Dortoir des prévenus.

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 3

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard
Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 3

Evènements liés à l’entreprise Gondard 1921 – 1930 – Dessin Michel-C Mahé

La régie municipale 1930 – 1939

À la séance ordinaire du 24 février 1930, le conseil municipal annonçait que la Ville organisait par voie de régie l’exploitation des lignes Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan et Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc. Les tarifs restant les mêmes. Le décret du 28 mai 1930 acta la délibération.

Le conseil estimait qu’avec les extensions envisagées, l’exploitation par des entreprises n’était pas adaptée au nouveau service qui se voulait répondre véritablement aux besoins de l’habitant.
Il avait fait le constat que les entreprises mettaient tous les risques inhérents à l’exploitation à la charge de la Ville en se réservant les bénéfices.

La chose était entendue par les exploitants des transports en commun. Ils étaient sereins et estimaient que ce nouveau service, certes, leur ferait concurrence mais il y avait de la place pour tout le monde. Mais c’était sans compter sur la municipalité.

L’arrêté municipal contre le stationnement des autobus

Le maire de Saint-Nazaire, M. Blancho prenait le 20 juin 1930 un arrêté interdisant le stationnement des autobus et autocars à Saint-Nazaire.

Article premier. – À compter du 1er juillet 1930, est interdit, quelle qu’en soit la durée, spécialement pour prendre ou décharger des voyageurs, le stationnement des autocars et autobus de toutes sortes sur les voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire.
Art. 2. – Exception est faite : a) Pour les voitures du service municipal des transports en commun autorisé par décret du 28 mai 1930 ; b) Pour celles transportant des invités à une cérémonie de mariage ; c) Pour les voitures touristiques qui n’effectuent pas dans la commune de Saint-Nazaire un service de transport de voyageurs.

C’était une déclaration de guerre à MM. Gondard et à Hubert.

Malgré l’arrêté, M. Gondard a continué à transporter colis et clients *. Les contraventions tombèrent, mais il en avait cure. Il s’exprimait ainsi dans un journal local : “Je ne veux pas abandonner sottement le fruit de mon travail. C’est moi, qui ai fondé ce service de Saint-Nazaire – Saint-Marc… Il est devenu comme une propriété commerciale. Je ne reconnais à personne le droit de m’empêcher de gagner mon pain. On essaie de m’enterrer sous les monceaux de procès-verbaux. On lance à mes trousses toute la police nazairienne. Je tiendrai bon. MM. Morinaud, avocat au Conseil d’État et Galibourg l’éminent membre du barreau nazairien ont bien voulu se charger de mes intérêts. Je demande à la ville 400.000 francs de dommages-intérêts. “

*) Son chauffeur s’appelait M. Fleury.

D’autres transporteurs faisaient aussi de la résistance notamment M. Moulet de La Baule. Son chauffeur, Donic Benjamin, descendait de son autobus, square Delzieux, donnait une cordiale poignée de main à l’agent verbalisateur, énumérait ses nom, prénoms, titres, qualités, lieu de naissance, redonnait une autre poignée de main, et, avec le sourire, reprenait sa place au volant de son autobus.

Cet arrêté fut très commenté par la presse et la population nazairienne qui avec son bon sens le jugeait injuste.

Le 21 octobre 1930, M. Gallais confirmait, par un jugement fortement motivé, que ledit arrêté était illégal.
Le procès-verbal servant de base à la poursuite était un stationnement dans une zone non autorisée d’un de ses autobus à Saint-Marc, M. Gondard de ce fait se trouva relaxé.

L’incendie du garage Gondard

Au cours de la nuit du 1er au 2 septembre 1930, vers 4 h. 10, un incendie détruisait, le garage de M. Gondard, à St-Marc.
Construit en planches de sapin avec de la tôle ondulée comme toiture. Il était situé sur le bord de la route de Saint-Marc à Pornichet, à deux pas de l’école des garçons et jouxtant les chalets Mary-Georges et Petit-Paul, appartenant à M. Forest.

Le garage, contrairement à l’habitude de M. Gondard, contenait les trois autocars lui appartenant *. Généralement l’été un seul y était abrité, les autres étant remisés près de l’Hôtel de la Plage ou en bordure de la voie publique.
Des personnes, de bonne foi, revenant vers minuit de Pornichet, affirmèrent avoir entendu, en passant devant le garage, comme des craquements semblant provenir de l’intérieur du bâtiment. Elles ne s’en inquiétèrent pas, rien d’anormal sur le moment.
Ces bruits suspects furent à l’origine de rumeurs très graves. « Le sinistre est certainement dû à une malveillance », disait-on et un nom circulait de bouche en bouche : M. Gondard lui-même.

*) Ils avaient pour nom : Brigitte, Dorothée et l’ancêtre.

En aucune manière les doutes qui venaient à l’esprit de beaucoup n’étaient justifiés. M. Gondard, malgré la nouvelle concurrence, gagnait très bien sa vie. L’assurance était loin de garantir le risque assuré et la veille, il venait de faire entrer dans ce garage pour 16 000 francs de pneus et des pièces de rechange.

Le parquet de St-Nazaire ouvrit une enquête par l’intermédiaire de la gendarmerie de Pornichet.

M. Gondard fut convoqué devant le juge d’instruction M. Weper *. Il subit, dans le cabinet de ce dernier, interrogatoire sur interrogatoire, se débattit comme un beau diable, ne cessa de proclamer son innocence et de considérer certains témoignages comme des actes de vengeance.
L’affaire devenant délicate, on fit appel à la police mobile de Rennes pour continuer l’enquête qui dépêcha l’inspecteur Faggiani sur les lieux.

*) M. Weper était substitut du procureur M. de Lapeyre de Bel-Air. Il est élevé à la 2e classe en juin 1929. Il remplaça comme juge d’instruction M. de Lapeyre en mars 1930. Il habitait 11, rue Amiral-Courbet à Saint-Nazaire. En septembre 1930, il devint président du tribunal de Châteaubriant.

Après un nouvel interrogatoire au Palais de Justice de Saint-Nazaire, M. Weper considérant que les charges contre M. Gondard, accusé d’incendie volontaire, étaient suffisantes, décida de l’écrouer. Il resta 21 jours dans la prison de Saint-Nazaire, rue du Palais, puis il fut remis en liberté provisoire.

Fin novembre 1930, l’instruction prit fin. Elle se termina par une ordonnance de non-lieu, rendue par M. de Penhoat * juge d’instruction, en faveur de M. Gondard.

*) M. Hervé du Penhoat, juge de 3e classe, nommé à Saint-Nazaire en septembre 1930 en remplacement de M. Ely. Il venait du tribunal de 1re instance de la Manche (section de Coutances). Il quitte Saint-Nazaire en septembre 1931.

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2

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Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier et où on commente les expériences de Clovis et de son petit-fils…
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Michel-Claude

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard

Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard – Partie 2

Nous avons vu successivement : les prémices et la création de l’entreprise Gondard entre 1921 et 1924 *, puis ses difficultés personnelles et celles liées à l’exploitation de l’entreprise **. Continuons, sur ce dernier sujet.

*) Voir article Service Saint-Nazaire – Saint-Marc — Autobus Gondard
**) Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondar – Partie 1

Service autobus Gondard entre Saint-Nazaire et Saint-Marc en juin 1924 – Dessin Michel-C Mahé

Les incidents et accidents

La configuration des routes, pas très adaptée aux passages des autocars, pouvait être à l’origine d’accidents notamment le chemin de la Châtaigneraie » et du « Bout du Monde ». Je cite : « Cette voie étroite, tortueuse, avec plusieurs tournants à angle droit masqués par des maisons et des poteaux électriques, est terriblement dangereuse ».
Nous l’avons vu un peu plus haut, certaines routes étaient en piteux état, notamment les routes qui menaient à Saint-Marc, particulièrement celle de la Vecquerie et de Gavy. Là, outre la possibilité d’accidents, ce sont les véhicules qui souffraient terriblement, les glaces dégringolaient par les vibrations et les pneus s’usaient prématurément.

Je ne peux m’empêcher d’évoquer les accidents où M. Gondard était impliqué directement ou indirectement. On y retrouve des personnalités de Saint-Nazaire.

Le 3 septembre 1928, un chauffeur de l’entreprise, M. Jean Perrotte, qui pilotait la Renault de M. Gondard afin d’emmener un client, a violemment percuté la voiture de M. Nassiet *, vice-président de la chambre de commerce. M. Perrotte était en état d’ivresse et a été condamné à 15 jours de prison et à 50 francs d’amende. M. Gondard a été déclaré civilement responsable.

*) M. Nassiet habitait la villa La Belote à La Baule-les-Pins.

Le dimanche 28 avril 1929, vers 21 heures M. Gondard revenait de Pontchâteau dans une petite voiture « Dodge ».
Au Pertuischaud, il trouva, venant en sens inverse, l’auto de M. Batillat, architecte bien connu, qui rentrait à Saint-Nazaire avec pour passager le peintre René-Yves Creston.
Les deux autos se heurtèrent. L’auto de M. Batillat capota et alla verser dans le fossé. MM. Batillat et Gondard sortirent indemnes de l’accident. M. Creston eut la langue coupée et fut transporté dans une clinique.

Les intempéries

Un chroniqueur relate la soirée du vendredi 15 février 1929, où une forte précipitation de neige avait recouvert la région. Je cite : « Sur terre, linceul de neige. Au ciel, voûte obscure, comme celle du métro aux heures de panne d’électricité. Au long de la route blanche qui s’étend de notre cité à Saint-Marc, entre des champs monotones, l’autobus de Gondard roulait à petite allure… La Châtaigneraie dépassée, ce fut le désert. Dunes Immaculées, à l’infini… Impossible de repérer les fossés du chemin. » M. Gondard laissa le volant à son mécanicien et fit tout le chemin devant l’autobus en tâtant, sondant pour éviter la culbute dans le fossé. Tout le monde arriva sain et sauf avec plusieurs heures de retard.

Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan

Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1923 à 1932 (Extrait)
Dessin Michel-C Mahé

Légendes
C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie.

Le 8 novembre 1928, M. Michel cessait son service, sans préavis. Après 22 jours sans reprise, le conseil prononça la résiliation de la convention. L’autobus était si mal en point que la ville écarta son acquisition.
Une commission spéciale fut nommée pour étudier l’extension et le fonctionnement des services des transports en commun dans la ville et la banlieue.
L’autobus Michel ayant disparu, M. Gondard fit une demande à la mairie pour assurer le service, mais elle ne fut pas retenue. C’est un entrepreneur de transports M. Hubert *, de Pornichet, qui assura le service pendant un mois, sans contrat, avec une augmentation du prix des places.
Devant les réclamations engendrées par celle-ci, il fut décidé de mettre le service en adjudication pour trois mois, avec un minimum de 40 places.

*) Le Conseil municipal de Pornichet du 2 décembre 1923 se déclara favorable à la demande de M. Hubert pour créer un service régulier d’autocars Pornichet-Le Pouliguen. Il semble que cela corresponde à la naissance de l’entreprise.

Service sur la ligne Saint-Nazaire – Méan

La Commission des transports avait à choisir entre trois soumissions. L’adjudication fut donnée à MM. Gondard et Delvard pour trois mois (1er janvier 1929 au 31 mars 1929). Un autobus de 50 places avait été acheté spécialement. Les jours d’affluence une autre voiture, renforçait le service.
Pour la période suivante de 4 mois (1er avril 1929 au 31 juillet 1929), l’adjudication fut attribuée à M. Hubert de Pornichet sans que la Commission municipale des transports n’eût été convoquée. Interpellé à la séance du Conseil municipal du 10 avril 1929, M. Blancho déclara que c’était un oubli « bien involontaire ».

Autres activités

L’activité de l’entreprise ne se limitait pas à la seule ligne « Saint-Marc – Saint-Nazaire ». Il collaborait avec le Syndicat d’initiative de Saint-Nazaire en soumissionnant pour des excursions, par exemple : « Mont Saint-Michel, Paramé, Saint-Malo, Dinard » sur deux jours en juillet 1928 * ou en organisant de sa propre initiative, exemple : « Saint-Nazaire le Croisic en suivant la côte », toujours en juillet 1928.

*) Le chauffeur était M. Delvart

Projet d’extension des services de transports

En décembre 1928, la Ville lance une adjudication pour l’extension des services de transports en commun par automobiles. L’extension prévoyait deux services.
Un service suburbain avec 2 lignes :
– Saint-Nazaire (Gare) au Pont de Méan ;
– Saint-Nazaire (Gare) à Saint-Marc.
Un service urbain avec trois lignes :
– Gare – Belle-Fontaine ;
– Gare – La Tranchée ;
– Gare – place de la Matte.
Ce projet d’extension sera développé dans l’article consacré à la régie municipale.

Modifications :
12-01-2021 – Cessation du service de la ligne Saint-Nazaire – Méan – Schéma et légendes ; paragraphe « Service sur la ligne Saint-Nazaire – Méan » ; nouveau paragraphe : Autres activités

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard

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Les vicissitudes de l’entreprise de M. Gondard

Evènements liés à l’entreprise Gondard 1921 – 1930 – Dessin Michel-C Mahé
  1. En 1921, M. Gondard crée un service d’autocar privé lié à son hôtel (date de création inconnue).
  2. Mai 1924, une convention est adoptée entre la ville et M. Gondard pour la création d’un service public
  3. 1er juin 1924, début du service par un essai de 8 mois.
  4. 9 juin 1926, vente du fonds de commerce hôtel-restaurant-café « Hôtel de la Plage ».
  5. xx / xx / 1926, M. et Mme Gondard divorcent.
  6. 3 septembre 1926, Mme Bigotteau (son ex-épouse), vend à M. Gondard, la moitié indivise lui appartenant du fonds de l’entreprise de transports de voyageurs.
  7. Ligne de Saint-Marc : le contrat se termine avec la municipalité 9 mars 1930. Il est renouvelé, en attendant le fonctionnement des nouveaux autobus municipaux, jusqu’au 18 mai 1930. Les voitures n’arrivant pas, il continue jusqu’au 30 juin 1930.
  8. Ligne de Méan : contrat de trois mois en partenariat avec M. Delvart (1er janvier 1929 au 31 mars 1929.
  9. Le 1er janvier 1931, il apparaît encore comme entrepreneur d’omnibus à Saint-Marc-sur-Mer.

Nous avons vu dans l’article précédent les prémices et la création de l’entreprise Gondard entre 1921 et 1924 *. Celle-ci a poursuivi le service public Saint-Nazaire – Saint-Marc jusqu’en 1930 avec quelques vicissitudes.

*) Voir article Service Saint-Nazaire – Saint-Marc — Autobus Gondard

Cession du fonds de commerce Hôtel de la plage

Le 9 juin 1926, M. Léon Gondard et Mme Adrienne-Camille Bigotteau, son épouse, ont vendu à M. Léon Guillet, hôtelier et à Mme Anne Sancereau, son épouse, demeurant à Tharon-Plage (Loire-Inférieure), le fonds de commerce d’hôtel-restaurant-café « Hôtel de la Plage », comprenant l’enseigne, le nom commercial, la clientèle, l’achalandage, le droit de jouissance de la licence, le droit au bail, le matériel et les marchandises.
La prise de possession fut fixée au 1er juin 1926.

Le divorce

Entre le 9 juin et le 3 septembre 1926 M. et Mme Gondard ont divorcé. Mme Bigotteau est partie à Orléans, rue Dauphine au numéro 64 bis. M. Gondard, quant à lui, est resté à Saint-Marc.

Cession de l’entreprise de transports

Le 3 septembre 1926, Mme Bigotteau, a vendu à M. Gondard, la moitié indivise lui appartenant dans le fonds de l’entreprise de transports de voyageurs entre Saint-Marc et Saint. Nazaire. Ledit fonds comprenait : la clientèle, l’achalandage, le matériel, le droit au bail et le droit à la concession et à la subvention accordée par la Ville de St. Nazaire, avec jouissance du 1er juillet 1926.

Un conflit – Le transport des lettres

Dans le courant du mois d’avril 1928 M. Gondard refusa de transporter la boîte aux lettres.
Malgré les invectives de M. Rigoire, président du Bureau du Syndicat de Défense des intérêts de la Section de Saint-Marc-sur-Mer qui demandait entre autres qu’une solution soit trouvée au moins pour la saison, M. Gondard était parfaitement dans son droit. Il n’y avait aucune adjudication aux Postes. L’administration des P. T. T., pas plus que la ville de Saint-Nazaire, ne pouvait le contraindre à transporter la boîte aux lettres de la section.
Début juillet, M. Gondard s’était exprimé sur le sujet : « Les transports des lettres sont choses délicates. Ceux qui les assurent assument une lourde responsabilité. Aussi bien sont-ils honorablement subventionnés. Moi, je n’ai qu’une allocation maigrelette de 250 francs par an !!! Pour éviter des embêtements, j’ai laissé tomber ça. »

Plaintes et protestation des usagers

Les principaux griefs que les usagers avaient à l’encontre de M. Gondard :

  1. Son contrat ne prévoyait qu’un certain nombre de voyages et on ne pouvait l’obliger qu’à transporter 12 personnes, à chaque voyage, en donnant la priorité aux habitants de la station balnéaire.
  2. Ceux-ci effectués, des passagers, les jours d’affluence, étaient exposés à rentrer par leurs propres moyens. Il n’était pas tenu de mettre des voitures ou voyages supplémentaires.
    Vers 1926, place Delzieu, le dimanche, en plus des Nazairiens, les usagers de Méan, de Penhoët ou de la Ville-Halluard arrivaient pour profiter du bon air de Villès-Martin, du Bout du Monde, du Fort de Lève ou de Saint-Marc. L’autobus était toujours au complet. On improvisait un autre service avec un camion dont le prix des places était beaucoup plus élevé, celui-ci ne bénéficiant d’aucune subvention. Aux cris indignés, le receveur répondait : « Allez-vous plaindre au maire ! ».
  3. Il était courant qu’il refusât de prendre des voyageurs pour les stations intermédiaires dès lors que des gens de Saint-Marc étaient en nombre. Un chroniqueur avait relaté le fait qu’un conducteur avait fait descendre une dame avec ses enfants en lui disant « « J’ai bien assez des gens de Saint-Marc à charger. Descendez, et si vous voulez un autobus pour aller à Villès ou à Gavy, demandez-le au maire ! ».
    Une pratique désagréable du chauffeur pour les voyageurs qui attendaient au bord de la route était de prodiguer sans s’arrêter, avec un air ironique, je cite : « de grands gestes bénisseurs, comme les prélats aux jours de cérémonies solennelles. Cela signifie que toutes les places sont occupées et qu’il faut regagner à pied Saint-Nazaire. »
  4. Pendant la saison il lui arrivait de modifier son itinéraire. Il faut dire à sa décharge que les routes qui menaient à Saint-Marc étaient dans un triste état. Particulièrement celle de la Vecquerie et de Gavy. Elles étaient macadamisées * et, du fait d’un mauvais entretien, les pierres dont elles étaient hérissées avaient rapidement raison des pneus des véhicules **.

*) L’assise de chaussée était formée de pierres concassées, cylindrées et agglomérées avec un agrégat sableux.
**) Selon M. Gondard, les pneus garantis 15 000 km n’en accomplissaient que 5 000.

Modifications :
22-12-2020 – Schéma « Évènements liés à l’entreprise Gondard 1921 – 1930 » – Texte : « Le 1er janvier 1931, il apparaît encore comme entrepreneur d’omnibus à Saint-Marc-sur-Mer ».
11-01-2021 – Schéma « Évènements liés à l’entreprise Gondard 1921 et légendes.

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Service Saint-Nazaire – Saint-Marc – Autobus Gondard

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Service Saint-Nazaire – Saint-Marc

L’hôtel de la plage à Saint-Marc-sur-Mer.

Autobus Gondard

En 1921, M. Gondard *, propriétaire du fonds de l’hôtel de la Plage, imitant en cela M. Lusson **, mit en place un service d’autobus entre Saint-Marc et Saint-Nazaire, et vice-versa. Il était privé et était destiné au client de l’hôtel.

*) Il succéda à M. Boussenot qui restait propriétaire des murs.
**) Voir article : « Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc – Autobus Lusson ».
M. Gondard, dans un article d’Ouest-Éclair de 1930, affirmait : « C’est moi qui en 1921, ai créé le premier service d’autobus entre Saint-Marc et Saint-Nazaire, et vice-versa. » Nous savons que c’est faux. M. Lusson avait tenté l’aventure en 1919 sans succès il est vrai (voir article : Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc Autobus Lusson).

Les prémices du service public

En février 1924, il envoya un courrier au maire de Saint-Nazaire , M. Blancho, dans lequel il se proposait de faire un service d’été entre Saint-Nazaire et Saint-Marc, avec un autobus,
La proposition fut renvoyée pour étude à la commission des Transports.

La ville reconnaissant l’utilité d’un tel service fit un appel d’offre pour qu’il devînt public.

Au Conseil municipal du 9 avril 1924, M. Blancho fit connaître que seul M. Gondard a fait des propositions sur la base de quatre voyages l’été et deux l’hiver, moyennant paiement par la ville d’une subvention de 15.000 francs.
La Commission des transports proposa de traiter avec M. Gondard, pour ladite somme, à titre d’essai pendant un an. *
Deux conseillers, MM Audrain et Maumenée **, ne souhaitaient pas que l’on traitât avec un hôtelier. À la mise aux voix, la proposition de la Commission fut votée à l’unanimité moins deux voix.

*) Une concession de cinq années avait été accordée pour le service Saint-Nazaire – Méan à M. Michel mais la commission considérait que la situation était différente principalement par la grande part d’incertitude qu’elle suscitait.

**) Dans un autre document, seul M. Audrain est hostile à la concession à un hôtelier et la proposition est acceptée à l’unanimité moins une voix.

M. Gondard n’était pas satisfait du vote du Conseil municipal. Il considérait, à juste titre, dangereux d’engager des dépenses aussi fortes, pour une durée aussi courte, sans aucune garantie pour l’avenir *.

*) Un chroniqueur susurrait : « Nous croyons pouvoir ajouter que M. Gondard est toujours décidé à assurer le service entre la ville et la coquette station balnéaire, mais sans demander l’aide de la Municipalité, par ses propres moyens. »

Après de nouvelles négociations, M. Gondart accepta de tenter un essai de 8 mois à partir du dimanche 1er juin 1924 avec la condition : « qu’à l’expiration de cette période, si elle est satisfaisante, la ville lui consentirait une concession de 5 ans sur les bases déjà prévues, soit une subvention de 15 000 francs par an ».

Le service

Service autobus Gondard entre Saint-Nazaire et Saint-Marc en juin 1924 – Dessin Michel-C Mahé
Service autobus Gondard entre Saint-Nazaire et Saint-Marc en juin 1924 – Dessin Michel-C Mahé

Il assurait un service d’été, du 1er juillet au 30 septembre (4 voyages) et un service d’hiver, du 1er octobre au 31 janvier. (2 voyages), tous les jours, y compris les dimanches et jours fériés.

Le terminus de Saint-Nazaire se faisait place Delzieux, celui de Saint-Marc à la plage.
Il y avait sept arrêts : octroi de Sautron, Villès-Martin (Mon Idée), Villès-Martin (Bout du Monde), La Châtaigneraie, La Vecquerie, Petit Gavy, Le Fort de l’Ève, définissant avec les terminus huit sections.
Les arrêts n’étaient obligatoires que dans le cas où il y avait des voyageurs en attente au poteau signalant l’arrêt.

Les prix étaient 0 fr. 40 pour la première section (place Delzieux-Sautron) et 0 fr. 30 pour chacune des autres sections soit 2 fr. 50 d’un terminus à l’autre.
Il existait des billets aller et retour, au prix de 4 francs, soit au départ de St-Marc, soit au départ de Saint-Nazaire.
Les enfants de moins de sept ans ne payaient pas s’ils étaient tenus sur les genoux.

Les bagages de faibles dimensions et tenus à la main, jusqu’à 15 kilos, pouvaient être admis à l’intérieur de la voiture, mais ceci au bon vouloir de M. Gondard, qui était seul juge de la possibilité de les recevoir. Ils ne payaient pas.
Les autres bagages payaient 5 fr. les 100 kilos ; les bicyclettes 1 fr. 50 pour Saint-Marc. Pour les autres destinations, le tarif était proportionnel au parcours.

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Les transports automobiles de voyageurs – Les autos de louage – L’autobus Lusson

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Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier et où on commente les expériences de Clovis et de son petit-fils…
De la réunion de ces textes, il en est résulté un petit ouvrage truculent :


« Les chroniques montoirines – Le confinement, le coït-19, dixit Clovis »

qu’une maison d’édition, Les Editions du Menhir, a bien voulu faire paraître.
L’ouvrage est disponible :
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et peut être commandé chez tous les libraires.
J’espère que vous lui ferez bon accueil et qu’il, j’en suis sûr, vous fera passer un bon moment.
Bonne rentrée
Michel-Claude

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Les transports automobiles de voyageurs

Les automobiles de louage

Stationnement des automobiles de louage en 1926 – 1) Le Grand Café : 2) Sous-préfecture ; 3) Chambre de commerce ; 4) Poste et télégraphe. Dessin Michel-C Mahé.

En mars 1926, le stationnement des automobiles de louage a été défini comme suit par une modification de l’article 5 de l’arrêté municipal du 20 novembre 1918.

« Les autos de louage stationneront :
a) rue de l’Océan, entre la place Carnot et la rue de Saillé, près le Grand Café (2 voitures) ;
b) rue de 1’Océan, entre les rues de Saillé et du Croisic, côté des maisons (2 voitures) ;
c) rue de l’Océan, entre la rue de la Plage et le boulevard Président Wilson, près la sous-préfecture (2 voitures) ;
d) rue Amiral-Courbet, en face la chambre de commerce ;
e) à la gare, côté arrivée.

Les automobiles autres que les voitures de louage stationnant place Carnot, devront se placer devant le Grand Café, perpendiculairement au trottoir, l’arrière de la voiture touchant ledit trottoir. »

Les transports automobiles en commun

Pérennité des transports automobiles en commun

Essai de visualisation de la pérennité des transports automobiles de voyageurs 1919 à 1939
Dessin Michel-C Mahé.

Légendes :
1919, 1925, 1929, 1935, années d’élections municipales.
A- 1) Pas de date précise ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
B – 1) Autocar privé lié à son entreprise (date création inconnue). 2) Une convention est adoptée entre la ville et M. Gondard en mai 1924 – Le service débute le 1er juin 1924 pour un essai de 8 mois. 3) Le contrat se termine le 9 mars 1930 ; 4) Renouvellement, en attendant le fonctionnement des nouveaux autobus municipaux jusqu’au 18
mai 1930 ; 5) Les voitures n’arrivent pas, il continue jusqu’au 30 juin 1930.
C – 1) Décembre 1923 – Début de la période d’essai ; 2) 11 mars 1924 – Début de la convention. 3) 8 novembre 1928, cessation sans préavis du service. Après 22 jours sans reprise, la convention est résiliée. Le contrat se terminait le 9 mars 1930.
D – 1) Service assuré par M. Hubert de Pornichet sans contrat. (après le 8 novembre / 31 décembre 1928) ; 2) Contrat de 4 mois (1er avril / 31 juillet 1929) ; 3) Contrat de 4 mois (1er août 1929 / 31 janvier 1929) ; 4) Contrat du 1er février au 18 mai 1930 ; 5) Contrat du 19 mai au 30 juin 1930.
E – 1) Contrat de 3 mois (31 décembre 1928 / 31 mars 1929).
F – 1) 24 février 1930, le conseil municipal se prononce pour une régie municipale. 2) 1er juillet 1930, début du service 3) Liquidation de la régie
G – 1) 1er avril 1939 – Début de la concession signée par la ville avec Drouin Frères.

Service entre Saint-Nazaire et Saint-Marc

Autobus Lusson

Service autobus Lusson entre Saint-Nazaire et Saint-Marc en mai 1919 – Dessin Michel-C Mahé.
Service autobus Lusson entre Saint-Nazaire et Saint-Marc en mai 1919 – Dessin Michel-C Mahé.

En mai 1919, M. Lusson fut autorisé à établir un service de transport automobile de voyageurs, de Saint-Nazaire à Saint-Marc.
Le terminus de Saint-Nazaire se faisait place Delzieux, celui de Saint-Marc à l’hôtel Boussenot *,
Il y avait cinq arrêts : Sautron, Fort de Villes-Martin, la Vecquerie, Fort de l’Ève et Saint-Marc, définissant avec les terminus cinq sections.
Le prix des places de chaque section était de 0 fr. 30 soit d’un terminus à l’autre 1 fr. 50.
Des arrêts facultatifs étaient prévus au jardin des Plantes, à la plage de Villès-Martin, à la tour du Commerce, au Petit Gavy et au phare d’Aiguillon.

*) Hôtel de la plage, exploité par M. Boussenot. . Il a cédé le fonds (la date m’est inconnue.) à M. .Léon Gondard et Mme Camille Bigotteau son épouse .
Le 1er juin 1926, le fonds de commerce d’hôtel-restaurant-café est vendu par les époux Gondard à M. Léon Guillet et Mme Sancereau, son épouse demeurant à Tharon-Plage.
Le 29 novembre 1929, le fonds de commerce est vendu par les époux Guillet à M. Émile Gagnard et Églantine Gauthier son épouse demeurant au Pouliguen.
Les biens de M. Boussenot, l’hôtel, une maison, un chalet, sont vendus par adjudication le 16 septembre 1938.

Le mardi 15 juillet 1919, l’autobus a eu un accident en montant la côte au lieu-dit « La Courance ». Il a reculé jusqu’au fossé et a versé. Il fut très endommagé, mais heureusement les voyageurs n’eurent que de légères contusions. »

Qu’en est-il de la pérennité de ce service ? Il semble qu’il ait disparu rapidement mais il reste la première expérience connue de transport automobile en commun à Saint-Nazaire.

31-10-2020 : Mise à jour de l’image « Pérennité des transports en commun »
11-01-2021 : Mise à jour de l’image « Pérennité des transports en commun » et des légendes.

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L’automobile à Saint-Nazaire en 1926

Info : Chers amis,
Vous me connaissez surtout pour mes articles d’histoire locale ou mes conférences, mais pendant le confinement, pour distraire les copains, j’ai rédigé sur FB une chronique montrant la vie de trois amis privés de leur rencontre quotidienne dans le hall de notre Super U et contraints d’utiliser les réseaux sociaux pour continuer à se voir et se parler.
Autour du casse-croûte de la matinée, chacun vient dire ses joies, ses peines, ses misères, les nouvelles du quartier et où on commente les expériences de Clovis et de son petit-fils…
De la réunion de ces textes, il en est résulté un petit ouvrage truculent :


« Les chroniques montoirines – Le confinement, le coït-19, dixit Clovis »

qu’une maison d’édition, Les Editions du Menhir, a bien voulu faire paraître.
L’ouvrage est disponible :
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et peut-être commandé chez tous les libraires.
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Bel été à tous.
Michel-Claude

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L’automobile à Saint-Nazaire en 1926

Plan de situation des garages en 1926. – Dessin Michel-C Mahé.
Légende : Indications sur fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, .numéro de rue inconnu.

Les garages

1) Garage Cerret, 26 rue des Caboteurs ;
2) Garage Marceau, 15 rue Méan ;
3) Garage Michel, 10 rue du Bois-Savary, et 4) numéro inconnu, rue Marceau ;
5) Garage Moderne, 43 rue du Croisic,12, 14, 16, rue du Traict ;
6) Garage Rézeau, 20 rue Thiers ;
7) Riveau, 24 rue Fernand-Gasnier ;
8) Sté Armoricaine de Transports Automobiles, 70 rue de la Paix.

Les modèles Peugeot en 1926 – Crédit BNF Gallica

Les automobiles

À quoi ressemblaient les automobiles à cette époque ? Pour répondre à cette question, il suffit d’étudier les encarts publicitaires parus dans les journaux spécialisés et vous remarquerez que tous les constructeurs suivaient les tendances, les modes et que la forme générale des différents types de carrosseries restait la même.

Le tableau ci-dessus, issu d’une publicité Peugeot en 1926, nous montre que la gamme se base sur des puissances, donc un moteur, dont chacune est associée à un châssis particulier. Dans les premiers modèles, les freins sont seulement à l’avant. Les accessoires de base sont la montre et le compteur.

Ensuite, il y a la carrosserie avec des propositions standard du constructeur ou une personnalisation par un carrossier.

Deux concepts s’affrontent sur le marché : la voiture découverte avec la torpédo * et la conduite intérieure.

La torpédo

Carrosserie « Torpilleur » Lamplugh en 1910
Crédit BNF-Gallica
Torpédo de 1926 – Crédit BNF-Gallica

En ses grandes lignes, la torpédo, on parle aussi au tout début de « carrosserie torpilleur » **, est dotée d’une carrosserie basse allongée, sans saillie extérieure avec des lignes fuyantes à l’arrière et faite pour que rien ne s’oppose au glissement de l’air sur ses parois.
Elle comportait un coupe-vent qui met le conducteur à l’abri jusqu’à mi-corps, un pare-brise à combinaisons, des portières très hautes – celles à l’avant sont aussi hautes que celles à l’arrière – sans vitres latérales. Les sièges avant et arrière sont identiques. Une capote repliable vient compléter l’ensemble.

À deux places pour les toutes premières, très vite, elle eut quatre places, ou même cinq, et sera la voiture de tourisme par excellence.
Elle était moins sujette au dérapage du fait que son centre de gravité est moins élevé et représentait une innovation, car le conducteur et son voisin sont aussi bien assis que les voyageurs à l’arrière.

*) À cette époque les deux genres sont reconnus. On parle aussi au tout début de « carrosserie torpilleur » ce qui explique, peut-être, le masculin. Elle s’est écrit torpedo, c’est un mot anglais, puis francisée torpédo.
**) MM. Rheins et Auscher avaient, dès 1897, construit des carrosseries genre torpilleur. En décembre 1908, ils faisaient le dépôt d’une carrosserie Torpilleur sous le n° 26771. En 1910, ils cèdent à la maison Lamplugh la licence exclusive de fabriquer ce nouveau type de carrosserie.
En 1910, un chroniqueur écrivait : « Il n’y a plus aujourd’hui à discuter le succès considérable qu’obtient la nouvelle forme de carrosserie… C’est bien là une forme automobile, la première qui soit spéciale à nos machines et qui ne soit plus une adaptation plus ou moins heureuse de la forme « chevaline ».

La conduite intérieure

Limousine de 1905 – Crédit BNF-Gallica
Conduite intérieure de 1926 – Crédit BNF-Gallica

L’automobile à ses débuts était réservée à une classe aisée qui faisait appel à un chauffeur. À l’instar de ses collègues de l’hippomobile, dont il est dans la continuité, celui-ci subissait les intempéries tandis que les passagers étaient confortablement installés.
La conduite intérieure fit son apparition autour de 1906 *, pour permettre au maître de se substituer à son serviteur au volant tout en restant en relation avec les voyageurs, sans s’exposer aux intempéries.
Pour ceux qui utilisaient un chauffeur, ce dernier accédait à l’intérieur de l’habitacle. Il pouvait entendre les conversations de ses maîtres. Pour remédier à ce problème une séparation entre le siège avant et l’arrière du véhicule fut installée.
Mais vers 1910, l’automobile, avec des petits modèles, se répandit dans les milieux un peu moins aisés (médecins, placiers, commerçants, etc.) qui en ont besoin à toute saison et par tous les temps. La conduite intérieure devint indispensable et les constructeurs firent le nécessaire pour satisfaire cette nouvelle clientèle.

*) D’après les documents que je possède.

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L’automobile à Saint-Nazaire – Après la Première Guerre mondiale

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L’automobile à Saint-Nazaire – Après la Première Guerre mondiale

Pérennité des garages automobiles de 1920 à 1938 à Saint-Nazaire

Après la première Guerre mondiale, les garages pour la réparation et la vente des automobiles se sont développés. À partir de 1927, de grands halls d’exposition font leur apparition.

Essai de visualisation de la pérennité des garages automobiles de 1920 à 1938 – Dessin Michel-C Mahé.

D – Sigogne – (1) Agent Peugeot.
K – Garage Marceau – (1) Paul Durand ; 2) Bibard.
M – Garage Cerret – (1) Orthographié Ceret.
K – Garage Marceau – (1) Rue du Bois-Savary ; (2) Rue du Bois-Savary et 10 rue Marceau.
Q – Garage Moderne – (1) Vendeur Citroën ; agence des automobiles De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Rochet-Schneider ; (2) 43, rue du Croisic, 12-14-16, rue du Traict
R – Automobiles Citroën – (1) Inauguration officielle du magasin d’exposition de l’Agence Citroën de Saint-Nazaire le dimanche 20 janvier 1929 1 ; (2) M. Minot, concessionnaire de la marque à Saint-Nazaire, fait une présentation de films documentaires le 23 mars 1931.
V – Société Nantaise des Automobiles Peugeot – (1) La Société Nantaise des Automobiles Peugeot sise 5, quai de l’Ile-Gloriette, à Nantes, possédait un magasin d’exposition 16, rue du Calvaire à Saint-Nazaire.
W – Garage Renault – (1) Agence Nantaise des Automobiles Renault s’est implantée en 1927, 193, rue de Pornichet.
X – Agence Nantaise des Automobiles Renault – (1) En février 1932, déménagement de l’Agence Nantaise des Automobiles Renault, 21, rue de la gare.

Essai de visualisation du nombre de garages automobiles de 1920 à 1938 – Dessin Michel-C Mahé.

Au vu des éléments dont je dispose et ceci va évoluer dans les prochaines semaines *, la pérennité de certaines maisons est évidente, bien que les débuts et fins d’activités me soient encore inconnus.
Ce que l’on peut dire :
– en 1923, on dénombrait au moins 5 garages à Saint-Nazaire dont 2 vont perdurer au même endroit jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale : le garage Moderne et le garage Rézeau ;
– leur nombre est maximum, 16, pour les années 1935 et 1936.

*) Covid-19 oblige.

Les agents des constructeurs à Saint-Nazaire

De Dion-Bouton » – Lorraine-Dietrich – Rochet-Schneider

Vers 1921, l’agent de ces constructeurs était le Garage Moderne, 14, rue du Traict.

Renault

L’Agence Nantaise des Automobiles Renault s’est implantée en 1927, 193, rue de Pornichet puis en 1932, 21, rue de la gare en lieu et place où stationnait l’autobus Michel qui reliait Saint-Nazaire au pont de Méan. De ce vaste hangar, que les chroniqueurs qualifiaient de gigantesque, fut créé un parc d’exposition ultramoderne, conçu par M. Bréerette, architecte. Il fut inauguré fin février 1932. Le directeur de l’agence nazairienne s’appelait M. Collin. En 1931, la région nazairienne a acheté 150 voitures chez Renault.

Citroën


Vers 1921, le Garage Moderne, 14, rue du Traict vendait des automobiles Citroën.

L’inauguration officielle du magasin d’exposition de l’Agence Citroën de Saint-Nazaire a eu lieu le dimanche 20 janvier 1929 à 14 h. 30, 21, rue de l’Océan.
Architecte, M. Batillat ; entrepreneurs, MM. Graziana, Bosredan, Leveau et Marin, Poirier, Davy ; décoration, la maison Huchet.
M. Minot était le concessionnaire général et M. Audineau, directeur de l’agence de Saint-Nazaire.

M. Minot s’impliquait pour la promotion de la marque. À l’occasion d’une quinzaine commerciale, le lundi 23 mars 1931, dans la salle du Caméo et celle de l’Éden-Cinéma, il présenta des films documentaires sur les automobiles.

Peugeot

Au moins à partir de 1931, la Société Nantaise des Automobiles Peugeot, sise 5, quai de l’Ile-Gloriette, à Nantes, possédait un magasin d’exposition 16, rue du Calvaire à Saint-Nazaire.
Le garage de M. Sigogne, 106, rue d’Anjou était son agent.

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L’automobile à Saint-Nazaire – Avant la Première Guerre mondiale

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Développement de l’automobile en France et en Loire-Inférieure en 1926.

L’automobile à Saint-Nazaire

Avant la Première Guerre mondiale

La maison Collet vers 1910 – Avec autorisation de theau44 – Delcampe

Nous avons vu qu’à Saint-Nazaire, lors du développement de la bicyclette *, que des commerçants pressentant de nouvelles opportunités ont intégré cette dernière dans leur fabrication ou leurs produits. C’est le cas de la maison Rousseau, armurier et serrurier, vers 1887 ou Hugonnet, vendeur de machines à coudre, vers 1898.

*) Voir article : Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Le même phénomène s’est opéré de la bicyclette vers l’automobile. Certains magasins de cycles se sont mis à les réparer :
– vers 1901 – Poulain, mécanicien, 22, rue de Nantes ; automobiles ; moteurs à pétrole ; le garage était couvert.
– vers 1901 – Wertz, rue de l’Océan.
– vers 1902 – Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; « Cycles et automobiles ».
– vers 1910 sûr, peut-être avant, jusqu’en 1916, la maison Collet, 3 rue de Cran.

D’autres entrepreneurs ont créé leur affaire uniquement centrée sur l’automobile :
– vers 1901 – Rousseau, mécanicien, 20, Rue Thiers ; le garage était couvert pour 6 voitures ; agent De Dion pour les pièces détachées.

À ma connaissance, il ne semble pas qu’il y eût des agents de constructeurs à Saint-Nazaire avant la Première Guerre mondiale. On sait que l’exclusivité De Dion-Bouton sur la Loire-Atlantique était confiée au garage Bertheau à Nantes autour de 1906.

1) Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; 2) Collet, 3, rue de Cran ; 3) Poulain, 22, rue de Nantes ;
4) Rousseau, 20 rue Thiers ; 5) Wertz, rue de l’Océan.
Légende : Indications sur fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, numéro de rue inconnu – Dessin Michel-C Mahé.
Voiturette, De Dion-Bouton, 6 chevaux, monocylindre, (Modèle 1905)
Double-Phaeton, De Dion-Bouton, 15 chevaux, 4 cylindres, (Modèle 1907)

Les constructeurs présents en Loire-inférieure vers 1916

Les agences à Nantes vers 1916 – Dessin Michel-C Mahé.

Il m’a semblé intéressant d’avoir une idée des constructeurs présents en Loire-inférieure juste avant la Première Guerre mondiale. Quoi de plus naturel que de vérifier leur présence par leurs agents. Ils étaient situés principalement à Nantes.
On remarquera que certains constructeurs d’automobiles ont dans leurs gammes de fabrication les cycles tels De Dion-Bouton ou Peugeot.

Le Marquis de Dion

Jules Albert de Dion, dit « le marquis de Dion », pionner de l’industrie automobile était alors très impliqué dans la vie économique et politique de la Loire-Inférieure.

Jules Philippe Félix Albert de Dion

Jules Philippe Félix Albert de Dion Wandonne de Malfiance, dit Jules-Albert de Dion, est né le 10 mars 1856 à Carquefou (Loire-Inférieure) et décédé le 19 août 1946 à Paris.
Il était le fils d’Albert Guillaume Louis de Dion Wandonne de Malfiance, baron de Wandonne, président de la Société archéologique de Nantes, et de Clémentine Cossin de Chourses.
Il épousa Valentine Bouillant, Infirmière (1858-1932) dont il n’eut pas de descendance.
Il résidait au château de Maubreuil à Carquefou et à Paris dans un hôtel particulier rive gauche.
Il fut conseiller général du canton de Carquefou de 1899 à 1934 ; député de Loire-Inférieure de 1902 à 1923 ; sénateur de Loire-Inférieure de 1923 à 1940.
Il a fondé avec Georges Bouton et Charles Trépardoux, la société des automobiles De Dion-Bouton à Puteaux en 1883. Après la Première Guerre mondiale, il devint le principal fabricant français d’autorails.
Il est le fondateur du Salon de l’auto en 1898 ; cofondateur de l’Automobile Club de France (1895) et de l’Aéro-Club de France (1895).

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Développement de l’automobile en France et en Loire-Inférieure en 1926.

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Développement de l’automobile en France

Ce diagramme est établi avec différentes sources mais avec des chiffres très cohérents émanant des statistiques annuelles du ministère des Finances. Dessin Michel-C Mahé.

On définira ci-dessous comme automobiles : celles dites de tourisme, les camions et les autobus à l’exclusion des cyclecars *.

*) Un cyclecar (voiture-cycle, en anglais) est une catégorie de voiturette légère de 3 ou 4 roues, de moins de 350 kg, et 1100 cm³ maxi, soumise à un régime juridique et fiscal spécifique avantageux.

On sait que les voitures automobiles sont devenues imposables à partir du 1er mai 1898. C’est donc à partir de 1899 que la direction générale des contributions directes a pu dresser annuellement une statistique de ces véhicules.
À cette date, il existait, dans toute la France, 1.672 automobiles.
Quinze années plus tard, juste avant la Première Guerre mondiale, en 1914, le recensement en faisait ressortir 107 535, soit pour 39,541 millions * d’habitants environ 27 automobiles pour 10 000 habitants.
C’est après la Première Guerre mondiale que les automobiles ont pris leur essor. En 1936, il existait 2 268 985 automobiles, soit pour 41,502 millions ** d’habitants environ 547 automobiles pour 10 000 habitants.
Ces chiffres calculés à partir de la population globale n’ont pour but que de nous faire une idée de la densité du parc automobile à cette époque.

*) Recensement 1911.
**) Recensement 1936.

En 1926

Le nombre des voitures automobiles en circulation en France en 1926, était de 809 179 soit pour 40,581 millions d’habitants * environ 200 automobiles pour 10 000 habitants.
Le nombre des automobiles de tourisme figure pour 541 438 et celui des camions pour 267 741.

*) Recensement 1926.

Répartition par département en 1926

Le tableau, ci-dessus, donne par département le nombre de camions et de voitures de tourisme qui ont acquitté l’impôt en 1926. Le département de la Corse, soumis à un régime spécial, n’y figure pas.

Les départements qui comptaient le plus d’automobiles étaient : la Seine avec 153 807, le Nord avec 32 589, la Seine-et-Oise 25 675, le Rhône 24 036, la Gironde 22 482 etc.
Ceux qui en possédaient le moins : la Lozère avec 801 ; les Hautes-Alpes, 1025 ; l’Ariège, 1361 ; les Basses-Alpes, 1601 ; le Lot, 1973 etc.

On remarque que c’étaient surtout les régions industrielles qui possédaient le plus de poids lourds : la Seine, 37 343 ; le Nord, 11 092 ; la Seine-et-Oise, 10 229 ; la Gironde, 7164 ; les Bouches-du-Rhône, 6749.

Nombre d’automobiles par département en 1926 – Dessin Michel-C Mahé.

Le développement des automobiles en Loire-Inférieure

Le diagramme est établi avec différentes sources mais avec des chiffres cohérents émanant des statistiques annuelles du ministère des Finances. Dessin Michel-C Mahé.

En 1920, il existait en Loire-Atlantique 2454 véhicules automobiles pour une population de 649 691 habitants * environ 4 véhicules pour 1000 habitants.
Cinq ans plus tard en 1925 on en compte 7909 pour une population de 651 487 habitants, soit 12 pour 1000 **.
En 1931, 20 398 pour 652 079 habitants *, soit 31 véhicules pour 1000 habitants ***.
Ces chiffres calculés à partir de la population globale de la Loire-Inférieure n’ont pour but que de nous faire une idée de la densité du parc automobile à cette époque.

*) Recensement 1921.
**) Recensement 1926.
***) Recensement 1931.

Nombre d’automobiles en Loire-Inférieure de 1920 à 1931 par millier d’habitants – Dessin Michel-C Mahé.

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Les voitures hippomobiles vers 1926 – 2ème partie

Les types de véhicules hippomobiles utilisés par les voituriers à Saint-Nazaire vers 1926

Pour le savoir nous disposons des ventes judiciaires * effectuées en/et autour de 1926 à Saint-Nazaire et dans les communes environnantes.

*) Vente judiciaire à Saint-Nazaire, rue du Calvaire, numéro 15, au domicile de Mlle Rio, le jeudi 18 décembre 1924 : cinq chevaux, quatre victorias, quatre coupés, deux landaus, trois breaks, deux vis-à-vis, un milord, trois omnibus, quantité de harnais, livrées, couvertures et matériel de loueur de voitures.

Celle d’une entreprise exploitée à Pornichet par Mme veuve Boucard, le 14 mars 1926, où était vendu le matériel suivant : une victoria milord, quatre omnibus, trois breaks, deux landaus, un coupé, trois victorias, deux camions.

Une vente publique qui a eu lieu à La Baule en août 1928, pour cause de cessation d’un commerce, exploité par M. Loiseau, voiturier : un cheval alezan de 13 ans ; un cheval alezan de 9 ans ; une jument alezane, susceptible de suitter ; 1 carriole, 1 camion, 4 tombereaux, 1 break, 1 victoria, 1 charrue, 1 herse et harnais, etc.
Monsieur Loiseau était un homme aisé car à la suite fut mis en adjudication :
1 voiture “ Talbot « , conduite intérieure, grand luxe, décapotable.
1 voiture  » Chenard « , 3 litres, carrosserie grand sport luxe, état mécanique parfait.

Une autre vente mobilière après décès eu lieu en octobre 1932, à La Baule :
M. Olivier Père, voiturier, possédait : un omnibus, deux breaks, deux camions, deux victorias, deux tombereaux, deux carrioles.

Omnibus à chevaux des chemins de fer de l’État – Source – Ville de Paris / BHVP -1912 -BNF-Gallica.

L’omnibus est une voiture fermée sur les côtés par des carreaux mobiles, à l’arrière par une porte ; les sièges sont en long.

Le break * est une voiture découverte à deux sièges parallèles et écartés faisant saillie au-dessus des roues ; les voyageurs étaient placés les uns derrière les autres. On accède au siège de derrière en passant par-dessus le siège de devant.

*) Selon M. Marcevaux auteur « Du char antique à l’automobile » 1897. Il existe une multitude de modèles certains possèdent les sièges en long d’autres en vis à vis.

La victoria, le milord. Photos BNF – Gallica

La victoria, l’entrée se fait entre les roues qui sont très écartées, avec le siège de devant fixe en fer et avec ou sans siège derrière pour le valet de pied.

Le milord, c’est une victoria dont le siège de fer est remplacé par un siège en bois faisant partie de la caisse ; cette voiture, qui était très répandue, était toujours à capote.

Le landeau, le coupé. Photos BNF – Gallica

Le landau est fort pratique, car il sert à la fois de voiture découverte et de voiture fermée. Il a deux capotes qui se ferment d’aplomb avec une réserve pour les glaces qui permettent de voir clair à l’intérieur lorsqu’on les relève.

Le coupé est une voiture fermée. Son nom lui vient de ce que la caisse de la voiture est coupée à fleur de la porte avec un angle rentrant sous le siège vers 1900 ; c’est une des voitures les plus répandues.

Le vis-à-vis possède quatre grandes places intérieures et se fait avec ou sans portières, à tablier ou à capote. Cette voiture ressemble beaucoup à l’ancienne calèche.

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Les voitures hippomobiles en 1926 – 1ère partie

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.
Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles
La route au XVIIIe Siècle (suite)

Les moyens de transport routiers

Les voitures hippomobiles

À la fin du XIXe siècle les moyens de transport hippomobile étaient à leur apogée et les mots de vocabulaire appris par les élèves des cours élémentaires étaient fort nombreux : la charrette, le tombereau, le camion, le haquet, la voiture, le cabriolet, l’omnibus, l’affût, le chariot, le coupé, le carrosse, le courrier, la diligence, le tramway, le corbillard, le tilbury, la carriole, le cab, la calèche, la briska, le break, le dog-cart, le phaéton, la victoria, le landau, la berline, le coche, la banne, le caisson, le fourgon, le truc, le binard, le fardier, l’éfourceau, la guimbarde, le bard, la voiture cellulaire, la citadine, le fiacre, la tapissière, la télègue.

En 1926, on rencontrait en ville et sur les routes : les voitures hippomobiles, les automobiles, les autobus, les camions et ce que nous qualifions maintenant « les deux-roues» : bicyclettes, motocyclettes et leurs dérivés.
Les voitures hippomobiles étaient encore majoritaires chez les petits commerçants. Les automobiles, quant à elles, poursuivaient leur développement malgré leur prix très élevé. Elles s’adressaient à une clientèle aisée, aux entreprises et aux transports en commun.

Transport des marchandises

Les commerçants les utilisaient pour faire leur livraison (boulangers, bouchers, marchands de vin, de charbon, de bois, etc.). Lors de la mise en vente du fonds très souvent la voiture et le cheval faisaient partie du lot.

Ils disposaient de véhicules spécifiques à leur commerce, entre autres, on peut citer :
– le fourgon : voiture fermée, à deux ou quatre roues, pour le transport ou la livraison de marchandises et objets divers. Les portes sont généralement situées à l’arrière. À l’avant, le conducteur est abrité par une capucine, une sorte d’auvent fixe, ou une capote mobile.
– le haquet : une charrette étroite et longue, sans ridelles pour le transport des tonneaux.
– la carriole : sorte de charrette à deux roues, grossièrement suspendue, souvent couverte d’une bâche en forme de capote, destinée au transport de personnes ou/et de marchandises.

Autour de 1905 – Les voitures (omnibus) attendant les voyageurs à la gare.
Collection Michel-C Mahé

Transport des voyageurs

Il existait des voitures publiques qui servaient au transport des voyageurs d’un point de la ville à un autre, selon un tarif déterminé et convenu entre l’entrepreneur, appelé voiturier, et la municipalité.
Le transport en commun était assuré par des omnibus *. Ils faisaient toujours le même trajet à heures fixes.

*) La toute première ligne de transport en commun fut créée à Nantes le 10 août 1826. Elle reliait le quartier de Richebourg à celui des Salorges avec deux voitures à chevaux transportant seize personnes chacune.

Il existait des voitures que l’on prenait à la course ou à l’heure. Elles quittaient la station qui leur était assignée lorsqu’elles étaient requises par un voyageur. Elles se distinguaient en voitures de place et voitures de remise.
Les premières stationnaient sur la voie publique, les secondes, ainsi nommées, sous des lieux couverts. Ces dernières avaient meilleures apparences, étaient sensées aller plus vite et leur prix de location était donc plus élevé.

Les entreprises à Saint-Nazaire

Situation des domiciles et entreprises des voituriers en 1926 – Dessin Michel-C Mahé

Les voitures de place :
1) Béranger, 35 rue Villès-Martin ;
2) Bessou *, 138 rue Jean-Jaurès ;
3) Charmel, 9 rue du Croisie ;
4) Esther **, 117 rue Henri-Gautier ;
5) Guignec, 15 rue Jean-Jaurès ;
6) Langlais père, 41 rue Albert-de-Mun ;
7) Le Claire, 59 rue Henri-Gautier ;
8) Potiron frères, 26 rue Villès-Martin ;
9) Rabu Alexandre, 6 rue Ile-du-Lin ;
10) Vigoureux, 50 rue Henri-Gautier.

*) Jean Bessou voiturier, marié à Élise Laffite, ménagère.
En avril 1922, son cheval s’étant emballé rue Jean-Jaurès, M. Bessou a réussi à le maîtriser sans occasionner d’incident.
**) En novembre 1931, M. Esther Antoine, 72 ans, demeurant alors 15, rue Fidèle-Simon a été sérieusement blessé en chutant de sa victoria après une collision avec une automobile.

Rappelons ici une triste histoire, celle de M. Auguste Guchet, voiturier.
En 1924, à la Baule, M. Guchet avait trouvé un collier de perles qu’il restitua à sa propriétaire. Pour le récompenser, celle-ci lui remit 16 000 francs avec lesquels il s’acheta un cheval et une voiture. Il fit la place. Il cessa son métier un temps pour travailler à bord de l’Île-de-France et reprit son activité le navire livré. Il mit fin à ses jours dans une auto de louage fin juin 1927 en se tirant un coup de revolver dans la tempe droite pour semble-t-il des problèmes conjugaux. Il avait 40 ans.

Les voitures de remise et loueurs :
11) Grégoire, 49 rue du Croisic ;
8) Potiron frères, 28 (?) rue Villès-Martin ;
9) Rabu Alexandre, 6 rue Ile-du-Lin.

Photo autour de 1910 – La gare est un lieu de stationnement incontournable des voituriers.
Collection Michel-C Mahé

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La route au XVIIIe Siècle (suite)

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.
Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles
La route au XVIIIe Siècle (suite)

La route au XVIIIe Siècle (suite)

Vers 1770, routes royales autour de la Basse Loire * La partie nord-est n’est pas représentée.
Dessin Michel-C Mahé

*) D’après les cartes du nord de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes à La Rochebernard. De La Rochebernard à Guérande. De Guérande à Saint-Nazaire et de Saint-Nazaire à Savenay. (fin XVIIIe). Archives départementales de Loire-Atlantique.
Du sud de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes vers Vallet, Clisson, Montaigu, Rocheservière, Legé, La Garnache, Bougneuf-en-Retz et Noirmoutier. (fin XVIIIe) Archives départementales de Loire-Atlantique.
Carte géométrique du comté nantais 1768. Archives municipales de Nantes

Les grands chemins en Bretagne

Le budget alloué aux ponts et chaussées était uniquement destiné aux grands chemins, c’est-à-dire aux routes royales et aux routes de ville à ville.
Dans la première moitié du XVIIIe siècle, les routes étaient encore peu nombreuses. C’est surtout dans le dernier tiers du siècle que le réseau se développa rapidement. En 1757, il y avait trois cent quatre-vingts lieues * de routes en Bretagne. En 1769, un an après le départ du duc d’Aiguillon, qui avait donné un essor exceptionnel aux travaux publics, on en comptait huit cent une et, en 1789, neuf cent cinquante.

*) La lieue tarifaire compte 2400 toises soit presque 4 km 680.

Jusqu’en 1730, les chaussées étaient pavées, mais à partir de 1731, on y renonça peu à peu et on préféra les chaussées de cailloutage que l’ordonnance du 23 décembre 1730 a recommandées comme plus « convenables et plus faciles à entretenir ».

Les chemins de traverse

Le seul réseau qui importait aux paysans était celui des chemins de traverse, allant de bourg à hameau ou de hameau à hameau, qui leur permettait, in fine, d’utiliser les grands chemins.
Il devait être entretenu par les possesseurs de droits de péage ou par les propriétaires riverains. Devant le non-respect de leurs obligations, l’intendant et la Cour de Rennes édictèrent contre les délinquants des peines sévères, mais rien n’y fit, jusqu’à la fin de l’Ancien Régime ce réseau resta dans un état déplorable, voire inexistant.

La construction d’un grand chemin. Claude-Joseph Vernet. Huile sur toile. 1774. Musée du Louvre.

La corvée royale

Outre les impôts, la population se devait d’honorer des prestations pesantes qui étaient : le logement des troupes de passage, les charrois militaires, la corvée royale, la milice.

La corvée royale permettait à l’administration de pourvoir à la construction et à l’entretien des routes.
Les sommes allouées par les États étaient insuffisantes pour la construction et l’entretien des grands chemins. Elles servaient à payer le personnel des ponts et chaussées et à la construction des ouvrages d’art adjugés à des entrepreneurs. Les autres travaux : extraction de la pierre, transport des matériaux, empierrement de la chaussée, construction des accotements, creusement des fossés et l’entretien de l’ouvrage étaient des travaux de corvée.

Elle apparut en Bretagne, comme dans les autres provinces de la France, dans la première moitié du XVIIIe siècle et fut établie définitivement par l’intendant * dès 1730. Les États ** se montrèrent très favorables, car elle permettait de rejeter sur les paysans une partie des charges de la province.

*) Sous l’ancien régime, la Bretagne, comme les autres provinces françaises, avait un gouverneur et un intendant. Le premier ne conservait au XVIIIe siècle que des droits honorifiques. Le second était le principal représentant du roi.
**) Les États provinciaux, établis par les anciens ducs, subsistèrent jusqu’en 1789. Ils ne représentaient qu’une infime minorité de la population. Les membres du haut clergé et les nobles y siégeaient de droit. Quarante-deux villes y envoyaient des députés. Ils possédaient des attributions financières assez étendues.

La corvée royale était la prestation de beaucoup la plus pénible pour les paysans. Les travaux qu’ils exécutaient ne leur apportaient aucun service ni rémunération. Les routes ainsi construites et entretenues servaient surtout à la communication entre les villes et étaient utiles à la circulation des voitures des négociants et à celle des ordres de l’église et de la noblesse.

On appelait « corvoyeurs » les gens soumis à la corvée des grands chemins ; hommes, femmes et enfants de 18 à 50 ans devait s’y soumettre. On distinguait la corvée personnelle et la corvée de harnais. On pouvait se faire remplacer par un ouvrier à condition que le remplaçant ne soit ni un vieillard, ni une femme, ni un enfant hors d’état de travailler.

Les nobles, les ecclésiastiques, leurs domestiques, les bourgeois des villes, tous les officiers royaux et employés des fermes, les agents seigneuriaux, les collecteurs d’impôts, etc., en étaient exemptés. Elle n’était supportée que par les cultivateurs, mais les plus aisés parvenaient à y échapper par des exemptions trop facilement accordées, de ce fait, elle retombait sur les plus pauvres, les plus défavorisés.

Certaines paroisses étaient exemptes de la prestation. Seules étaient astreintes celles qui se trouvaient dans le voisinage d’une route, à une distance maximale de 2 ou de 4 lieues, suivant les époques.

Les jours et périodes étaient régis par des ordonnances.
Dans celles de 1732 et de 1735, la corvée pouvait être exigée deux jours par mois, à toute époque de l’année, excepté en août et septembre.
En 1738, elle fonctionnait qu’en janvier et février et du 15 mai au 1er août.
En 1757, du 1er mars au 15 juillet et du 15 octobre au 15 décembre, mais très souvent, on exigeait la corvée pendant les moments les plus précieux de l’année : les semailles et la moisson.

Quant à la journée de travail du corvoyeur, elle était fixée de 6 heures du matin à 8 heures du soir, puis, après 1751, de 8 heures à 5 heures, en été, et de 9 heures à 3 heures 1/2, en hiver.

L’organisation du travail était livrée à l’arbitraire des agents de l’administration.
Les corvoyeurs étaient souvent maltraités par les ingénieurs et leurs commis et pour ceux qui ne se présentaient pas, des amendes souvent très élevées leur étaient infligées. Si elles n’étaient pas acquittées c’étaient la saisie, l’emprisonnement.

Turgot avait proposé aux Etats de la supprimer, mais ces derniers, redoutant un accroissement d’impôts pour les privilégiés, repoussèrent le projet.
L’édit du 27 juin 1787, qui supprimait dans tout le royaume la corvée en nature, ne fut pas appliqué en Bretagne et elle persista jusqu’à la fin de l’ Ancien Régime.

Routes principales autour de 1790 * – Dessin Michel-C Mahé

*) D’après une carte topographique du diocèse de Nantes en 1790. Archives municipales de Nantes

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Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles

Articles connexes :
Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Les transports – La route au XVIIe et XVIIIe siècles

XVIIe Siècle

En 1645, d’après la carte de Jean-Boisseau*. Gallica-BNF – Dessin Michel-C Mahé

*) Jean Boisseau (16..-1657?). Éditeur, distributeur. Travaille entre 1631 et 1648, d’abord comme « maître enlumineur ». En 1641, réédite le Théâtre de Jean Leclerc et publie la Topographie de Châtillon. Crée son œuvre personnelle à partir de Leclerc (Théâtre des Gaules) et de Mercator-Hondius (Trésor des cartes géographiques). Mort après avril 1657 – Data BNF

Si on compare les chemins de la carte de Jean de Boisseau en 1645 à celle de 1552 *, on constate qu’au nord de la Loire, ils restent les mêmes et qu’au sud, ils sont similaires ; Beauvoir et Tallemont restent les destinations les plus fréquentées. L’itinéraire entre Mauleurier (Maulevrier) et Pouzange (Pouzauge) à partir de Mauléon passait alors par Saint-Laurent.

*) Voir article précédent « La route, un peu d’histoire »

XVIIIe Siècle

Au début du siècle

1695 – Carte de l’évêché de Nantes par G. de Lambilly * – Crédit Photo : Gallica-BNF
1) Ligne de ponts ; 2) Chemin de Poitiers ; 3) Chemin de la Rochelle

*) Carte de l’évesché de Nantes dédiée a Monseigneur l’illustrissime et reverendissime Messire Gilles de Beauvau evesque de Nantes / par G. de Lambilly, jésuite, professeur d’hydrographie. (Orthographe conservée)

De même, si on compare cette nouvelle carte, ci-dessus, à celles de 1552 * et 1645, où Tours semble avoir une position dominante comme étape vers le sud pour les voyageurs, on note qu’à Nantes le passage vers le sud par la route est devenu usuel ; il s’effectue par la ligne des ponts, d’où partent deux chemins principaux, l’un vers La Rochelle, l’autre vers Poitiers.

*) Voir article précédent « La route, un peu d’histoire »

Ces ponts sont très anciens, mais cette route ne semble pas privilégiée par les marchands au milieu du XVIIe siècle, mais elle l’est à la fin. Cette désaffection est probablement due aux nombreux incidents qu’ils ont subis au cours du temps (destructions par les crues et les glaces) et aussi par le temps nécessaire pour les rétablir.

Vers 1650 ?- Nantes — Vue en perspective du pont entre le faubourg de la belle Croix et la ville
Crédit photo: Gallica – BNF.
1716 – Plan de Nantes par De Fer Nicolas * – La ligne des ponts ** – Crédit Photo : Gallica-BNF
1) Pont de la belle Croix ; 2) Pont de la Madelaine ; 3) Pont de Pillemy (Pirmil) – Orthographe conservée.

*) De Fer Nicolas (1647?-1720). Éditeur et marchand de cartes et d’estampes ; graveur ; ingénieur ; cartographe ; géographe (ordinaire) de Sa Majesté catholique (1702) et de Monseigneur le Dauphin (1690) ; géographe des Enfants royaux. Fils du marchand d’estampes Antoine de Fer. Il est dit âgé de 12 ans lors de son entrée en apprentissage chez le graveur Louis Spirinx (mai 1659). Travaille avec son père jusqu’à la mort de ce dernier en juin 1673, puis avec sa mère jusqu’en 1687, année où celle-ci lui cède son commerce (8 nov. 1687). A sans doute exercé l’art de la gravure, mais aucune œuvre à son nom ne semble avoir subsisté. Emploie plusieurs graveurs qui emportent l’ouvrage dans leur atelier. Inventaire après décès le 6 nov. 1720. Faute d’acheteur, ses trois gendres, le papetier Guillaume Danet, les graveurs Rémy Richer et Jacques-François Bénard, se partagent l’affaire en trois lots égaux. Seuls G. Danet et J.-F. Bénard continuent le commerce. BNF Data
**) La ligne de ponts apparaît sur autre un plan de la ville et les faubourgs de Nantes. Il a été publié en 1723 par David Delafond, ingénieur du roi.

Fin du XVIIIe siècle

Vers 1783, d’après la Carte générale de la France, établie sous la direction de
César-François Cassini de Thury *. Gallica-BNF – Dessin Michel-C Mahé

*) César-François Cassini de Thury, (1714 – 1784). Astronome et géomètre ; membre de l’Académie des sciences (1736) ; fils de Jacques Cassini (1677-1756) et père de Jean-Dominique Cassini (1748-1845) ; participe avec son père à la mesure de la perpendiculaire de l’Observatoire. Son oeuvre principale est la carte de France, première carte de base de ce pays, dont la publication commença en 1756. BNF Data

Il m’a semblé intéressant d’assembler les différentes cartes établies sous la direction de César-François de Cassini autour de la Basse-Loire entre 1783 et 1787 * et d’en extraire les routes pour en obtenir une vue d’ensemble.
Les cartes de Cassini très détaillées ne montrent pas la différenciation entre routes royales entretenues par la corvée royale et les autres chemins par les propriétaires riverains. Je me suis référé à une carte de 1770 ** pour y intégrer les routes dites royales.
Les itinéraires à partir de Nantes vers Guérande, Beauvoir et Bouin sont devenus usuels. Ils aboutissent aux lieux de production du sel. Il faut noter que ce dernier, la plupart du temps, était transporté par bateau.

*) Carte générale de la France. N°130 ; Paimboeuf – Redon ; date d’édition : 1784-1787 ; Gallica – BNF ; N°131 ; Nantes ; Date d’édition : 1783-1786 ; Gallica – BNF ; N°159 ; Belle-Île ; Date d’édition : 1787 ; Gallica – BNF
**) D’après les cartes du nord de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes à La Rochebernard. De La Rochebernard à Guérande. De Guérande à Saint-Nazaire et de Saint-Nazaire à Savenay. (fin XVIIIe). Archives départementales de Loire-Atlantique.
Du sud de l’estuaire de la Loire. Routes royales et moulins de Nantes vers Vallet, Clisson, Montaigu, Rocheservière, Legé, La Garnache, Bougneuf-en-Retz et Noirmoutier. (fin XVIIIe) Archives départementales de Loire-Atlantique.

Mises à jour : 07/01/2020, ajout liste des articles connexes ; 08/01/2020, modification « propriétaires des domaines attenants » en « propriétaires riverains ».

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Balade dans Saint-Nazaire en 1926 – Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Balade dans Saint-Nazaire en 1926 – Les transports – La route, des origines au XVIe siècle.

Les moyens de transport en Basse-Loire en 1926
Rouge, routes ; noir, le chemin de fer ; vert, le tramway ; bleu, liaisons maritimes.
Dessin Michel-C Mahé

Avant de faire notre balade dans Saint-Nazaire, il me semble intéressant, comme prérequis, de faire un inventaire des différents moyens que les voyageurs utilisaient pour accéder à notre bonne ville. Excepté les voitures hippomobiles pour la route et le tramway pour le rail, ils sont toujours bien sûr d’actualité.
On distinguait :

  • la route avec :
    les voitures hippomobiles : omnibus, carriole, camion, tombereaux, etc. ;
    les automobiles et ses dérivés : autobus, camions ;
    et ce que nous qualifions maintenant « les deux-roues» : bicyclettes, motocyclettes.
  • le rail : le chemin de fer et le tramway ;
  • la Loire avec les liaisons Nantes – Saint-Nazaire par bateaux et les bacs ;
  • la mer avec les marins du transport maritime et les passagers ;
  • l’air. (Aérodrome d’Escoublac et projets d’hydroports, développement de l’industrie aéronautique).

Commençons par le premier de ces items :

La route

Un peu d’histoire…

L’histoire des routes est un vaste sujet très compliqué et il est le domaine de l’historien (ce que je ne suis pas). Je me bornerai qu’à des généralités, en privilégiant le visuel. Quelques cartes vont nous aider à appréhender facilement le sujet.

Au commencement furent les sentiers et les pistes empruntées par les chasseurs-cueilleurs de la préhistoire.
Puis vint le temps où l’on a cultivé, défriché, transporté, nécessitant des chemins empierrés.
La route pour la circulation des armées, des transports de marchandises et des matériaux, des voyageurs, des courriers, suppose un certain degré d’organisation sociale avec des relations de proximité, éloignées et même, très éloignées.

L’Empire Romain

Réseau routier gallo-romain – Tracés schématiques *

*) HAL Archives ouvertes : L’héritage pré et post-romain dans les réseaux routiers anciens – Sandrine Robert

Il est admis que la Gaule d’avant César disposait de routes suffisamment larges et solides, traversant les fleuves à gué ou sur des ponts, qui permirent aux légions et armées gauloises d’accomplir beaucoup de déplacements souvent très rapides.

Un réseau routier réclame au moins l’unité politique à l’échelle de la nation. Son premier réseau, notre pays l’a reçu de l’Empire romain.
Des cartes de ce réseau ont été établies où furent portées les routes principales bien connues et vérifiées et d’autres, on le sait maintenant, qui sont sujets à caution, à interrogation et que les archéologues s’emploient à étudier.
Le réseau secondaire, quant à lui, a varié dans le temps suivant les activités du moment, les besoins du moment, les dangers encourus, les obstacles changeants.
Les Romains ont laissé un réseau routier très dense et très bien articulé.

En ce qui concerne notre sujet, on remarquera la route Lyon (Lugdunum) Brest (Gesocribate) qui passe à Nantes (Portus Namnetum) dont les étapes sont restées les mêmes jusqu’à nos jours, pas nécessairement le tracé entre celles-ci.

Au XVIe Siècle

À titre de curiosité, j’ai reporté sur une carte de 1645 *, en attendant mieux, les chemins décrits dans un guide de voyage, «La guide** des chemins de France », attribuée à Charles Estienne *** et publiée en 1552.

*) Carte de Jean-Boisseau. Gallica-BNF
**) Le mot guide était féminin au XVIe siècle.
***) Charles Estienne (1504 ? – 1564) Imprimeur-libraire ; imprimeur du Roi (1551) ; médecin, auteur et traducteur. – Après avoir étudié en Italie, il devient docteur en médecine (mai 1542), docteur régent de la faculté de Paris. Précepteur du fils de Lazare de Baïf, Antoine, le futur poète.
Auteur de traités de médecine, d’un ouvrage d’anatomie illustré ; d’une traduction de comédie italienne ; de plusieurs ouvrages sur la botanique et le jardinage ; d’opuscules pédagogiques écrits à l’intention de ses neveux ; d’éditions critiques, et d’un guide de voyage à succès, « La Guide des chemins de France » (1552 et nombreuses rééd.) (Data BNF)

En 1553*, chemins schématisés sur une carte de 1645 **- Dessin de Michel-C Mahé

*) D’après La guide des chemins de France de 1553 par Charles Estienne.
**) En attendant mieux.

Commentaires de l’auteur de la guide (Écriture non actualisée, il tutoie le lecteur)
1) Passe le bac sur Loire
2) Depart de Touraine & d’Aniou
3) La fault laisser a gauche, & ne passer les ponts qui ny aura a faire (là, il faut laisser…)
4) Passe le port de forges sur l’Aulrier riuiere
5) Passe les riuieres de la Chartre, Maine & Loire, lesquelles sassemblent au port d’Espinay.
6) Il y a un autre chemin de Paris a Angers , qui est beaucoup plus court , mais moins frequente : lequel conduit par Chartres, la Flesche, le Mans,&c.
7) Prairies le long de Loire, separation d’Aniou et Bretaigne.
8) Landes. Voy la tour ancienne.
9) Prairie.
10) Ville principale de Bretaigne,assise pres la mer, et ayant la commodité de trois rinieres , qui leans entrent en Loire.
11) Landes.
12) Landes.
13) Bretaische, haulte forest ancienne.
14) Port de mer dangereux, ou passe le brachs entre le Croisil et Redon : la est la mutation de langage de la l’eau.
15) Passe la forest.
16) Commécent les grãdes lieues.Passe les põts de la nonnain, qui sont arches de pierre le lõg de demy lieue.
17) Mauuais chemin en temps de pluye.
18) Passe la riuiere de Viue.
19) Passe la riuiere de Touay.
20) Boccages & roches, mauuais pays.
21) Port de mer , auquel lon pesche seiches , merluz, et autres poissons.
22) Salines,& la mer a dix lieues.
23) Bas Poictou , sur les marches de Bretaigne , uers le pays de Riay,qui est sablonneux.
24) Salines,port de mer.

Au nord de la Loire trois itinéraires : Nantes / Vannes, Nantes / Brest, Angers / Renes (Rennes).
Au sud, Tours est un nœud routier principal. De Bressuire, trois itinéraires : Beauvoir, Tallemont (Talmont-Saint-Hilaire) et Lusson (Luçon).

J’y ai trouvé quelques incohérences sur la succession des étapes entre Mauleurier (Maulévrier) et Pouzanges ou Poulsange (Pouzauges). Une comparaison entre différentes cartes légèrement postérieures m’a permis de les remettre, semble-t-il, dans le bon ordre. Ne connaissant pas le tracé entre ces étapes, je les ai reliées par un segment de droite.

La lieue est la mesure de distance en vigueur avant l’adoption du système métrique. Elle était variable selon les régions ou les domaines dans lesquels elle était usitée. Elle avait pour origine la distance que peut marcher un homme ou un cheval pendant une heure soit approximativement quatre kilomètres.
La journée correspondait à sept lieues, soit environ trente kilomètres.

Pour aller d’Angers à Nantes il fallait compter 3 journées pour 22 lieues (environ 90 km).
De Touars à Bressuire, un peu moins d’une journée, 5 lieues et demi (environ 22 km).

En connexion avec ce réseau principal, il existait un réseau secondaire qui se modifiait suivant les habitudes, les activités, les besoins et les obstacles du moment.

La guide des chemins de France, attribuée à Charles Estienne et publiée en 1552

«La guide des chemins de France » attribuée à Charles Estienne en 1552
Crédit Photo : BNF – Gallica
Lettres en fin de ligne : (Écriture non actualisée)
R., repeue ; g., giste ; P., lieue ; d., demie lieue ;
I., journees.

L’ouvrage est constitué ainsi :

  • une introduction rédigée dans un style direct, tutoyant le lecteur ;
  • une table des abréviations utilisées ;
  • une table des vingt-sept pays décrits ;
  • une table des chemins, à partir des villes sériées par ordre alphabétique ;
  • une brève description du royaume de France ;
  • puis vingt-sept chapitres décrivant chacun brièvement un pays (province), suivis de différents itinéraires avec leurs toponymes, les distances et complétés par quelques renseignements.

Dans l’introduction, l’auteur de ce guide de voyage, publiée en 1552, nous demande d’être magnanime eu égard aux nombreuses difficultés rencontrées pour la rédaction de son ouvrage.
Pour effectuer ce travail, il a utilisé les informations des messagers, marchands et pèlerins qui empruntaient ces chemins et inévitablement celles-ci pouvaient diverger d’un locuteur à un autre.
Le nombre de lieues et journées entre chaque étape n’est pas certain et leur mesure différait dans presque toutes les provinces.
L’orthographe des noms des villes et bourgades était très difficile à rechercher et quelques enquêtes auprès de ses informateurs devaient être diligentées.

Et puis il y avait une incertitude sur la division et l’étendue des pays, elles variaient selon les apanages et changement des princes.

Il ne décrit que les itinéraires les plus usités. Il fait état, en quelques mots sans le décrire, de celui de Paris à Angers par Chartres, La Flèche, Le Mans, qui bien que plus court est moins fréquenté.
Il nous renseigne aussi sur l’état des chemins : « Mauvais chemin en temps de pluie, « Mauvais chemin et fangeux » ou sur leur dangerosité ; « Passe le Lay, passage dangereux », « La lande du Foyal, grande et périlleuse ».
Le passage d’une rivière se faisait soit par un bac, par un pont ou à gué selon l’importance du cours d’eau.

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Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Vannes
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Magasins et points de vente de cycles de 1887 à 1927 à Saint-Nazaire

Par simple curiosité et à partir de divers annuaires du département, j’ai cherché à mettre en évidence les prémices du développement du commerce de cycles à Saint-Nazaire.
Ces informations, du fait de leurs sources, sont peut-être incomplètes, il se peut que certaines maisons n’y apparaissent pas, mais elles nous donnent une idée générale du nombre et de l’implantation de ce genre de commerce et permettent de mettre en place les bases d’une étude plus élaborée.

Nombre de magasins et points de vente

1) Assujettissement à l’impôt, 10 francs ; 2) Première diminution, impôt ramené à 6 francs ; 3) Seconde diminution, impôt ramené à 3 francs.
Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de l’Annuaire général de la Loire-Inférieure.

Les vélocipèdes sont assujettis pour la première fois à l’impôt par la loi du 29 avril 1893, initialement fixé à 10 francs * puis 6 francs en 1898 provoquant un accroissement rapide de leur nombre* puis 3 francs en 1907. On pourrait être tenté de faire une corrélation avec l’augmentation du nombre d’établissements ces mêmes années mais Il faut être prudent eut égard au trop faible écart entre les chiffres dont nous disposons.

*) Voir chapitre « Le développement des vélocipèdes entre 1893 et 1911 »

Situation des magasins et points de vente

Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – Projection de tous les magasins entre 1887 et 1914
Légende : Indications sur Fond blanc numéro de rue connu ;
fond jaune, placé au milieu de la rue, .numéro de rue inconnu – Dessin Michel-C Mahé.

1) Abraham, rue Amiral-Courbet ; 2) Abraham Aph, 8 rue de Nantes ; 3) Bertreux, rue de Nantes ; 4) Collet, rue de Cran ; 5) Delvart, 28 rue des Caboteurs ; 6) Dujardin, 13 rue du Prieuré ; 7) Fourage, 27 rue de Nantes ; 8) Gandy, rue des Caboteurs ; 9) Gandy, rue de l’Océan ; 10) Hugonnet, 37 rue de Nantes ; 11) Marais, 33 rue de Nantes ; 12) Marais Th., 26 rue de Nantes ; 13) Miracle, rue de la Gare ; 14) Miracle, 47 rue de Nantes ; 15) Pantin, à Penhoët ; 16) Poulain, rue de Nantes ; 17) Vaillant, place Marceau ; 18) Rosier, rue de l’Océan ; 19) Rousseau Louis, 29 rue des Sables ; 20) Rousseau, 8 rue Thiers ; 21) Wertz, rue de l’Océan. *

Nombre de magasins et de points de ventes par rues entre 1887 et 1927
Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de l’Annuaire général de la Loire-Inférieure.

Ce que l’on peut observer c’est qu’entre 1898 et 1923, le nombre de magasins à Saint-Nazaire reste dans une fourchette de 7 à 9 et qu’ils sont situés au centre ville, principalement rue de Nantes.
Un seul magasin s’est implanté à Penhoët en 1906, qui n’a pas, semble-t-il, perduré. Ce qui me conforte dans l’idée que le vélocipède ne s’était pas encore développer dans les couches populaires.

Pérennité des magasins et points de vente

Examinons maintenant la pérennité de ces magasins et points de vente, toujours à ce même titre de curiosité et en connaissant les faiblesses des données,
Les maisons apparaissent sur le schéma au premier janvier de l’année considérée. On est sûr que leur création s’est faite au moins l’année précédente et que leur cessation d’activité dans l’année suivante.
La lecture du tableau ci-dessous nous donne une idée de leur apparition et de leur longévité.

Pérennité des magasins et points de vente de cycles à Saint-Nazaire de 1887 à 1927
Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de l’Annuaire général de la Loire-Inférieure.

Certains commerçants ont vu dans le vélocipède un gage de développement de leur affaire et l’intègrent très tôt dans leur gamme de produits c’est le cas de M. Rousseau Louis, 29 rue des Sables, serrurier et réparateur d’armes. Il se mit à fabriquer des vélocipèdes en 1887.
En 1894, 1895, l’armurerie et la serrurerie existaient toujours, gérées par Mme Rousseau (Vve). La fabrication de vélocipèdes semble abandonnée.
On retrouve un autre M. Rousseau, 8 rue Thiers, j’ignore si c’est la même maison.

La maison Hugonnet, 37 rue de Nantes vendait aussi des machines à coudre.

En matière de longévité, entre 1894 et 1916, les maisons Marais (1894 à 1916), Rousseau 8 rue Thiers (1899 à 1916) et Abraham Aph. 8 rue de Nantes (1902 à 1916) sont restées le plus longtemps sur la place de Saint-Nazaire.
La Première Guerre mondiale a considérablement modifié ce segment commercial. Les Magasins généraux du Cycle, rue du Dolmen, créés en 1916, la maison Dujardin, 13 rue du Prieuré, créée en 1905, résistèrent et perdurèrent au-delà du conflit. Cette dernière fut reprise par Gabriel Selver à la même adresse vers 1923.

On reconnaît des noms de champions cyclistes des premières courses de vélocipèdes : Marais, Gaudy, Poulain, Salver (demoiselles).

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Le développement des vélocipèdes entre 1893 et 1911

Statistiques de M. Robert Ducasble, conseiller du Commerce extérieur – 1911 – Dessin Michel-C Mahé

Avant 1893, il est très difficile d’avoir une idée du nombre de vélocipèdes* en circulation. À cette date ils furent frappés par le fisc pour la première fois. La comptabilisation devint alors possible. Le nombre des appareils soumis à l’impôt s’élevait alors à 151 043.
Fixé à 10 francs par la loi du 29 avril 1893, il fut ramené à 6 francs en 1898, pour les appareils ordinaires, et 12 francs pour ceux munis d’une machine motrice ; puis à 3 francs en 1907 pour les vélocipèdes simples et 12 francs pour les vélocipèdes à moteur.
La mesure de 1898 a eu pour effet d’amorcer un accroissement rapide du nombre de vélocipèdes comme le montre le diagramme.

*) Bicycles, bicyclettes, tricycles, sociables pour la définition de ces types de vélocipèdes voir l’article « La mode du vélocipède vers 1869 – Son apprentissage – Le décorum »

Nombre de vélocipèdes par département en 1898

Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de la Direction générale des Contributions indirectes 1898

La pratique du vélocipède en cette année 1898 offre une très grande disparité suivant les départements. Le relief, le nombre d’habitants, le revenu moyen, un développement très tôt des courses et des sociétés vélocipédiques sont les facteurs qui expliquent ces résultats.
Partie de la Seine (Paris), elle a gagné les départements voisins et s’est étendue vers le nord du pays.

Le département de la Seine caracole en tête avec ses 62 900 vélocipèdes.
Dans 17 départements on en compte plus de 5 000, parmi lesquels la Seine-et-Oise ,14 300, et le Nord, 10 400.
16 départements entre 3 et 5 000 ;
16 départements compte moins de 1 000 vélocipèdes ;
16 départements entre 2 et 3 000 ;
21 départements en compte de 1 à 2 000.

Le nombre de vélocipèdes reporté sur une carte en le sériant (0 à 1 000 ; 1 à 2 000; 2 à 3 000; 3 à 5 000; 5 à 15 000) donne une idée des départements dans lesquels ce mode de locomotion est le plus pratiqué.

Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de la Direction générale des Contributions indirectes 1898

En Loire-Inférieure *

*) Qui deviendra Loire-Atlantique en mars 1957.

Dessin Michelc Mahé – Source Annuaire statistique de la France

À ce jour, je ne dispose que quelques chiffres épars mais qui peuvent suffire, dans un premier temps, pour avoir une idée de la pratique du vélocipède en Loire-Inférieure avant 1910.

En 1894, on comptait en Loire-Inférieure 2187 vélocipèdes pour une population de 645 263 * habitants cela nous donne compte tenu que toutes les couches de la population sont concernées **, environ 3 vélocipèdes pour 1000 habitants. C’est très peu.

En 1907, 31791 vélocipèdes ordinaires et 348 munis d’un moteur.

En 1908, 36270 vélocipèdes ordinaires et 377 munis d’un moteur, pour une population de 668 748 habitants***, cela nous donne pour 1908, environ 54 vélocipèdes ordinaires pour 1000 habitants. Ce qui me laisse penser qu’à cette date la pratique du vélocipède reste encore confidentielle. Elle n’était réservée qu’à une certaine catégorie de la population, les plus aisés.

*) Dénombrement de 1891
**) Le nombre de femmes, de jeunes enfants et vieillards pratiquant le vélocipède était croissant et il est difficile de déterminer à quel âge un garçon, une fille, ou un homme commençait à pédaler ou à quel âge un vieillard cessait de le faire. En première approximation j’effectue donc le calcul sur la totalité de la population de Loire-Atlantique.
***) Dénombrement de 1906.

À Saint-Nazaire

Dessin Michel-C Mahé d’après les chiffres de l’Annuaire général de la Loire-Inférieure

Je n’ai pas encore de chiffres significatifs du nombre de vélocipèdes à vous proposer pour Saint-Nazaire mais si l’on en croit le calcul précédant leur nombre devait être vers 1908 autour de 54 vélocipèdes pour 1000 habitants. Si l’on raisonne que sur Saint-Nazaire, 31000 habitants, cela ferait environ 1700 vélocipèdes, bien loin d’une déferlante de vélocipèdes sur la ville et ses chantiers.
Cela me conduit à l’idée que le développement populaire des vélocipèdes à Saint-Nazaire s’est effectué plus tard, autour de 1925, comme laisse suggérer le nombre de magasins ou points de vente : 9 en 1907 ; 24 en 1925.

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Les courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire en 1893

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Les courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire * en 1893

*) À cette époque Saint-Nazaire-sur-Loire.

Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – A) Place Marceau ; B) Place de Nantes (place Carnot)
Dessin Michel-C Mahé.

1893

Circuit de 80 km – Dessin Michel-C Mahé.

Course de fond

Le jeudi, 11 mai 1893, le Vélo Sport Nazairien, organisa sa course de fond annuelle, de Saint-Nazaire à la Roche-Bernard, avec retour par Herbignac et Guérande. La distance à parcourir était de 80 kilomètres. Le départ fut donné, place de Nantes (place Carnot). L’arrivée se fit au même endroit.
Résultats :
1er, Joseph Marais, en 2 h 51 (28,1 km/h) ;
2e, Bloyard, en 3 h 03 ;
3e, Favreau et Tavernier, en 3 h 58.

À l’aller, M. Joseph Marais a eu un accident de machine qui l’a retardé de 10 minutes environ entre Montoir et Saint-Joachim. M. Auguste Créton, quant à lui, a été contraint de cesser la course près de Saint-Joachim, une avarie ayant mis sa machine hors d’usage,
M. Créton ayant été premier jusqu’à ce jour, demanda un record avec M. Marais, qui lui a accordé.

Le match Créton/Marais

Ce match de 80 kilomètres au départ de la place de Nantes, de St-Nazaire à la Roche-Bernard et retour, eut lieu le dimanche 21 mai 1893. Ce fut M. Créton qui le remporta.

Championnat de vitesse

Des courses de vélocipèdes, organisées par le Vélo-Sport Nazairien, ont eu lieu le dimanche 2 juillet 1893 sur la place Marceau.
Le jury était présidé par M. Toché, directeur de l’usine Blanzy-Ouest. Les assesseurs étaient MM. Evain, Fournier, Gosse, Frouteau, Clavier, Gandy, etc.
La fête fut brillante et la musique municipale a prêté son concours.

Résultats
1re course – Championnat de vitesse du Vélo-Sport Nazairien, bicyclettes, 2 000 m
1er prix, Titre de champion et médaille de vermeil, Marais ;
2e, Médaille de vermeil, Créton ;
3e, Médaille d’argent, Vincent.
Créton et Marais sont arrivés avec un écart de dix centimètres.

2e course – Régionale, bicyclettes, 4 000 m.
1er prix, 100 francs, Sorin, de Nantes (sur Phebus*) ;
2e, 40 francs, Fortin de Nantes ;
3e, 10 francs, Nivet de Nantes ;
Gautier de Pornic, était 3e, mais il est tombé, s’écorchant le genou.

3e course – Départementale, bicyclettes, 3 000 m.
1er prix, 50 francs, Gautier (sur Phebus*) ;
2e, 25 francs Remy, de St-Michel ;
3e, 15 francs, Manet, de Vertou ;
4e, 10 francs, Marais.
Sorin a du s’arrêter, ayant crevé son pneumatique ; Fortin est tombé.

4e course – Internationale, bicyclettes, 6 000 m.
1er prix, 300 francs, Sorin (sur Phebus *) ;
2e, 100 francs, Fossier, de Tours ;
3e, 50 francs, Gautier.
M. Gautier est tombé au moment où il semblait battre M. Sorin; il est remonté et a pu arriver 3e.

5e course – Internationale, tricycles, 4 000 m
1er prix, 100 francs, Fossier (sur Phebus *) ;
2e, 30 francs, Sorin ;
3e, 20 francs, Naudin, d’Angers.

Bicyclettes et tricycles Phébus – Crédit Photo BNF – Gallica

6e course – Course de consolation, 2,500 m.
1er prix, 25 francs, Fortin (sur Phebus* ) ;
2e, 15 francs, Manet ;
3e, 10 francs, Remy.
MM. Marais et Henry, de Paris, sont tombés ; M. Marais s’est blessé assez sérieusement au visage.

7e course – Handicap d’honneur (obligatoire pour tous les lauréats).
Prix unique, 30 francs, Fossier (sur Phebus* ).

M. Sorin, de Nantes, fut le grand vainqueur de la journée en remportant 430 francs de prix.


*) Fondée en 1889 , Phébus fut une importante entreprise de fabrication de vélocipèdes de la maison Lucas et Underberg. Elle était située rue de Coulmiers à Nantes.
En 1893, l’entreprise employait 86 ouvriers dont 7 femmes.
En décembre 1894, elle fusionne avec les cycles Gladiator.

La venue de l’escadre

À la demande du comité des fêtes, à l’occasion de la réception en l’honneur de la venue de la division de l’escadre du Nord à Saint-Nazaire* le Vélo-Sport Nazairien a organisé une retraite vénitienne ** le samedi soir, 17 juin 1893. Le concours des clairons et tambours du bataillon de la douane, des pompiers et de la gymnastique leur fut assuré. Le succès fut considérable. Progrès de Nantes et de la Loire- Inférieure 18-06-1893
Le dimanche, la même société organisa un « Rallye-paper »*** vélocipédique. Le départ s’est effectué Place de Nantes. Le Phare de la Loire 17-06-1893.

*) Sous le commandement de l’amiral Barrera. Composée de : la Victorieuse, cuirassé de croisière ; le Turco, torpilleur de haute mer ; l’Épervier, contre-torpilleur ; le Grenadier, torpilleur de haute mer ; la Salve, aviso-torpilleur.
Le voyage de M. Carnot à Saint-Nazaire ayant été ajourné pour cause de maladie, le conseil municipal avait émis le vœu que la venue de la division de l’escadre du Nord, qui devait saluer le président de la République, soit maintenue. Le ministre de la Marine a bien voulu l’exaucer.
**) Retraite vénitienne, parade nocturne à l’occasion d’une fête.consistant en un défilé de musiques militaires, de fanfares accompagnées de porteurs de lampions et suivies de la foule.
***) Initialement ce jeu était connu chez les anglo-saxons sous le nom de « English paper chase » se pratiquait à pied. Les participants, généralement des garçons, chassaient les « lièvres » qui laissaient derrière eux des papiers durant leur course.
C’est autour de 1877 que ce jeu fut adopté en France avec quelques modifications : les participants étaient des adultes à cheval ; la dispersion des papiers se faisait la veille par deux « bêtes »(ainsi appelées en France) en prenant soin de créer de fausses pistes à différents endroits pour augmenter la difficulté du parcours.
La course pouvait s’effectuer dans des contrées vallonnées mais la préférence était donnée à la forêt. Une grande majorité de ceux qui se donnaient à ce sport étaient des officiers de cavalerie et d’artillerie. Les vélocipédistes, copiant ce qui se faisait en hippisme, en ont repris l’idée.

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Les premières courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire 1889 à 1892

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Les premières courses de vélocipèdes à Saint-Nazaire * 1889 à 1892

*) À cette époque Saint-Nazaire-sur-Loire.

Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – A) Place Marceau. B) Grand Hôtel ; C) Grand Café ;
D) Hôtel des Colonies – Dessin Michel-C Mahé.

Nous avons vu, dans l’article précédent, la naissance des premières sociétés de cyclistes à Saint-Nazaire.
Les premières courses dans cette même ville coïncident avec une nouvelle venue parmi les vélocipèdes : la bicyclette *.

*) Selon la typologie de 1869
Bicycle. – Vélocipède à deux roues dont la première est motrice et directrice à la fois.
Bicyclette. – Vélocipède à deux roues dont la première est directrice, la seconde motrice.

Crédit photo BNF – Gallica

Les bicyclettes autour de 1889 * ressemblent aux bicyclettes actuelles, un cadre en tubes d’acier, des roues à rayons comparables à celles d’une bicyclette moderne, une transmission par chaîne mais elles ne possèdent pas encore de changement de vitesses.
Pour les courses, elle remplacera dès 1892 le bicycle ; le tricycle perdurera un temps.

*) Prix de quelques vélocipèdes pratiqués par la Maison Ménard 45, rue de Bel-Air à Nantes en 1889 :
Tricycles à 4 coussinets, à billes, depuis 325 jusqu’à 650 francs.
Bicyclettes, à billes, modèle 1889, depuis 250 jusqu’à 500 francs.

La place Marceau (après 1903)

1889

Les premières courses cyclistes eurent lieu, sur la place Marceau, le dimanche 20 octobre 1889.
Quelques unes étaient réservées aux vélocipédistes de Saint-Nazaire.
Le programme :
1re Course, Bicycles et Bicyclettes, 5 000 m. – 1er prix, 50 francs ; 2e, 40 ; 3e, 25 ; 4e, 10.
2e Course, Tricycles, 3 000 m. – 1er prix, 35 francs ; 2e, 20 ; 3e, 15; 4e, 10.
3e Course, consolation, 3 000 m. – 1er prix, 15 francs ; 2e, 10 ; 3e, 5.
4e Course, honneur, sans prix,
Pour les renseignements et engagements il fallait s’adresser à M. Turbel*, trésorier du comité organisateur, à Saint-Nazaire.

*) M. Joseph Turbel, né en 1863, secrétaire du Véloce-Sport Nazairien, habitait 9, rue de la Paix. Il était marié à Magdeleine Raymond née en 1866.

1890

Dimanche 24 août 1890, place Marceau
Résultats :
1er Course – Régionale, 2 700 m, toutes machines, pour coureurs de la Loire- Inférieure, Morbihan, Ille-et-Vilaine, Maine et-Loire et Vendée.
1er prix, 30, francs, Cottereau, en 5’ 31’’ (29,4 km/h) ;
2e prix 20, francs, A. Bonnet ;
3e prix 15 francs, Lemanceau.

2e Course – Internationale (bicycles et bicyclettes), 3 400 m.
1er prix, 100, francs, Béconnais, en 6‘ 54’’ (29,6 km/h) ;
2e prix 75, francs, H. Fournier ;
3e prix 50 francs, A. Bonnet.

3e Course – Internationale (tricycles), 3 150 m..
1er prix, 50, francs, 1er, Béconnais, en 6‘ 50’’ (27,7 km/h) ;
2e prix 30, francs, A. Bonnet ;
3e prix 20 francs, E. Chéreau.

4e Course – Consolation. 3 150 m.
1er prix, 30, francs, Cottereau, em 6’ 5’’ (31 km/h) ;
2e prix 20, francs, N. Chéreau ;
3e prix, 15, francs, Lemanceau ;
4e prix, 10 francs, Damourelle .

5e Course – Handicap d’honneur, 3 400 mètres.
1er Prix : jumelles marines et 30 francs, Cottereau, en 6’ 39’’ (30,7 km/h)
2e prix, 20 francs, Béconnais.

1891

Circuit de 50 km – Dessin Michel-C Mahé.

En 1891, le Vélo-Sport Nazairien organisait une course de fond de 50 kilomètres (53 km en vérité).
Itinéraire : Saint-Nazaire au Pouliguen, en passant par Montoir, Saint-Joachim, la Chapelle-des-Marais, Herbignac et Guérande.

1892

Dimanche 31 juillet 1892, place Marceau.
Pour les renseignements et engagements il fallait s’adresser à M. Turbel, secrétaire du Vélo-Sport, 9 rue de la Paix à Saint-Nazaire.
Dans l’intervalle des courses, la musique municipale de Saint-Nazaire, chef M. Itzmann, a joué les meilleurs morceaux de son répertoire.
La distribution des prix a eu lieu dans la salle des Fêtes du Grand Hôtel *.

Résultats :
1re course – Championnat de vitesse du Vélo-Sport nazairien, 2 700 mètres.
1er prix, titre de champion et 1 médaille de vermeil offerte par le Grand Hôtel *, Sauvion ;
2e, médaille de vermeil offerte par le Grand Café, Gautier ;
3e, médaille d’argent offerte par l’Hôtel des messageries **, Créton.
4e, Fablet

*) Le Grand Hôtel , bâti en 1884, Il était considéré comme le meilleur de la ville.
**) Hôtel-restaurant des Colonies, 3, rue Thiers, tenu par M. Dréan.

2e course, enfants au-dessous de 13 ans.- 3 prix divers.

3e course – Régionale-Bicyclettes, 4 000 mètres.
1er prix, 100, francs, Sorin (Angers), 8 m, 7 s (29,6 km/h);
2e prix, 40, francs, Bonnet ;
3e prix, 10 francs, Gautier.

4e course – Military. – Réservée aux militaires du 11e corps d’armée*. Tenue militaire obligatoire, 2 250 mètres.
1er prix, objet d’art, Halgand ;
2e prix, objet d’art, Beurier ;
3e prix, objet d’art, Haurogue.

Un accident est survenu pendant la course militaire : « Le sergent-major Beurier, du 93e de ligne, a passé sur un de ses camarades, qui venait de tomber devant lui, et lui a labouré tout un côté de la figure avec la pédale. Malgré sa chute, il (le sergent-major) est arrivé second. »

*) Le 11e corps d’armée, créé en 1870, avait pour ressort territorial les départements de Loire-Inférieure, Vendée, Morbihan et Finistère. Le quartier général se trouvait à Nantes, à l’hôtel d’Aux, place Louis XVI (actuellement place Foch).

5e course – Internationale-Bicyclettes. 5 000 mètres..
1er prix, 200, francs, Sorin, 9 m. 3 s (33,1 km/h);
2e prix, 100, francs, Tranchant ;
3e prix, 25 francs, Bonnet.

6e course – Locale, réservée aux membres du Vélo-Sport nazairien. – 2 700 mètres.
1er prix, médaille, Marais ;
2e prix, médaille, Hourdel ;
3e prix, médaille, Lebosco.

7e course – Internationale-Tricycles*, 4 000 mètres.
1er prix, 100, francs, Sorin ;
2e prix 50, francs, Tranchant ;
3e prix 25 francs, Bonnet.

*) Bicycles pour le journal Vélo-sport.

8e course – Deuxième internationale-Bicyclettes, 2 700 mètres.
1er prix, 20, francs, Fortin ;
2e prix 10, francs, Gautier ;
3e prix 5 francs, Hofmann.

9e course – Handicap d’honneur.
1er prix, objet d’art offert par le Grand Hôtel, Tranchant ;
2e prix, Bonnet ;
3e prix, Gautier.

Le dimanche 15 mai 1892, une course de 50 kilomètres sur route (53 km en vérité) a eu lieu suivant le même itinéraire que l’année précédente, Saint-Nazaire au Pouliguen, en passant par Montoir, Saint-Joachim, la Chapelle-des-Marais, Herbignac et Guérande.

Résultats
1er Créton en 1 h. 54′. (27,9 km pour 53 km) ;
2e Sauvion, 1 h 54′ 30″ ;
3e Marais, Joseph, 1 h 57′ ;
4e Poulain, 2 h 6′ ;
5e Guillouzo, 2 14′ 20″ ;
6e Pillet, 2 h 16′ ;
7e Grouhand, 2 h 18′ 20″ ;
8e Marais, Théophile 2 h 23′ ;
9e Suyot, 2 h 27′ 30″ ;
10e Olivier, 2 h 27′ 50″ ;
11e Favreau, 2 h 31′ 30 » ;
12e Fablet, 2 h 35′ ;
13e Tavernier, 3 h 35 ».

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Les premières sociétés de cyclistes nazairiennes

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La mode du vélocipède vers 1869 – Son apprentissage – Le décorum
Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868
Les premières courses de vélocipèdes 1867 – 1868
Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire
Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes
Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome
Les premières courses en province – 1868
Les débuts du cyclisme à Nantes – 1869
Les premières courses dans l’Ouest en 1869 – Angers et Laval
Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest
Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Vannes
Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1870 – 1873 – 1883
Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886
Les premières sociétés de cyclistes nantaises

Les premières sociétés de cyclistes nazairiennes *

*) La liste des sociétés traitées dans cet article n’est peut-être pas exhaustive.

À partir de 1869, comme partout ailleurs, les vélocipèdes ont dû probablement être présents sur les promenades à Saint-Nazaire mais je n’ai pas, à l’heure où j’écris, de documents affirmant le fait.
Nous savons que des passionnés, en 1874, parcouraient les routes avoisinantes et ont même annoncé la création d’une société de véloce-club.
En 1889, la pratique du vélocipède devait être interdite en ville si l’on en croit les procès- verbaux dressés notamment contre « E. P., âgé de 18 ans, rue du Prieuré » et « Louis Menard, 20 ans, tôlier à Toutes Aides » tous les deux s’étaient promenés en ville montés sur un vélocipède.
Il faudra attendre décembre 1889 pour voir se constituer la première société de cyclistes, le Véloce-Sport Nazairien puis La Pédale Nazairienne et le Tourisme Nazairien autour de 1898 et enfin le Véloce-Club Nazairien vers 1913, pour la période étudiée dans cet article.


Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises et nazairiennes de cyclisme de 1870 à 1892
Dessin Michel-C Mahé.
Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises et nazairiennes de cyclisme de 1892 à 1914
Dessin Michel-C Mahé.

Le Véloce-Sport Nazairien

En décembre 1889, les vélocipédistes nazairiens se fondaient définitivement en société sous le titre de Véloce-Sport Nazairien avec approbation préfectorale des statuts.

Siège social :
En 1894, 1895, 1898, 1899 ; 22, rue du Palais *.

*) À cette adresse, il y avait en 1894 une Grande Brasserie, tenue par (M., Mme ?) Porcher.

Composition du bureau :
1890 M. ?, président ; M. Turbel, secrétaire.
1891, M. Evain, président ; M. Turbel, secrétaire.
1892, À l’assemblée du 13 mars 1892, M. Evain démissionne ; M. Émile Halgand père est élu président ; M. Turbel, secrétaire.
1893, M. Halgand, président ; M. Turbel, secrétaire.
1894, M. Halgand, président ; M. Turbel, trésorier/secrétaire.

*) M. Joseph Turbel, né en 1863, habitait 9, rue de la Paix. Il était marié à Magdeleine Raymond née en 1866.
**) M. Émile Halgand père était commis greffier du Tribunal.

Dés sa création, elle organisait des courses de vélocipèdes place Marceau

La Pédale Nazairienne

Cette société s’est constituée en ou un peu avant 1898.

Siège social :
1898, 1899 ; 12, place Marceau à St-Nazaire.
1902 ; salle de l’Océan.

Composition du bureau :
1898, M. Latouche, président ; M. Le Bolay, secrétaire.
1899, M. Latouche, président ; MM. Goutard et Emeriau, vice-présidents ; M. Le Cadre, secrétaire ; M. Tassin, trésorier.
1902, M. Latouche, président.
1905, M. Latouche, président.

En 1898, elle possédait son propre vélodrome de 333 m 33, aux virages bien relevés.


Sur un plan de Saint-Nazaire vers 1888 – A) Vélodrome de la Pédale nazairienne ;
B) Siège de La Pédale Nazairienne, 12, place Marceau ;
C) Siège de Véloce-Sport Nazairien, 22, rue du Palais ;
D) Siège de Véloce-Club Nazairien, 51, Rue de Nantes. – Dessin Michel-C Mahé.
Vélodrome de Saint-Nazaire vers 1905 – Collection Michel-C Mahé.

Tourisme Nazairien

Il semble que cette société se soit constituée en ou un peu avant 1898.

Siège social :
À l’heure où j’écris, je ne possède aucune information sur ce sujet.

Composition du bureau :
En 1898, Touriste Nazairien, N… , président.
1899, Société des Touristes Nazairiens, ? , président.
1902, ? , président.
1905, M. Wolfart, président.
1907, 1908, 1909, 1912, M. Cadiot , président.

Véloce-Club Nazairien

Il semble que cette société se soit constituée en ou un peu avant 1913.

Siège social :
En 1913, 51, rue de Nantes à Saint-Nazaire.

Composition du bureau :
1913, président, M. Coz *

*) M. Coz Yves, né en 1874 à Plougasnou. Il habitait rue Amiral-Courbet et était commerçant.

Mises à jour :
03/07/2019, modification des dates dans le premier paragraphe ;
09/07/2019, Nouvelle carte (1888) ;
16/07/2019, inversion nom et prénom Magdeleine Raymond ; ajout de nouvelles informations au Véloce-Sport nazairien.

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Les premières sociétés de cyclistes nantaises

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Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1870 – 1873 – 1883
Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886

Les premières sociétés de cyclistes nantaises 1873-1914 *

*) La liste des sociétés décrites n’est peut être pas exhaustive.

Nantes peu avant 1880 – A) Cours Saint-André ; B) Cours Saint-Pierre ; C) Route de Paris ;
D) Route de Rennes – Dessin Michel-C Mahé.
Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises de cyclisme de 1870 à 1892
Dessin Michel-C Mahé
Essai de visualisation de la pérennité des sociétés nantaises de cyclisme de 1892 à 1914
Dessin Michel-C Mahé

Vélo-Sport de Nantes 1873

On connaît peu de choses sur cette société créée en 1873. Ce que l’on sait, c’est qu’elle organisa deux promenades, une le dimanche 11 mai et l’autre le dimanche 8 juin. Le départ se faisait vers 8 heures sur la route de Paris à la station des omnibus.

Véloce-Club Nantais 1883

Avant même qu’elle fût définitivement constituée la société vélocipédique dite Véloce Club Nantais organisait ses premières courses sur le cours Saint-André le dimanche 1er avril 1883 avec le concours du Véloce-Club d’Angers et de la Roche-sur-Yon. Les premières réunions pour élaborer ses statuts se tinrent les vendredis 6 avril et 13 avril 1883 vers 20 heures au café de l’Univers, place Graslin.
Les inscriptions se faisaient au café de l’Univers ou chez M. Pérol *, 14, rue J.-J.-Rousseau.
Elle était définitivement formée en juin 1883. Les réunions se tenaient alors tous les vendredis, à 20 heures au café Morand, 1, route de Rennes.
Des leçons étaient données gratuitement à tous les membres débutants qui souhaitaient en faire partie.

*) Fabricant de voitures d’enfants, de chevaux mécaniques, la maison fut fondée en 1858. Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant de vélocipèdes vers 1862 en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris.

Véloce-Sport Nantais 1883-1885

La société Véloce-Sport Nantais s’est constituée en 1883. Elle a voté sa dissolution le 12 novembre 1885. M. Bordes a été chargé de conserver les archives du club.

Club des Cyclistes de Nantes 1888

La société Le Club des Cyclistes de Nantes a été définitivement, constituée le vendredi, 4 mai 1888.
Elle comptait trente-sept membres fondateurs et avait son siège au café du Sport, rue du Calvaire à Nantes.
Composition du bureau à sa fondation : président : J. Bordes ; vice-Président : Ladmirault ; secrétaire : Dejoie ; trésorier : Bardoul ; capitaine : R. Guyonnet. Elle s’affilia à Union Vélocipédique de France en août 1888.
Elle fit sa première sortie officielle le dimanche 27 mai 1888 à laquelle prenaient part vingt-huit bicyclistes et tricyclistes de ses membres actifs. Cette promenade avait pour but Clisson où quelques membres du Véloce-Club Vendéen les rejoignirent. Ils furent reçus par M. Adam, président de la Société de gymnastique et de tir de cette charmante ville.
Les adhérents portaient un costume unique permettant de reconnaître le club en déplacement.
C’est à partir de 1889 qu’elle organisa des courses sur le cours Saint-Pierre.

Sport Vélocipédique Nantais

La société Sport Vélocipédique Nantais (Club d’amateurs) fut fondée en mai 1889. Elle avait son siège social au café de Paris.
Elle organisa ses premières courses sur la route de Vannes le jeudi 29 mai 1890.
Composition du bureau à sa fondation : en attente d’informations.

Véloce-Sport Nantais 1892

La société Véloce-Sport Nantais s’est reconstituée en août 1892 et comptait 45 membres fondateurs. Son siège était alors café Continental, 1, place Royale, à Nantes.
Composition du bureau à sa création : Président, M. Bourgeois ; vice-président, M. Loquineau : secrétaire, M. Ganachaud ; secrétaire adjoint, M. Loirat ; trésorier, M. Terrien ; censeur, M. Thieuloen ; archiviste, M. Baudry ; conservateur du matériel, M. Lucas ; capitaine de route, M. Letoullec.

Vélo-Touriste Nantais

La société Vélo-Touriste Nantais fut fondée en 1894. Elle avait pour siège le café de Nantes, rue de Gorges,
Composition du bureau à sa fondation : en attente d’informations.

Union Nantaise des Membres du Touring-Club de France

À l’heure où j’écris, j’ai peu d’informations sur cette société. Elle apparaît une seule année, en 1898, sur l’ Annuaire général de la Loire-Inférieure. Elle avait son siège au café de Paris à Nantes.

Union Cycliste Nantaise

Cette société fondée en juillet 1909 avait pour siège le café de l’Europe, place du Commerce à Nantes.
Composition du bureau à sa création : président, M. Rivaille, 17, rue Beauregard ; vice-président, M. Maillet, rue Amédée Ménard ; secrétaire, M. Malécot, 148, rue de Rennes ; trésorier, M. Colas, 5, rue Carterie ; chef de route, M. Duclair, rue Auguste-Brizeux.

Mises à jour : 06-06-2019, ajout articles connexes

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Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886



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Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1886

Nantes peu avant 1880 –  A) Cours Saint-Pierre – Dessin Michel-C Mahé.
Nantes entre 1900 et 1910 – Le cours Saint-Pierre – Collection Michel-Claude Mahé.

Quelques as du sport vélocipédique en 1886 : H.-O. Dimcan, de Civry, Ch. Terront, Médinger, Charron, Lanlan, Dubois, Eole, Noé Boyer, Vidal, Henri Loste, R. Knowles, Chereau, Wick, Beconnais, Jiel, Vel-Osmen, Bill, Joey, Louis Clerc, etc.

Le dimanche 24 octobre 1886 *, à 13 heures 30, le cours Saint-Pierre à Nantes fut le théâtre de courses de vélocipèdes. L’annonce faite, de nombreux amateurs s’étaient engagés mais aussi les meilleurs cyclistes français, comprenant des champions de France, invités par le comité d’organisation.
Les sociétés de Paris, Bayonne, Biarritz, Tours, Angers ont fait le déplacement. Angers envoya pas moins de quinze coureurs dont plusieurs monocyclistes.
Cette course de monocycles était une première à Nantes et on en attendait autant d’intérêt que d’amusement.

*) Initialement prévues le 17 octobre, elles ont été renvoyées au dimanche suivant à cause de la pluie.

Aux 1 000 fr. de prix initialement prévus vinrent s’ajouter des dons offerts par M. le ministre de la guerre, M. le préfet de la Loire-Inférieure, M. le maire de Nantes et quelques amateurs.

Le costume de courses était rigoureusement obligatoire : maillot, culotte et toque.

Le jury des courses était composé de :
M. Martin, vice-président du Veloce-Club d’Angers (président) :
M. Giboteau. vice-président du Veloce-Club Vendéen, chef consul de l’Union Vélocipédique de France* à la Roche-sur-Yon ;
M. Bordes, chef consul de l’Union Vélocipédique de France* à Nantes ;
M. Taroni aîné, de Nantes ;
M. Aubry, de Nantes.

**) Union Vélocipédique de France fondée le 6 février 1881 à Paris qui devint la Fédération française de cyclisme le 20 décembre 1940.

Les courses ont obtenu un véritable succès, plus de 3 000* personnes firent le déplacement.
Les coureurs ont évolué sur une piste peu étendue et défectueuse du fait du mauvais temps, mais les performances, selon le chroniqueur, ont été relativement bonnes et on vit deux chutes sans gravité. MM. Charron et Guyonnet ont été quittes pour quelques contusions.

*) 4 000 personnes selon le Véloce-Sport.

Résultats
1re course. – Départementale (Bicycles). – Réservée aux amateurs ne faisant partie d’aucune société vélocipédique. – Distance, 5 000 mètres.
1er prix, 60 fr. et un objet d’art offert par Mme Quenion ; Guyonnet Rogatien, de Nantes, 13’ (23,1 km/h).
2e prix, 50 fr.; Guilé, de Nantes, 13′ 30″.
3e prix, 35 fr ; Guyonnet Donatien, de Nantes, 13′ 45″.
4e prix, un abonnement d’un an au journal le Sport Vélocipédique ; Nicoleau, de Nantes, 15′.

2e course.– Première Internationale (Bicycles). – Distance, 8 000 mètres.
1er prix, 200 fr.; de Civry, de Paris. 17′ (28,2 km/h).
2e prix, 100 fr. ; Laulan, de Blaye, 17′ 1″.
3e prix, 50 fr. ; Charron, d’Angers, 17′ 3″.

3e course. – Départementale (Tricycles) – Réservée aux amateurs ne faisant partie d’aucune société vélocipédique. – Distance, 3 000 mètres.
1er prix, 75 fr. ; Brice, de Nantes, 10′ 12″ (17,6 km/h).
2e prix, 50 fr.; Béarn, de Nantes, 10′ 57″.
3e prix, 25 fr. ; Guilé, de Nantes, 11′ 22″.

4e course. – Monocycles. – Un tour de piste.
1er Prix 50 fr. ; Grandhomme, d’Angers, 2″ 48″.
2e, Cotereau, d’Angers, 2′ 50″.
3e, De Launay, de Nantes, 3′ 8″.

5e Course. – Deuxième Internationale (Bicycles). — Réservée aux coureurs n’ayant pas gagné dans la première Internationale. – Distance, 5 000 mètres.
1er prix, 60 fr. ; Eole, de Bordeaux, 10′ 10″ (29,5 km/h).
2e prix, 30 fr.; Charles Terront *, de Biarritz, 10′ 11″.
3e prix, 20 fr. ; Béconnais, de Bayonne, 10’20 ».

*) Charles Terront (9 avril 1857 – 31 octobre 1932) est considéré comme la première grande star française du cyclisme.

Concours d’adresse.
1er prix, Jules Terront *;
2e prix, Chereau.

*) La surprise fut grande lorsqu’on vit un d’orang-outang enchaîné à un bicycle pénétré sur la piste et faire les tours les plus surprenants. C’était Jules Terront champion de cette discipline.

6e course. – Internationale (Tricycles). Distance, 3 000 mètres.
1er prix, 75 fr. et un abonnement au journal le Sport Vélocipédique ; De Civry, 7′ 18″ (24,6 km/h).
2e prix, 50 fr.; Laulan, 7′ 18″ 1/5.
3e prix, 25 fr. ; Charron, 7′ 30″.
4e. C. Terront, 7′ 30″.

7e course. – De Lenteur. – Distance, 100 mètres.
1er prix, 30 fr. ; J. Terront, de Paris.
2e prix, 20 fr. ; Brice, de Nantes.

8e course. – Handicap d’honneur. – Obligatoire aux lauréats des Courses internationales.
Prix unique, un objet d’art.
1er (Bicycles), Charron.
1er (Tricycles), Laulan.

Les prix indiqués sont ceux révélés à l’annonce de la course (1000 francs). La répartition des dons apportés par les personnalités est, pour l’instant, inconnue.

Modifications : 19/06/2019, erreur de devises.

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Les courses de vélocipèdes à Nantes – 1870 – 1873 – 1883

Nantes peu avant 1880 –  A) Cours Napoléon (Actuel cours Cambronne) ; B) Rue Jean-Jacques-Rousseau ; C) Rue de Gigant ; D) Route de Vannes ;  E) Route de Rennes ;  F) Cours Saint-André ;
G) Cours Saint-Pierre – Dessin Michel-C Mahé

1869

En 1869, nous l’avons vu dans les précédents articles, le vélocipède et ses courses se sont développés partout dans le pays. Dans l’ouest, Angers, Laval, Rennes, Vannes, Brest ont suivi le mouvement.
À Nantes, la mode aussi battait son plein, les velocemen avait envahi le cours Napoléon (actuel cours Cambronne) et on les retrouvait aussi sur la route de Vannes et la route de Rennes mais à l’heure où j’écris je n’ai pas trouvé trace de véritables courses organisées.

1870

Une tentative a eu lieu début février 1870. Un article fut publié dans l’Union Bretonne pour organiser une course lors des fêtes de Pâques. On priait les personnes intéressées de s’inscrire sur des listes déposées aux cercles du Sport et des Beaux-Arts, chez M. Pérol *, rue Jean-Jacques-Rousseau ainsi qu’aux bureaux du journal. Rien ne dit qu’elles aient eu lieu.

** Le père et son frère aîné étaient fabricants de petites voitures, 10, rue Jean-Jacques-Rousseau ; la maison fut fondée en 1858. Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant de vélocipèdes en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris. Bientôt elle fit une concurrence sérieuse à la maison Michaux de Paris. Les ateliers étaient situés au 16, rue de Gigant.

Le 19 juillet 1870, La France déclarait la  guerre au royaume de Prusse, on vit alors la défaite de Sedan, la capitulation de Napoléon III, la chute du Second Empire. Les hostilités prirent fin le 28 janvier 1871. Ces périodes de troubles furent fatales à l’industrie naissante du vélocipède.

Nantes le cours Saint-André vers 1900

1883

C’est en 1883 que nous trouvons trace de l’organisation de courses de vélocipèdes par une toute nouvelle société en cours de formation, le Véloce-Club de Nantes, avec le concours du Véloce-Club d’Angers et de la Roche-sur-Yon.
Elles se déroulèrent le 1er avril à 14 heures sur le cours Saint-André.

La musique municipale, sous la direction de M. Bernier, prêta son concours et pendant les intermèdes ont vit une flottille de ballons, des ascensions de montgolfières * et des lâchers de ballons grotesques **.
Prix d’entrée : 50 centimes. – Chaises en location, 25 cent. – Enceinte réservée, avec chaises, 1 fr.

* C’était l’époque où une fête se devait d’inclure dans son programme des ascensions aérostatiques.
** Ces ballons représentaient des personnages et animaux en baudruche et gonflés à l’hydrogène. Ils étaient fabriqués dans un premier temps avec la doublure du gros intestin du bœuf puis avec la « baudruche factice » inventée et brevetée par Henri Lachambre en 1881.
Henri Lachambre, né à Vagney (Vosges), le 30 décembre 1846, décédé à Paris le 13 janvier 1904, était ingénieur constructeur, aéronaute. Il fonda en 1875 les établissements aérostatiques de Vaugirard d’où sortirent de nombreuses constructions : le ballon d’Andrée, dont il dirigea le premier gonflement, au Spitzberg, en 1893 ; les dirigeables de Santos Dumont, de Severo, du baron de Bradsky, des matériels militaires pour les gouvernements russe, japonais et espagnol, etc. Il était membre fondateur de l’Aéro-Club de France.

Les inscriptions des coureurs se firent chez M. Pérol, rue Jean-Jacques-Rousseau à Nantes

Cinq courses étaient inscrites au programme dont une réservée aux amateurs de Nantes et du département.
Résultats :
1re course (juniors). Distance : 2 000 mètres.
1er, M. Laulan, Véloce-Club d’Angers ; durée du parcours : 5’7″ ; 23,4 km/h.
2e, M. Lacaud, Véloce-Club vendéen ; 5′ 18″.
3e, M. Salver, Véloce-Club vendéen ; 5′ 28″.

2e course (seniors). Distance : 4 000 mètres.
1er, M. Rolo, Véloce-Club d’Angers ; 8′ 5″ ; 29,7 km/h.
2e, M. Charron, Véloce-Club d’Angers ; 8′ 6″.
3e, M. Grugeard, Véloce-Club d’Angers ; 8′ 8″.

3e course (réservée aux amateurs du département). Distance: 1 600 mètres.
1er, M. Lesthume, de Nantes ; 5’5″ ; 18,9 km/h.
2e, M. Laboureur, de Nantes ; 6′.
3e, M. Bouet, de Nantes ; 6′ 15″.

4e course (consolation). Distance : 1 600 mètres.
1er, M. Nadal, Véloce-Club d’Angers ; 4′ 15″ ; 22,6 km/h.
2e, M. Baudrier, Véloce-Club d’Angers ; 4′ 20″.

5e course (handicap). Distance: 1 600 mètres.
1er, M. Charron*, Véloce-Club d’Angers ; 3’50 » ; 24,5 km/h.
2e, M. Laulan, Véloce-Club d’Angers ; 4′.

* M. Charron rendait 100 mètres à M. Laulan.

Modifications : 05/04/2019 – Échelles de temps ; 08/04/2019 – Photo cours Saint-André

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Vannes

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest
Les premières courses dans l’ouest en 1869.*

* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

À Vannes

Plan de Vannes en 1883 – 1) La Rabine – Crédit photo BNF – Gallica.

Les courses à Vannes ont eu lieu le dimanche 12 Septembre 1869 sur la promenade de la Rabine.
Le Conseil municipal de Vannes lors de sa séance du mardi 10 août 1869 vota une subvention de 130 fr. pour ces courses et aussitôt un comité* se constitua.

* Le président habitait au 19, place des Lices, le secrétaire au 12 de la rue Saint-Vincent. Le trésorier, M. Viriot, tenait l’hôtel du Commerce.

On fit appel à des souscripteurs et on leur réserva une enceinte dans la partie la plus voisine des départs et arrivées. Les spectateurs non payants s’échelonnèrent sur le reste du parcours.

Les épreuves, la septième exceptée, étaient spécialement réservées aux vélocemen résidant dans l’un des cinq départements de la Bretagne, ainsi qu’à ceux de la Mayenne, de Maine-et-Loire, de la Manche et de la Vendée.

Les engagements furent reçus par lettres affranchies, à l’adresse du secrétaire.

Dispositions générales

Voici les principaux points des dispositions générales. Ils sont identiques à ceux des dispositions générales des courses de Laval* du dimanche 12 septembre 1869

* Voir article « Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Angers et Laval »

« Les professeurs et les constructeurs de véloces ne pourront y prendre part. »
« Les concurrents porteront une écharpe de deux couleurs au moins.
La cloche d’appel sera sonnée cinq minutes avant chaque course, et il sera procédé au tirage au sort des places. À l’heure fixée, si tous les concurrents ne sont pas prêts, le signal du départ n’en sera pas moins donné, sans attendre les retardataires.
Au départ, les vélocemen marcheront d’abord lentement, en tâchant de se maintenir à la même hauteur ; quand ils seront suffisamment en ligne, le signal sera donné par l’un des commissaires.
Les coureurs devront tenir leur droite. Celui qui, par une manoeuvre jugée déloyale, en pousse un autre, le croise ou l’empêche d’avancer, est mis hors concours. »
« Un jury spécial jugera souverainement toutes les contestations et les réclamations qui viendraient à se produire au sujet des courses. Il proclamera les noms des vainqueurs. Ses décisions seront sans appel. »
« Les engagements seront reçus par lettres affranchies à l’adresse du Secrétaire. À la lettre d’engagement, chaque concurrent devra joindre une déclaration signée de lui, indiquant : 1er le lieu de sa résidence; 2e le diamètre de la grande roue de son véloce; 3e les couleurs de son écharpe. »

La participation de deux types de véloces, bicycles et tricycles, et la différenciation en deux séries par le diamètre de la roue motrice des bicycles compliquaient l’organisation de ces courses par la nécessité de mettre en place des dispositions particulières.
Au-delà du spectacle, la distance, parfaitement définie, et l’utilisation d’un chronomètre, montre le besoin de mesurer les performances.

Pour le départ des bicycles, les coureurs étaient en ligne, en échiquier, tous à terre, gouvernail en main. Au cri « Partez », ils se mettaient en selle et démarraient.
Pour les tricycles ils démarraient montés sur leur machine.

Résultats

Première course, vitesse, pour bicycles au-dessous de 92 centimètres *.
Onze participants.
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
1er prix : 75 francs ; M. Boucherot, de Rennes, 4′ 32 » (19,9 km/h) ;
2e prix: 25 francs ; M. Galland ,de Ploërmel, 4′ 46″ (18,9 km/h) ;
3e M. Sorro, de Vannes, 4’50 » ;
4e M. Bigarré, de Paimpont, 4′ 51 » ;
5e M. Simon, de Rennes, 4′ 52 ».

*) Diamètre de la roue motrice.

Deuxième course, vitesse, pour bicycles de 92 centimètres et au-dessus.
Six participants.
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
1er prix : 75 francs ; M. de S. Q., de Nantes, 4′ 11 » (21,5 km/h) ;
2 rix : 25 francs ; M. Guillot, de Saumur, 4’13 » (21,3 km/h) ;
3e M. Marquis, de Lorient, 4′ 24 ».

Troisième course, vitesse, pour tous tricycles.
Quatre concurrents, tous Vannetais
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
1er, prix : 50 francs ; M. Sosson, de Vannes, 6′ 25 » ( 14,0 km/h) ;
2e M. Guyot, de Vannes, 6′ 45 » ( 13,3 km/h).

Quatrième course, lenteur, arrêt complet interdit, pour tous bicycles,*
Entrée : 2 francs – Distance : 100 mètres.
Onze concurrents inscrits ; neuf au départ ; un seul à l’arrivée.
Première série, aucune arrivée
Deuxième série, un concurrent à l’arrivée.
1er prix : 50 francs ; M. Le Bret, d’Auray ;
2e prix : 25 francs, non décerné.

*) Les concurrents étaient rangés de front sur deux lignes situées à distance convenable pour ne pas se gêner. Chaque ligne de concurrents constituait une série avec son point de départ et son point d’arrivée. Les concurrents de la première série démarrent ensemble puis ceux de la seconde lorsque la première est à distance suffisante. Le résultat est observé à la ligne d’arrivée de chaque série.

Cinquième course, vitesse, pour tous véloces*.
Quatorze bicycles au départ, les tricycles se sont récusés.
Le départ se fait en selle, des aides les tiennent immobiles.
Entrée : 3 francs – Distance : 4 500 mètres.
1er prix: 150 francs, (offert par la ville de Vannes) ; M. Guillot**, de Saumur, 13′ 48 » ( 19,6 km/h) ;
2e prix : 50 francs ; M. S.Q. de Nantes, 14′ 15 »( 18,9 km/h) ;
3e, M. Galland, de Ploërmel, 15′ 02 » ;
4e M. Marquis, de Lorient, 15′ 30 » ;
5e, M. Simon, de Rennes; 15′ 32 ».

*) Pour prévenir les inconvénients qui pouvaient résulter de la confusion des deux types réunis ensemble sur la piste, cette course comporta deux épreuves distinctes : l’une pour les bicycles, l’autre pour les tricycles; tous concourant cependant aux mêmes prix.
La vitesse de chaque coureur fut mesurée par le temps, au moyen d’une montre à secondes. Si plusieurs concurrents étaient arrivés dans le même temps, le prix aurait été partagé.
**) La roue motrice de M. Guillot mesurait 1,10 mètre, celle de M. de S. Q. 1 mètre ce dernier était très désavantagé mais il mena une plus grande partie de la course et chacun reconnu qu’il avait une habileté et des moyens réellement supérieurs à M. Guillot.

Sixième course, vitesse, enfants au-dessous de 14 ans, pour tous véloces.
Pas d’entrée – Distance : 700 mètres.
Prix : un objet d’art ; M. Chapelle *, de Vannes, 1′ 55 » ( 21,9 km/h) ;
2e M. Oizan, de Malestroit ,2′ ( 21,0 km/h) ;
3e M. Martin, de Vannes, 2′ 05 » ;
4e M. Ferrary, de Vannes, 2’50 ».

*) Le jeune Chapelle avait participé à la course de lenteur et principalement assuré les démonstrations d’agilité pendant les intervalles entre les courses.

Septième course, vitesse, exclusivement aux Vannetais, pour tous bicycles.
Entrée : 2 francs – Distance : 1 500 mètres.
Huit concurrents.
Les bicycles sont répartis en deux catégories *
1re catégorie 0 m 92 et au-dessus
Prix: 50 francs ; M. Martin,4′ 28 » ( 20,1 km/h) ;
2e catégorie au-dessous de 0 m 92
Prix: 50 francs ; M. Sorro **, 5′ 04 » ( 17,8 km/h).

*) Dans le cas ou un bicycle de la 2e catégorie (au-dessous de 0m92) serait arrivé premier de tous, il aurait reçu la totalité du prix, soit 100 francs.
**) M. Sorro avait moins de 15 ans.

Le deuxième prix n’ayant pas été décerné dans la course de lenteur, une seconde fut mise au programme. On réduisit la distance à 50 mètres.
Course, lenteur, arrêt complet interdit, pour tous bicycles*
Distance : 50 mètres.
Onze concurrents au départ. 5 en 1re série, 6 en seconde.
2e prix, : 25 francs ; M. Sorro.

*) Voir le détail de l’organisation à la quatrième course.

Huitième course, dite de consolation, pour tous véloces* (lauréats exclus).
Distance, 1 500 mètres.
Prix : 50 francs ; M. Marquis, de Lorient.

*) Mêmes conditions que pour la cinquième course, s’il se présentait des tricycles.

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Rennes et Brest


Les premières courses dans l’ouest en 1869.*
* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

À Brest


Plan de Brest en 1864 – 1) le cours Dajot – Crédit phot BNF – Gallica.

Ce fut sous le patronage du comité des courses hippiques que furent organisées les courses de Brest, le samedi 26 Juin 1869, à 16 heures, sur le cours Dajot* aussitôt après le retour de l’hippodrome**.

* Orthographié d’Ajot par le chroniqueur. Le cours Dajot a été établi et planté en 1769 par M. Dajot, officier du génie. Très belle promenade, d’où l’on a une vue magnifique de toute la rade.
** Je n’ai, pour l’instant, retrouvé nulle trace de son implantation. Il devait probablement se trouver non loin du cours Dajot.

Dispositions générales.
« Les engagements des vélocemen seront reçus jusqu’au samedi 26 juin, à 8 heures du matin, rue de la Mairie, 21, à Brest, au secrétariat des courses de chevaux, et pendant la même journée, jusqu’à 4 heures du soir, sur l’hippodrome.
Dans la course de lenteur, les vélocemen ne devront pas s’écarter de la ligne droite, sous peine d’exclusion. Le gagnant du prix des souscripteurs ne sera pas admis à courir le prix du Cours Dajot.
Les décisions des commissaires seront sans appel. »

Disposition intéressante, elles étaient uniquement réservées aux bicycles simplifiant grandement l’organisation des épreuves.

Résultats
Première course, vitesse, « Prix des souscripteurs », pour véloces-bicycles de 1 m et au-dessous. .
Huit concurrents.
Entrée : 3 fr., distance, 1 500 m environ.
1er prix, 150 fr. ; M. Ribault, de Lannilis * ;
2e prix, 3fr.** ; M. Lagoyer, de Morlaix.

* Il a distancé les autres concurrents de plus de cent mètres.
** Le montant de l’entrée.

Deuxième course, lenteur, « Prix de la tortue », pour véloces-bicycles de 76 cm minimum
Entrée : 1 fr., distance, 60 m environ.
1er prix, 50 fr. ; M. Ribault, de Lannilis ;
2e prix, 1 fr., M. Balarat, de Brest.

Troisième course, vitesse, « Prix du Cours d’Ajot », pour les véloces-bicycles de toute grandeur.
Entrée : 2 fr, distance, 1 500 m environ.
1er prix 100 fr. ; M. Duplessis, de Saint-Frégant ;
2e prix, 2fr. ; M. Lagoyer, de Morlaix.

À Rennes


Plan de Rennes en 1864 – 1) Le Mail ; 2) Les levées de la Santé – Crédit phot BNF – Gallica.

En cette année 1869, Rennes n’a pas échappé à la mode des vélocipèdes ; ils faisaient fureur et leur nombre augmentait chaque jour. Les vélocipédistes avaient leur lieu de rendez-vous sur les levées de la Santé. On y vit même une jeune fille portant blouse serrée à la taille, bottes et petit chapeau se mêlant aux luttes acharnées et n’aimant guère se faire devancer par la gent masculine.

La toute nouvelle société le Vélocipède-Club de Rennes * organisa des courses sur la promenade du Mail, le dimanche 1er août 1869 à 14 heures.
Elles étaient spécialement réservées aux départements de la Bretagne, ainsi qu’à ceux de la Mayenne, de la Sarthe et de Maine-et-Loire.

* Créée le 11 mars 1869.

La pluie tomba toute la matinée jusqu’à 14 heures, détrempant la chaussée du Mail et les contre-allées où se tenaient les spectateurs vivement intéressés. Ils s’étaient rendus en foule et à diverses reprises ont chaleureusement applaudi les vainqueurs.

Les courses terminées, la quarantaine de vélocipédistes, sur quatre files, les vainqueurs en tête, a monté et descendu l’avenue du Mail et est entrée ainsi en ville, saluée par les applaudissements de la foule.

Résultats
Première course, vitesse (2e série), pour vélocipèdes de 0 m 91 et au-dessous.
Entrée, 2 fr. – Distance, 1 600 mètres environ.
Dix concurrents.
1er prix, 75 fr. ; M. Bodin*, de Laval ;
2e prix, 25 fr. ; M. Galland, de Ploërmel ;
3e, M. Delalande, de Rennes.

Deuxième course, lenteur, pour vélocipèdes de toutes tailles.
Entrée, 2 fr. – Distance, 100 mètres.
Dix-sept concurrents en trois séries.
1er Prix, 50 fr. ; M. Simon de Rennes ;
2e prix, une médaille de bronze (offerte par M. le Maire de Rennes) ; M. Sorro de Vannes.

Troisième course, vitesse (1re série), pour vélocipèdes de plus de 0 m 91.
Entrée, 2 fr. – Distance, 1 600 mètres environ.
Cinq concurrents.
1er Prix, 75 fr. ; M. Outin de Laval ;
2e prix, 25 fr. ; M. Gendron, de Saint-Malo.

Quatrième course, vitesse, pour vélocipèdes de toutes tailles (1re et 2e séries).
Réservée aux vélocipédistes faisant partie du Vélocipède-Club de Rennes.
Treize concurrents.
Entrée, 2 fr. – Distance, 1 600 mètres environ.
1er prix, une médaille d’argent (offerte par M. le Maire de Rennes) ; M. de Pontbriand, de Rennes ;
2e prix, un porte-cigare et une boite de cigares (offerts par un membre du club) ; M. Boucherot.

Cinquième course, vitesse de vélocipèdes de toutes tailles.
Grand prix du Vélocipède-Club rennais.
Entrée, 5 fr – Distance, 5 000 mètres environ.
1er Prix, 200 fr. ; M. Bodin*, de Laval ;
2e prix, 50 fr. ; M. Jouaust, de Rennes ;
3e M. Simon, de Rennes.

Sixième course, prix de consolation, pour tous vélocipèdes ayant couru au moins une course de vitesse et n’ayant gagné ni le 1er ni le 2e prix.
Entré, 2 fr.
Prix unique, 50 fr ; M. Delalande.

* Une contestation fut élevée, paraît-il, au sujet de M. Bodin, de Laval. Des personnes prétendaient qu’il était professeur, qui en vertu, du règlement, le mettait hors concours.
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Les premières courses dans l’Ouest en 1869 – Angers et Laval

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Les premières courses dans l’Ouest en 1869, Angers et laval

Les premières courses dans l’ouest en 1869.*
* Celles qui me sont connues à l’heure où j’écris.

À Angers

Nota : Un grand merci aux archives départementales de Maine-et-Loire pour l’aide apporter à la recherche des renseignements nécessaires à la rédaction de cette partie de l’article.


Angers en 1869. 1) Rond-point des Magnolias, situé au-dessus de la ligne de chemin de fer ; 2) Route des Ponts-de-Cé ; 3) Rue Basse-du-Mail – Crédit phot BNF – Gallica.

Elles se sont déroulées le jeudi 22 avril 1869, à 14 heures, au rond-point des Magnolias, au profit des pauvres . Des tribunes furent élevées sur un secteur de la place ainsi que sur la route des Ponts-de-Cé. Cette dernière était trop étroite aussi vit-on quelques accidents, des chutes de coureurs et quelques vélocipèdes cassés, mais les vélocipédistes continuèrent leur route.

Un chroniqueur écrivait « Une foule énorme est venue de tous les points de la ville pour assister à ce spectacle tout nouveau pour le public angevin. »
Un autre, « Les courses de Vélocipèdes ont eu un succès qui a dépassé tout ce que pouvait espérer la commission d’organisation. ».
« Dès une heure et demie, la foule se pressait, compacte, aux entrées. À deux heures, c’était une véritable cohue et l’enceinte réservée devenait trop petite. MM. les commissaires suaient sang et eau pour maintenir l’affluence dans les limites exigées, et ce n’est qu’après des peines infinies qu’ils sont parvenus à former l’espace nécessaire aux coureurs. ».

Quatre courses étaient au programme. Les engagements furent reçus, 51, rue Basse-du-Mail.
M. Baillergeau présidait au tirage au sort des coureurs. M. Jacques de Vezins * donnait le signal des départs. M. Paul de Chemellier jugeait l’arrivée.

* Est-ce le même M. de Vésin, qualifié de « roi des vélocipédistes », qui avait entrepris de faire le trajet d’Angers à Paris en vélocipède ? Il alla jusqu’à Tours — 86 kilomètres – où son véhicule se brisa.

Résultats :
1re course, vitesse, pour vélocipèdes ayant moins de 95 centimètres de diamètre
Entrée : 2 fr. – Distance, 1 400 mètres.
Neuf coureurs ont pris part à cette course et sont arrivés :
1er Prix , un objet d’art ; M. Armand Pérol *,
2e prix, les entrées, M. Truffeau, de Tours.

* Un des fils Pérol, il gagna très facilement.
Le père Pérol et son fils aîné étaient fabricants de petites voitures, 10, rue Jean-Jacques-Rousseau à Nantes; la maison fut fondée en 1858.
Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant de vélocipèdes en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris. Bientôt elle fit une concurrence sérieuse aux Michaux. Les ateliers étaient situés au 16, rue de Gigant.

Deuxième course, vitesse, pour vélocipèdes ayant 95 centimètres et au-dessus.
Entrée : 3 fr. – Distance, 2 100 mètres.
Six coureurs sont partis.
1er prix : un objet d’art ; M. Hippolyte Pérol, de Nantes,
2e prix, les entrées ; M. Vétault, d’Angers.

Troisième course, vitesse, prix Omnium, pour tous vélocipèdes
Entrée, 10 fr. – Distance, 4000 mètres environ ;
9 coureurs ;
1er prix, 500 francs, M. Moret*, Véloce-Club de Paris ;
2e prix, les entrées, M. Laumaillé, de Chåteau-Gontier ;
3e, M. Bollée, du Mans.

Vélocipède Michaux

* M. Edmond Moret était employé dans un grand magasin de soieries du boulevard des Italiens et membre du Véloce-Club de Paris, il s’entraînait chaque dimanche en faisant un aller-retour de 140 km pour embrasser sa mère à Provins. Il avait gagné la course internationale de Londres du lundi 5 avril 1869 dans le Palais de Cristal de Sydenham. Il montait un vélocipède de la maison Michaux et Cie ; M. Michaux fils était arrivé second.

Quatrième course, course de Gentlemen , pour tous les vélocipèdes
Entrée : 25 fr. – Distance : 4 000 mètres environ *.
3 coureurs sont partis et sont arrivés :
1er prix, 300 fr. et les entrées ; M. Moret de Paris ;
2e prix, une médaille d’honneur, M. Laumaillé, de Châteaugontier.

* 2 000 mètres selon Le Journal de Vannes ; M. Bollée avait formulé le vœu que la distance soit portée à 4 000 m ou plus. Autres sources : L’Ouest et L’union Bretonne indiquent 4 000 mètres.

À Laval


Plan de Laval en 1874 – 1) place de Hercé – Crédit phot BNF – Gallica.

Le dimanche 12 septembre 1869, à 14 heures, place de Hercé, sur le champ de Foire *, des courses de vélocipèdes ont été organisées par le Véloce-Club de Laval ** sous le patronage de l’administration municipale, au profit des pauvres.

* Annoncées en premier lieu sur le quai de l’Impératrice, elles auront lieu finalement place de Hercé, sur le champ de Foire. Situation engendrée par l’inexpérience des organisateurs des formalités administratives des ponts et chaussées.
** Président, M. Alexandre Hoyau, il habitait place de la Préfecture ; secrétaire, Adrien Dubois.

Un avis parut dans la presse le 10 septembre 1869, dûment signé par le maire, M. Ch. Toutain, précise les dispositions générales de ces toutes premières courses lavalloises :
« Une commission* sera nommée par le Véloce-Club, chargée de donner le signal du départ et de constater l’arrivée des coureurs. Ses décisions seront sans appel.
La cloche d’appel sera sonnée cinq minutes avant chaque course, et il sera procédé au tirage au sort des places. À l’heure fixée, si tous les concurrents ne sont pas prêts, le signal du départ n’en sera pas moins donné sans attendre les retardataires. Au départ, les coureurs marcheront d’abord lentement, en tâchant de se maintenir à la même hauteur: quand ils seront suffisamment en ligne, le signal sera donné par l’un des Commissaires **, – Celui qui, par une manoeuvre jugée déloyale, en pousse un autre, le croise ou l’empêche d’avancer est mis hors concours.
On recommande une tenue convenable et on engage les coureurs à se munir, autant que possible, d’une écharpe de couleur. »

Les velocemen se déplaçaient d’une ville à une autre et la nécessité de codifier ce nouveau sport s’est faite tout de suite sentir. Ces dispositions générales sont identiques pour des courses de Vannes le 12 septembre 1869.

* Les membres de la Commission : président, M. Toussaint ; secrétaire, M. A. Dubois ; trésorier, M. Louveau.
** Les commissaires : MM. Maillard, Salles, Fatus, Rousseau.

Prix d’entrée des courses : 25 centimes ; places réservées, 1 francs ; secondes, 50 centimes.
La musique municipale se fit entendre pendant la durée de la fête.

À propos de leur déroulement, un chroniqueur écrivait : « Rien n’a été plus gracieux que ce charmant carrousel que nous ont donné les vélocipédistes de Laval ; tout a été pour le mieux, la température, la disposition du terrain, la multitude des curieux, le bon goût des toilettes, la distinction des jeunes membres du véloce-club, la recherche de leur costume, la musique municipale si harmonieuse et si correcte, comme toujours; enfin c’est une des plus aimables distractions que la jeunesse aisée d’une ville puisse donner à la population ; la bonne idée est venue aussi à tous les vélocipédistes de faire un grand tour dans la ville après le combat, et les acclamations les plus chaleureuses les ont accueillis au passage. »

Résultats :
Première course, vitesse, pour véloces de 90 cm et au-dessous.
Entrée 3 fr.- Distance 2 000 m.
1er prix, médaille de vermeil, M. Lenain, de Laval.
2e prix, les entrées, M. Apert, de Château-Gontier.

Deuxième course, vitesse, pour tous véloces.
Entrée 3 fr. – Distance 2 000 m.
1er prix, médaille d’or, M. Laumaillé, de Château-Gontier ;
2e prix, les entrées, M. Pasquier,

Troisième course, lenteur, pour tous véloces.
Entrée 2 fr. – Distance 100 m.
1er prix, médaille d’argent, M. Laumaillé, de Château-Gontier ;
2e prix, les entrées, M. Rossignol, de Laval.

Quatrième course, vitesse, réservée au Véloce-Club de Laval.
Distance 2 000 m.
1er prix, médaille d’argent, M. Baudry, de Layal ;
2e prix, médaille de bronze, M. Jules Outin.

Cinquième course, vitesse, pour tous véloces.
Entrée 5 fr. – Distance 4 000 m
Prix offerts par l’Administration municipale.
1er prix, 150 fr., en argent, M. Laumaillé, de Château-Gontier ;
2e prix, 100 fr., en argent, M. Pasquier, de Château-Gontier ;
3e prix, 50 fr., en argent, M. Bodin, de Laval.

Courses d’obstacles.
Tremplin et anneaux. – Prix, M. Bodin, de Laval.
Quilles. – M. Pivert, de Laval.

Une somme de 500 francs, « destinée à soulager quelques infortunes » fut remise au Maire.

Mises à Jour : 12/02/2019  – Courses d’Angers – Compléments d’informations journal L’Ouest ; 03/03/2019 – Courses d’Angers – 2000 à 4000 mètres,  course des Gentlemen.

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Les débuts du cyclisme à Nantes – 1869

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La mode du vélocipède vers 1869
La mode du vélocipède vers 1869 – Son apprentissage – Le décorum
Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868
Les premières courses de vélocipèdes 1867 – 1868
Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire
Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes
Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome
Les premières courses en province – 1868
Nantes peu avant 1880 – A) Cours Napoléon (Actuel cours Cambronne) ; B) Rue Jean-Jacques-Rousseau ; C) Rue de Gigant ; D) Route de Rennes – Dessin Michel-C Mahé.

Les débuts du cyclisme à Nantes

Le dragon

Le vélocipède fut précédé par le célérifère, simple poutre montée sur deux roues. La propulsion était assurée par la poussée alternative des pieds du cavalier sur le sol. On y adjoindra bientôt un gouvernail.

Un chroniqueur, narrant quelques souvenirs, nous apprend qu’à Paris, ces machines s’appelaient des célérifères *, mais à Nantes c’étaient des dragons ; appellation issue, sans doute, de la tête fantastique et grimaçante qui était sculptée à l’avant.
Leur vitesse moyenne était de 10 kilomètres à l’heure, mais dans les bonnes descentes elle pouvait atteindre 12 à 13 kilomètres.

* Mais aussi draisiennes et… vélocipèdes.

Vers 1835, un certain nombre d’amateurs Nantais se livraient avec ardeur à l’exercice du dragon, parmi lesquels MM. Léon Fleury et Camille Bouchaud. *

* Ces Messieurs firent le voyage de Nantes à Paris en moins de quatre jours, par étape journalière de 100 à 120 kilomètres. De Paris, ils passèrent par la Normandie et regagnèrent Nantes.

Le vélocipède

Le même chroniqueur nous dit que c’est en 1866 que le premier vélocipède apparut à Nantes*, et qu’il fut amené par le jeune des fils Pérol* qui avait travaillé comme ouvrier à l’atelier Michaux**. Il ajoute aussi qu’il fit sensation avec son vélocipède Michaux qu’il maniait avec dextérité sur la route de Vannes, le boulevard Lelasseur et la route de Rennes et qu’il fut bientôt entouré de toute la jeunesse dorée nantaise.

*Par expérience, je reste toujours un peu sur l’expectative sur la véracité d’écrits basés sur des souvenirs (dans notre cas trente ans après). La plupart du temps ils sont entachés d’erreurs, surtout les dates. Des brides d’informations me font penser qu’ils sont apparus plus tôt, vers 1862.
** Son père et son frère aîné étaient fabricants de petites voitures, 10, rue Jean-Jacques-Rousseau ; la maison fut fondée en 1858. Pressentant le développement du vélocipède la maison Pérol devint fabricant en faisant venir quelques ouvriers spécialisés de Paris. Bientôt elle fit une concurrence sérieuse aux Michaux. Les ateliers étaient situés au 16, rue de Gigant.
*** Voir l’article « La mode du vélocipède vers 1869 »

À partir de 1867, le cours Napoléon* devint le lieu de rendez-vous des velocemen et « de tout ce qu’il y avait de select à Nantes ».

* Actuel cours Cambronne

En 1869, on se plaint par journal interposé sous la rubrique réservée aux lecteurs.
L’un regrette que les vélocipédistes jettent l’effroi sur le cours Napoléon parmi les nourrices, les enfants et les vieux habitués, les promenades devenant impossibles. Il ajoute « la traversée de la grande avenue du cours est parfois plus difficile que celle des Champs-Élysées un jour de retour de course ». À son point de vue l’exercice du vélocipède est digne d’encouragement mais qu’il se fasse ailleurs, sur les boulevards et routes environnantes.
L’autre, un vélocipédiste, rétorque que les bonnes, nourrices et enfants sont en parfaite sécurité dans les deux coins de la promenade qui leur sont réservés, que le danger n’existe que pour les curieux qui viennent s’y exposer et tant pis pour eux, « Fallait pas qu’y aillent » leur répondrait le premier gavroche venu.

Mises à jour : 25/03/2019 – Modifications sur le plan de Nantes.

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Les premières courses en province – 1868

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Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome

Les premières courses en province – 1868

Toulouse

Toulouse vers 1863 – 1) Prairie des Filtres – Crédit photo : ville de Toulouse.

Le dimanche 26 juillet, malgré la chaleur, la foule avait envahi les quais, la prairie aux Filtres où des estrades avaient été dressées, les ponts et les écoles de natation pour assister à des courses, tout à fait nouvelles, de vélocipèdes sur les quais.
Elles étaient ouvertes à tous les amateurs, sans distinction, avec un vélocipède à 2 roues de tout diamètre *.

* On fait référence à la roue avant, actionnée par les pédales. Elle avait un diamètre ordinairement compris entre 0,80 et 1,00 mètre.

La présence du préfet*, du procureur adjoint, du maire** et de M. Goyon, duc de Feltre***, aux places réservées, était très remarquée. La fanfare du 5e bataillon, prêtait son concours.

* Henry François Pougeard du Limbert (1817-1898) – Préfet de Haute-Garonne du 20 février 1866 au 31 janvier 1870.
** Jean Pierre Édouard Bernard Filhol (1814 – 1883) – Maire de Toulouse du 29 août 1867 au 5 septembre 1870 – Anthropologue, chimiste, homme politique.
*** Charles-Marie-Michel, comte de Goyon (1844 – 1930), 3e duc de Feltre – Diplomate et homme politique.

Les amateurs de vélocipèdes ayant répondu à l’appel de la Société étaient très nombreux certains ne purent finir leur course, leurs véhicules ayant rencontré quelques soucis.

Le 1er prix, médaille de vermeil (grand modèle), a été remporté par M. Carcanade* de Castres,
Le 2e prix, médaille de vermeil, a été décerné à M. T. Fort, de Toulouse.
Le 3e a été réservé.

* M. Carcanade, le 6 juillet 1868, a parcouru, en 6 heures 30, les 72 kilomètres de Castres à Toulouse. Voir article : « Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868 »
Course de dames à Bordeaux le 1er novembre 1868 – Dessin M. A. Sainte-Marie Pricot.
Collection Michel-C Mahé

Bordeaux

La journée de dimanche 8 novembre 1868, fut superbe et 3000 personnes avaient envahi le Parc bordelais pour assister aux courses de vélocipèdes. Au programme quatre courses de gentlemen et, c’était une première, une course de femmes *.

* Seule cette course est commentée dans la presse parisienne démontrant l’étonnement qu’elle suscita. L’Hippodrome à Paris reprit l’idée pour sa saison de 1869 et elle attira une foule considérable. (Voir article « Les premières courses en 1868 et 1869 à l’Hippodrome ».)

Quatre dames ou demoiselles ont pris part à la lutte. Deux vêtues en pages des Huguenots, une en mousquetaire fantaisiste, et une autre, la vainqueresse, en corsage et jupe rouge très gênante pour ce genre d’exercice, la tête ornée d’une calotte à gland d’or retombant sur les épaules.

La course des dames, vitesse,
Trois prix : 1re, une montre en or ; 2e, une médaille d’or ; 3e, une médaille d’argent.
Quatre engagées Mlles Louise, Julie, Louisa, Amélie.
M. A. Sainte-Marie Pricot, vélocipédiste, la décrit ainsi :
« Au signal du départ, toutes s’élancèrent avec agilité, mais Mlle Louise prit, presque tout de suite, une avance qu’elle garda longtemps. Elle fut rejointe à cinquante mètres du but par Mlle Julie, qui courut alors de conserve avec elle et gagna, par un effort surhumain, la course de… 1/2 longueur de pédale.
Troisième, Mlle Louisa ; quatrième, Mlle Amélie. »

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Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome

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Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire
Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes

Les premières courses en 1868 et 1869 – À l’Hippodrome


Paris 1869 – L’Hippodrome.
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869 –  Gallica BNF
L’hippodrome – Gallica BNF

L’hippodrome, ce théâtre parisien en plein air, avait pour vocation de présenter des spectacles très différents : des courses de chars antiques ; des ascensions en ballons captifs ; des reconstitutions de scènes de guerre ; des luttes diverses, des exhibitions de toutes sortes, à cheval, sur un fil, etc.
La mode du vélocipède* battant son plein et il fut bien naturel à la direction de l’établissement, toujours à la recherche de nouveautés, de mettre au programme des courses de vélocipèdes.

* On disait alors aussi « la manie »

En 1868

La première course*, à l’Hippodrome se déroula le dimanche 27 septembre 1868.
Le prix de l’administration était de 300 francs.
30 concurrents s’étaient inscrits, 12 se sont présentés.
Les courses de vitesse ont été divisées en trois séries de quatre coureurs.
Les vainqueurs de chaque série, MM. Castéra**, Colvin et Naquet, ont ensuite concouru entre eux pour la finale. C’est M. Castéra qui l’a emportée.
Après la course de vitesse, la course de lenteur fut gagnée par M. Michaux.

* Les chroniqueurs, en ce qui concerne l’Hippodrome, utilisaient parfois le terme « concours ».
**André Castéra, sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore.

Elles se continuèrent tous les dimanches à 15 h 00, jusqu’à la fin d’octobre mais avec trois prix mis en jeu. Selon la même procédure, les vainqueurs de chaque série concouraient ensemble mais le premier arrivé au but gagnait le grand prix, le deuxième, le second, et le troisième, le troisième prix.

En 1869

Les représentations reprirent le 1er mai 1869 et durèrent tout l’été. Bien sûr, des courses de vélocipèdes étaient au programme mais les organisateurs devaient innover pour étonner le public. Ils abandonnèrent les courses de vitesse et de lenteur par des hommes et ils firent courir des dames faisant partie de la troupe.
Elles étaient connues par leur prénom : Mmes Eugénie, Camille, Marie, Ernestine, Louise, Aline, Jenny.
Un chroniqueur écrivait : « Les rires de la masse sont pour « la course en Vélocipèdes » par des demoiselles court-vêtues, lesquelles offrent la parodie de ce mode d’amusement, déjà si peu gracieux lorsqu’il est exécuté par des « vélocipédistes » sans vigueur, tels qu’on en rencontre tant par la ville.

Le jeudi 10 juin, après la course de dames, sous prétexte d’un défi, deux gentlemen M. le comte de M… et M. de H…, « très habiles à manœuvrer le vélocipède et vainqueurs en plusieurs concours », coururent masqués et franchirent deux rivières et une banquette irlandaise avec leurs vélocipèdes. Cela attira une foule considérable et à « la demande de la direction * », ils réitèrent le dimanche suivant 13 juin.

* Subtilité de langage à des fins publicitaires.

Le dimanche 13 juin, les courses furent ouvertes aux dames amateurs et l’on offrit une médaille d’or à la vainqueure. Neuf jolies femmes concoururent. La foule s’y pressa et dit-on, il était impossible de trouver place dans l’Hippodrome.

Le jeudi 24 juin, une course de vélocipèdes par deux dames du monde* masquées fut organisée. Une de ces dames reconnue par une de ses amies laissa échapper « Oh! Amanda! ousqu’est mon fusil ? », locution plutôt employée dans les faubourgs et le chroniqueur de conclure « M. Arnault** devrait dire à ces nobles dames de mieux garder leur incognito. C’est fouler au pied son blason. ». Elles réitèrent leur prestation le jeudi suivant *** puis on les vit se produire en juillet et début août.

* Le programme annonçait « Défi entre deux Dames masquées, montées sur leurs vélocipèdes. »
** Le directeur du vélodrome.
*** Sur le programme « Défi entre Mme G. P. et Mme B. D., masquées. »
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Les premières courses en  1868 –  Enghien, le Bois de Vincennes

Info :
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Les premières courses en 1868 – Enghien, le Bois de Vincennes

Enghien

Enghien-les-Bains vers 1852* – Crédit Photo Gallica – Bnf
* en attendant mieux, en recherche de plan édité en 1868.

À 12 kilomètres de Paris, Enghien était à la fois un lieu de villégiature et une station thermale très fréquentée par l’aristocratie française et étrangère.

Le jour de la fête patronale à Enghien, le dimanche 23 août 1868, outres l’ascension d’un ballon, des régates sur le lac, un concert instrumental, un grand bal et un feu d’artifice, des courses de vélocipèdes étaient au programme.
Un chroniqueur dans un article de presse relatant ces courses, nous apprend qu’il était de bon ton d’utiliser le terme « vélo » car selon lui « vélocipède est devenu extrêmement ganache ».
Elles se déroulèrent sur la route d’Enghien, en face du lac et en prix aux vainqueurs : des médailles d’argent, une médaille d’or, (offerte par M. le sénateur-surintendant des Beaux-Arts, comte de Nieuwerkerke), un vélocipède d’honneur (offert par la maison Michaux et Cie*)
Les inscriptions étaient prises chez les fabricants de vélocipèdes, à Paris ; et à Enghien, chez M. Prot, libraire, 57, Grande- Rue.

* Voir article « La mode du vélocipède vers 1869 »

Le programme
Cinq courses de vitesse disputées par une trentaine de vélos à deux ou trois roues ont concouru sur une distance de 1 500 mètres.
La dernière course était une course de lenteur pour les vélocipèdes à deux roues de toutes hauteurs. Distance à parcourir, 150 mètres.

Les résultats
Elles se sont déroulées sous la pluie, trois courses ont été courues.
Première course, une médaille d’argent a été gagnée par M. André Castéra *.
Deuxième course, une médaille d’argent grand module a été gagnée par M. Moret, sur un vélocipède de la fabrique Léger et Parmentier.**
Troisième course, une médaille en vermeil grand module a été gagnée par M. Triboust, sur un vélocipède de Léger et Parmentier.

*André Castera sera second lors de la fameuse course Paris-Rouen en 1869, derrière James Moore.
** Léger et Parmentier, fabrique de chevaux mécaniques et voitures d’enfants, voitures pour malades et vélocipèdes, 17 rue Bichat, Paris.

Les deux courses avec comme prix la médaille d’or, et le superbe vélocipède d’honneur, ont été reportées au dimanche 30 août.

Au bois de Vincennes

La ville de Charenton, le dimanche 6 septembre 1868, a organisé des courses dans les allées du bois de Vincennes.

Le programme
Deux courses de vitesse, une course de lenteur, une course d’adresse, sans le gouvernail *, et une course de longueur.

* Annoncée « en amazone » par le journal Le Temps. Sans gouvernail… que n’invente-t-on pas pour amuser le public ! Nous verrons dans les articles suivants que d’autres organisateurs iront plus loin encore.

Résultats
Soixante-cinq vélocipédistes s’étaient engagés.

Première course, vitesse, pour vélocipèdes de 90 cm.
Prix : une médaille d’or,
Distance à parcourir : 1800 m,
Meilleur temps : 5 min ; vitesse : 21,6 km/h.

Deuxième course, vitesse, pour vélocipèdes ne dépassant pas 1 m.
Prix : un objet d’art,
Distance : 1800 m,
Meilleur temps : 5 m 45 s ; vitesse : 18,8 km/h.

Troisième course, lenteur, pour vélocipèdes de toute hauteur.
Prix : un objet d’art,
Distance : 150 m,
Six vélocipédistes ont prix le départ, un seul à l’arrivée.

Quatrième course, adresse, sans le gouvernail, pour vélocipèdes de toute hauteur
Prix : coupe artistique,
Distance : 150 m,
Sept au départ, deux à l’arrivée.

5e course, longueur, pour vélocipèdes de 90 cm.
Inscription : 20 francs,
Grand prix de la poule : 300 francs,
Distance : 3600 m,
Meilleur temps : 9 m 10 s ; vitesse : 23,6 km/h

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Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire

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Les premières courses en 1868 – Le Pré Catelan, Raincy, la Garenne-Saint-Denis, la Varenne-Saint-Hilaire

Paris 1869 – 1) Bois de Boulogne ; 2) Pré Catalan
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

L’engouement du public pour ces premières courses créa une émulation parmi les organisateurs de festivités à la recherche de nouveautés. Faisons un rapide état chronologique des manifestations qui suivirent les courses de Saint-Cloud en 1868.

Le Pré Catelan

Le Pré Catalan en 1860 – 1) Théâtre des Fleurs ; 2) Buffet ; 3) Brasserie ; 4) Photographie ; 5) Théâtre de Magie ; 6) Orchestre ; 7) Jeux divers ; 8) Aquarium ; 9) Cabinets d’aisances ; 10) Vacherie ; 11) Bureau de Tabac ;
12) Croix Catelan – Crédit Gallica BNF

Pour réaliser l’empierrement des routes du bois de Boulogne, une vaste carrière fut ouverte dans les terrains boisés, non loin d’un ancien carrefour du bois où s’élevait une petite pyramide connue sous le nom de Croix Catelan.
Lors de la transformation du bois, la municipalité avait projet de la combler, la niveler et de replanter l’endroit mais des investisseurs proposèrent de créer, à leurs frais, un jardin incluant des cafés-restaurants, des salles de concert, des théâtres, une laiterie, une brasserie pour y donner des fêtes de jour et de nuit, digne de l’élégant public qui fréquentait alors le bois de Boulogne. L’établissement du Pré Catelan ouvrit le 9 juin 1956. Son activité prit fin avec la guerre de 1970.

Une course fut annoncée dans la presse pour le dimanche 24 mai 1868 avec plusieurs prix offerts par l’administration du Pré Catelan et par M. Eugène Paz, président des courses hippiques. Les dates et heures d’inscription furent annoncées, mais je ne dispose, à ce jour, d’aucune information sur son bon déroulement.
C’est à cette époque que fut fondé le Veloce-Club*. Son siège était au Pré Catelan et ses soixante membres, faisant partie bien entendu de la meilleure société , se mesuraient dans des courses très disputées.

* À titre de documentaire sur la constitution des sociétés, vous trouverez l’intégralité d’un article publié dans le Manuel du vélocipède / publié par le Grand Jacques – 1869 (Bnf.- Gallica), relatant la création d’une autre société, « La Société pratique du vélocipède » à Paris en 1868. Il est composé de deux parties un extrait de l’arrêté du préfet de police et un extrait des statuts de la société. On remarquera que les réunions étaient particulièrement encadrées par la préfecture.
Extrait de l’arrêté de M. le Préfet de Police, du 22 décembre 1868 :
Article premier. L’Association dite : Société pratique du Vélocipède, est autorisée.
Art. 2. Sont approuvés les statuts de cette Société tels qu’ils sont annexés au présent acte.
Art. 3. Les membres de l’Association devront se conformer strictement aux conditions ci-après, à savoir :
1° N’apporter, sans notre approbation préalable, aucune modification aux statuts, tels qu’ils sont ci-annexés ;
2° N’admettre aucun étranger dans les réunions partielles ou générales, et ne s’occuper dans ces mêmes réunions d’aucune matière étrangère à l’objet rigoureusement indiqué par le but de l’Association ;
3° Fournir, chaque année, une liste nominative des personnes faisant partie de la Société ;
4° Se conformer à toutes les autres conditions que l’administration croirait ultérieurement devoir prescrire, notamment dans l’intérêt de la sécurité publique;
5° Faire connaître à la préfecture de police, au moins cinq jours à l’avance, le local, le jour et l’heure des réunions.
Art. 4. Cette autorisation pourra être retirée immédiatement, en cas d’infraction aux dispositions qui précèdent et qui devront être insérées dans les statuts.
Le reste de l’arrêter contient des formules administratives.
Extrait des statuts de la Société pratique du Vélocipède
Article premier.
La Société a pour but :
§ 1er. D’établir des relations entre tous ceux qui s’occupent de Vélocipèdes.
§ 2. De rechercher quels sont les meilleurs systèmes inventés jusqu’à ce jour.
§ 3. De favoriser la construction de nouveaux modèles.
§ 4. De créer des courses et des expositions à l’occasion desquelles elle décernera des récompenses.
§ 5. De propager le goût du vélocipède et d’en faire ressortir l’utilité et l’agrément par tous les moyens en son pouvoir
§ 6. D’acheter pour le compte des sociétaires des vélocipèdes qu’elle leur revendra suivant les conditions arrêtées par le conseil d’administration.
§ 7. De louer des remises pour les vélocipèdes appartenant aux sociétaires,
Art. 2.
§ 1er. La Société se compose de membres titulaires, payant une cotisation annuelle de douze francs, et de membres à vie qui paieront en une seule fois une somme de cent cinquante francs.
§ 2. Les membres titulaires et les membres à vie auront droit d’entrée à toutes les courses et expositions, mais ce droit sera tout à fait personnel.
(L’art. 3. a rapport à l’organisation hiérarchique de la Société, aux mesures d’ordre et à son administration.)
Art. 4.
§ 1. La Société tient ses séances tous les quinze jours, mais les membres peuvent se réunir pour faire des essais et des comparaisons entre les divers systèmes ; néanmoins, il ne sera décerné des récompenses que quand ces réunions auront été constituées en commission par un vote de la Société.
§ 2. Les séances sont présidées par le président, en son absence par le vice-président, et en leur absence par le membre du conseil qui a eu le plus grand nombre de voix.
§ 3. Les membres des commissions chargées d’expérimenter les vélocipèdes devront inscrire, chacun séparément leur avis sur des cartes, et le secrétaire de la commission sera chargé de faire connaître le contenu de ces cartes dans la plus prochaine séance, sans nommer les membres.
La Société pratique du Vélocipède est dirigée par M. Émile Royer, rue de Buci, 40, à Paris.
Une course de vélocipèdes au Pré Catelan en 1868 – Collection Michel-C Mahé
Course de vélocipèdes au bois de Boulogne en 1868 – Dessin de Henri de Montaut
Collection Michel-C Mahé.

Au Raincy

Le dimanche 14 juin 1868, au Raincy, vingt vélocipédistes ont couru. Petit problème : « Le programme annonçait des courses d’amateurs, et on s’est aperçu qu’il y avait dix-sept marchands ou ouvriers de la partie. Naturellement ce sont ces experts qui ont gagné presque tous les prix. »

La Garenne-Saint-Denis

Lors de la fête de la Garenne-Saint-Denis, le dimanche 12 juillet 1868, le programme comportait une course de vélocipèdes. Quarante concurrents ont pris le départ pour se disputer les médailles d’or, d’argent et de bronze. La présence du maire et les pompiers fut remarquée et consacra ce nouveau sport.
Trois concurrents chutèrent et se blessèrent « plus ou moins grièvement » selon le chroniqueur. Deux furent transportés à leur domicile, un autre le regagna, clopin-clopant, par ses propres moyens.

La Varenne-Saint-Hilaire

Le dimanche 2 août c’était à La Varenne-Saint-Hilaire.
Trois médailles pour les vainqueurs : deux en argent grand module, et une en or, valeur 50 fr.
Résultats :
1er prix : médaille d’argent ; vélocipède grandeur 0,90 m ; vainqueur M. Jules Janin (?).
2e prix : médaille d’or ; vélocipède de toutes grandeurs ; vainqueur, M. James Moore *.
3e prix : médaille d’argent ; course de lenteur ; cinq concurrents ; Vainqueur, M. James Colvin.

* Vainqueur de la deuxième course de Saint-Cloud, voir article « Les premières courses ».
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Les premières courses de vélocipèdes 1867 – 1868

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Les premières courses de vélocipèdes 1867 – 1868

Paris 1869 – 1) Cours la Reine ; 2) Avenue des Champs Elysées ; 3) Porte Maillot ; 4) Bois de Boulogne ; 5) Pré Catalan ; 6) La Muette ; 7) Avenue d’Antin ; 8) le Panorama.
Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

1867

Le journal le Vélocipède, annonça que le dimanche 8 décembre 1867, à dix heures du matin, des touristes vélocipédistes prendraient le départ pour parcourir plusieurs départements sur leur monture à deux roues.
On estimait, selon un chroniqueur, que le nombre des participants serait d’environ cent quatre-vingts à deux cents et, écrivait-il, « des personnes du meilleur monde, beaucoup d’artistes, quelques journalistes, – on les rencontre partout, – deux ou trois hommes politiques bien connus, et même, disons-le tout bas, un académicien ».
Une centaine de voyageurs partit, au jour et à l’heure prévus, de l’avenue d’Antin, aux Champs-Elysées, près du Panorama, pour Versailles la première étape et semble-t-il la dernière de leur périple qui n’offrit pas tous les agréments d’un voyage de plaisir surtout avec un hiver particulièrement rigoureux à cette période.

1868

Sur le Cours-la-Reine

Un petit entrefilet dans la Petit Journal fait référence à une course de vélocipèdes le 3 février 1868 sur le Cours-la-Reine, suivie par un grand nombre de curieux. Il est dit simplement que « Le coureur français a triomphé de son adversaire belge ».

À Saint-Cloud

Le dimanche 31 mai 1868, la mairie de Saint-Cloud organisa, dans le parc du même nom, une fête avec au programme outres la visite du Palais Impérial ; un concert par la musique des voltigeurs de la garde ; un feu d’artifice aux cascades ; une retraite aux flambeaux ; un bal de nuit dans le parc, elle inclut pour la première fois des courses de vélocipèdes*.

* Elles sont considérées comme les premières courses officielles de vélocipèdes. Une plaque fut apposée le 31 mai 1938 contre la grille du parc lors d’une cérémonie franco-anglaise organisée par le Touring-club de France pour commémorer cet événement. Elle porte la mention « Le 31 mai 1868, dans le parc de St-Cloud fut gagnée par James Moore la première course de vélocipèdes organisée en France. — Touring Club de France ».
M. James Moore gagna la première course «ville à ville», de Paris à Rouen, le 7 novembre 1869. Il parcourut les 123 km en 10 h 45 (11,4 km/h de moyenne).

Elles eurent lieu dans la grande allée du Parc, entre le bassin où se trouvait la tribune du jury jusqu’à la grille soit une distance d’environ 500 mètres. Les coureurs allant et revenant, ils parcoururent donc 1 000 mėtres *.

* On parle aussi de 1200 mètres sur d’autres documents.

L’organisation était calquée sur les courses de chevaux ; on vit même un des coureurs habillé complètement en jockey : toque et manches vertes, casaque jaune. La seule différence était que les coureurs se tenaient debout derrière leurs machines.
Au signal ils sautèrent en selle ce qui faisait dire à un chroniqueur « Heureux si du même coup leurs mains saisissaient le gouvernail, si leurs pieds rencontraient les points d’appui des appareils rotatoires. »

Parc de saint-Cloud vers 1850 – En rouge, localisation de la course.
1) Le Palais Impérial ; 2) Bassin des cascades ; 3) Grille – Crédit Photo BNF – Gallica
Le départ de la course de vélocipèdes à Saint-Cloud le 31 mai 1868 – Crédit Photo BNF – Gallica

Pour les prix, la ville de Saint-Cloud offrit une médaille pour chacune des quatre courses, une en or d’une valeur de 100 francs, deux en vermeil et une en argent.
Elles portaient sur l’avers l’image de l’Empereur, et le revers une inscription médiane, avec la mention de la course, et le nom du vainqueur, et tout autour : « Ville de Saint-Cloud, 1res courses de vélocipèdes, 31 mai 1868 ».

Les principaux constructeurs de Paris, MM. Michaux, Druault, Jacquet, étaient présents et bon nombre des coureurs faisaient partie de leur personnel.

Ce fut un succès mais on convint qu’une barrière pour empêcher le public de déborder sur la piste serait indispensable à l’avenir.

Résultats selon Le Petit Journal :
Vélocipèdes au-dessus d’un mètre * (médaille d’argent) : 1er M. Charles Bon** en 2 minutes 40 (22.5 km/h).
– Vélocipèdes d’un mètre (médaille de vermeil) ; cinq coureurs ont participé. 1er M. James Moore, en 2 minutes 35 (23,2 km/h).
– Courses de lenteur (50 mètres de piste); six concurrents. Le but était d’arriver dernier sans s’arrêter. Tous sont tombés à l’exception de M. Jules Durruthy ***, élève du Grand-Gymnase ****.
– Grande course. – (médaille d’or). – Trois coureurs ont participé. 1er M. Georges Polinini, en 2 minutes 33 (23,5 km/h).

* Diamètre de la roue avant supérieur à un mètre.
** Note de l’auteur : Ne serait-ce pas M. Charles Bon le gagnant de la première course de vélocipèdes en France ?
*** Corrigé et vérifié, Darenty dans l’article
**** Grand Gymnase, 34, rue des Martyrs à Paris, créé par M. Eugène Paz en 1865.
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Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868

Info : Tout l’été nous pouvons nous rencontrer au Musée de la Marine de Saint-Brevin.
Le thème : « La traversée de la Loire »,
les mercredis 1er août, 15 août, 22 août, 2 séances, 15 h 00 à 16 h 00 et 16 h 00 à 17 h 00 – Musée de la Marine à Saint-Brevin-les-Pins.
Seulement 18 participants à chaque séance donc bien sûr les échanges, à tout moment, entre le locuteur et les participants sont fortement recommandés.

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La mode du vélocipède vers 1869
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Le vélocipède maîtrisé – Les premiers paris – 1868

Paris 1869 – 1) Cours la Reine ; 2) Avenue des Champs Elysées ; 3) Porte Maillot ; 4) Bois de Boulogne ; 5) Pré Catalan ; 6) La Muette. – Nouveau plan de Paris en 20 arrondissements – Migeon, éditeur – 1869

L’appareil maîtrisé voilà le temps des confrontations entre les velocemen. Chacun voulant montrer son adresse, sa parfaite maîtrise de l’engin.

La plupart des jeunes hommes habitant près du bois de Boulogne possédaient leur vélocipède. On les rencontrait sur l’avenue Wagram, dans les allées du bois, autour de la Muette et dans les parcs riverains.
Dans le bois, fin juin 1868, l’administration a interdit la circulation des vélocipèdes dans l’après-midi sur les parties les plus fréquentées, soient : les allées des fortifications, de Longchamp, et celles qui font le tour des lacs. Les autres parties du bois restaient accessibles aux vélocipèdes à toute heure.
« C’est la crainte de voir écraser par les voitures les amateurs du vélocipède, ou ces derniers blesser les piétons pour lesquels la course rapide et la difficulté d’arrêt instantané de ce genre de véhicule crée un véritable danger » qui lui fit prendre ces mesures.

Sur le Cours-la-Reine et dans les avenues les moins fréquentées des Champs Élysées, des jeunes gens s’adonnaient à des numéros d’adresse suivis par de nombreux promeneurs et curieux.
Après avoir lancé leur véhicule à pleine vitesse, ils montaient debout dessus, se croisant les bras, se tenant sur un seul pied, prenant des poses à la manière des écuyers dans les cirques debout sur les chevaux.

Les premières expériences sur route – 1868

M. de Vésin *, qualifié de « roi des vélocipédistes », entreprit de faire le trajet d’Angers à Paris en vélocipède. Il alla jusqu’à Tours — 86 kilomètres – où son véhicule se brisa.
* M. de Vésin était coutumier des paris. On sait qu’il a été question d’une confrontation entre le prince Achille Murat à cheval et M. de Vésin en vélocipède.
Au bois de Boulogne, à cheval, M. de Vesin avait parié de franchir tous les obstacles de la piste, haies, fossés, barrière fixe, banquette irlandaise, etc., sans toucher à la bride. Il a gagné son pari.

Le Vélocipède par Nathaniel Currier and James M. Ives, 1869.
Crédit photo – Museum of the City of New York/Corbis

Deux membres du cercle Castrais ont engagé le pari de parcourir les 72 kilomètres qui séparent Castres à Toulouse. On dit que l’enjeu était considérable.
L’un, M. Carrère avec une voiture attelée d’un de ses chevaux, l’autre M. Carcanade, sur un vélocipède.
Partis tous les deux le lundi 6 juillet 1868 de Castres à Midi, M. Carrère arriva à 18 heures (12 km/h) et M. Carcane à 18 h25 (11,2 km/h).
Une diligence bien menée mettait à peu près le même temps, mais en relayant quatre fois.

Le lundi 21 septembre 1868, neuf jeunes gens ont quitté Rouen pour rallier Paris sur leurs vélocipèdes soit 176 kilomètres. Partis à 7 heures ils entrèrent à Paris à 21 heures soit 14 heures. Déduction faites des 3 heures de repos leur vitesse fut de 16 km/h.

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La mode du vélocipède vers 1869 – Son apprentissage – Le décorum

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La mode du vélocipède vers 1869

L’apprentissage du vélocipède

Le Prytanée des Vélocipèdes — Vue prise de la porte Maillot. 1869 – Crédit photo BNF – Gallica

L’acquisition du vélocipède étant faite… encore faut-il pouvoir pratiquer. Lors de l’achat du vélocipède certains fabricants fournissaient une notice explicative pour apprendre à s’en servir en quelques heures, telles celles éditées par :
– M. Eugène Benon, du passage Jouffroy, à Paris. Elle fut quelque peu moquée par un chroniqueur car elle comportait quelques phrases un peu naïves du genre : « On arrive avant quelqu’un parce qu’on est allé plus vite » ou « L’appareil est en même temps une puissance et un frein. »
– M. A. Favre, fabricant à Voiron (Isère) : « Le vélocipède, sa structure, ses accessoires indispensables, le moyen d’apprendre à s’en servir en une heure » – 1868.

D’autres fabricants proposaient des cours gratuits. La maison Michaux et Cie offraient cinq heures aux acquéreurs de ses vélocipèdes. Pour cela elle ouvrit « un gymnase » 27 rue Jean-Goujon, « le plus grand, le plus vaste, le seul approprié de Paris pour l’étude du vélocipède » selon ses dires. Les cours commencèrent le jeudi 15 octobre 1868.
Elle avait fait paraître des encarts dans la presse, le premier était libellé « La Maison Michaux et Cie, désireuse de démontrer au public combien les vélocipèdes sont d’un maniement facile… ». Une erreur ayant été commise sur la date d’ouverture elle fit paraître un erratum « Messieurs les amateurs de vélocipèdes sont informés… », démontrant la cible privilégiée de cette publicité.

Il existait des cours pour en apprendre le maniement au Grand Gymnase Paz *.

* M. Eugène Paz. Né à Bordeaux en 1835, il vint à Paris où il débuta dans le journalisme sous la direction de M. Albert Millaud, le fondateur du Petit Journal. Il collabora par la suite à plusieurs journaux ; au Figaro, au Temps, au XIX’ Siècle, à La Liberté.
Pendant ses instants de loisir, épris d’exercices physiques, il fréquenta le gymnase Triat, situé avenue Montaigne. En 1858, il fonda avec quelques amis la société Les amis de la gymnastique. En 1865, il créa le Grand Gymnase au 34 de la rue des Martyrs.
Il écrivit une série d’ouvrages sur l’éducation physique : L’Hydro-gymnastique ; La Santé par la gymnastique ; La Gymnastique obligatoire ; La Gymnastique raisonnée ; L’Histoire de la Gymnastique.
En 1868, il fut chargé par M. Duruy, le ministre de l’Instruction publique, de réaliser une enquête sur l’enseignement de la gymnastique en Allemagne et en Autriche. Il conçut, à la suite de cette mission, l’idée de grouper en une fédération les sociétés de gymnastique de France. La guerre survint, le projet fut mis en sommeil.
Après la guerre, il fonda avec M. Ducret le Moniteur de la Gymnastique. Ce même M. Ducret créa en 1873, le journal Le Gymnaste et provoqua une réunion de délégués de neuf sociétés françaises au gymnase Paz. Ils posèrent les bases d’une fédération qui prit le nom d’Union des Sociétés de gymnastique de France. M. Paz fut nommé président de l’Union.
Il mourut en janvier 1901 à Paris, après avoir vu ses efforts en faveur de l’éducation physique couronnés de succès.

On vit aussi fleurir des livrets tel le « Manuel du vélocipède / publié par le Grand Jacques » en 1869.

Le costume

Pour les hommes

Le vélocipède était un plaisir comme le canotage et il comportait une tenue spéciale qui, selon le code de l’époque, n’était pas « habillée ». Ce qui faisait dire à un chroniqueur : « Si vous êtes ainsi vêtu et que vous descendiez de votre monture, où aller dans cet accoutrement ? ».
Voici quelques conseils préconisés à cette époque :

Le chapeau tuyau de poêle est à proscrire car une branche d’arbre, une secousse, la résistance de l’air peuvent avoir raison du couvre-chef. On se contentera d’une casquette ou d’un chapeau rond retenu par un ruban.
On portera des vêtements simples, justes, libérant la cuisse : le veston, le pantalon gris fer contre la poussière, avec un fond résistant, sera enfermé dans des bottes collantes ou demi-bottes.

Pour les femmes

Costumes de velocewomen et de ville. Manuel du vélocipède –
Illustration Emile Bénassit – Crédit Photo BNF – Gallica

 

Le Gamin                                                                                        La Fantaisie
Histoire générale de la vélocipédie / L. Baudry de Saunier – Crédit Photo BNF – Gallica

Comme pour les hommes il fallait une tenue spéciale. Autant les choses étaient faciles pour ces derniers, autant pour les femmes c’était compliqué. L’image montrant deux femmes en costume de ville regardant les deux velocewomen est très explicite et nous montre toute l’ambiguïté du problème : les jambes doivent-elles être montrées ? Alors des tailleurs ont réfléchi à la question et fait des propositions.

Le Gamin : blouse courte, casquette à visière basse, ceinture ; pantalon renfermé dans des demi-bottes.

Le Gandin : le costume porté par les hommes.

La Fantaisie : pour la tête et le buste : une toque russe à plumet droit, un justaucorps fourré ou passementé ; en bas, un maillot collant. Le créateur à terminer son exposé par cette proposition : « Quelques dames qui le préféreraient pourraient passer sur le maillot un pantalon de dentelle tombant sur le genou et dégageant la jambe, car la jambe doit se montrer quand elle est bien faite. »

Les moralistes, les religieux s’emparèrent de la question qui fut très longtemps âprement discutée.

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La mode du vélocipède vers 1869

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Les débuts du cyclisme à Nantes et Saint-Nazaire

Avant tout, je vous invite à prendre connaissance de quelques termes vélocipédiques en usage en 1869 et tirés de l’Histoire générale de la vélocipédie… (4e éd.) / L. Baudry de Saunier – Gallica – BNF. Ils nous seront utiles pour la compréhension de cet article et les prochains.

Véloce – Abréviation du mot vélocipède
Vélo. – Abréviation du mot vélocipède. Ne se dit guère que du bicycle ou de la bicyclette.
Veloceman, féminin Velocewoman. – Mot anglais-français, fait « velocemen » au pluriel. Celui ou celle qui va en véloce. Le terme cavalier est aussi employé.
Bicycle. – Vélocipède à deux roues dont la première est motrice et directrice à la fois.
Bicyclette. – Vélocipède à deux roues dont la première est directrice, la seconde motrice.
Tricycle. – Vélocipède à trois roues.
Sociable. – Nom donné aux machines que l’on peut monter à deux de front.
Tandem. – Nom donné aux machines montées par deux velocemen, placés l’un derrière l’autre.
Vélousel. – Carrousel ou défilé vélocipédique.

La mode du vélocipède vers 1869

À Paris

En 1869, à Paris, la mode du vélocipède battait son plein, l’industrie parisienne y trouvait son compte. On y faisait des jeux d’enfants vélocipèdes, des bijoux vélocipèdes, des décors sur les mouchoirs, des bonbons vélocipédistes etc.
Le vélocipède a conquis toutes les villes de France ; les rues, les promenades, les parcs en sont encombrés.
Tous les carrossiers se sont mis à produire ce petit véhicule pour l’exportation et bientôt il envahit l’Angleterre, l’Allemagne, la Hollande, la Russie, l’Italie et l’Amérique. Entre 1868 à 1869, la part des exportations françaises des vélocipèdes totalisait un million de francs.

Un jouet de 1869 vendu pour trente sous sur les boulevards. Équilibré par deux poids, un vélocipédiste se promène le long d’une corde. Crédit photo BNF – Gallica.

 

Vélocipède Michaux – 1869 – Crédit photo Gallica – BNF

Les fabricants* étaient nombreux et j’ai choisi pour illustrer cet article ce qu’était le vélocipède à cette époque le plus renommé sur la place de Paris, celui de M. Michaux**, inventeur breveté du vélocipède à pédales***. La maison Michaux et Cie était établie rue Jean-Goujon (Champs-Elysées), Paris.

* Autres fabricants connus 1868/1869 :
M. Lallement, avenue de Wagram, Paris
Georges, 87, avenue de la Grande-Armée, Paris ; fabrique, 7, rue du débarcadère.
Lagrange Fils, à Autun (Saône-et-Loire).
Vincent, 39, rue du Château-d’Eau, Paris. (Spécialité de voitures d’enfants et chevaux mécaniques).
** En 1855 un client apporta sa draisienne à réparer à Pierre Michaux, serrurier en voiture de son état et établi avenue Montaigne. L’idée lui vint d’adapter des manivelles sur la roue avant. Créant ainsi les pédales et le concept moderne du vélocipède.
***La manivelle était connue dès le XVe siècle et utilisée dans l’industrie.

Le cadre était en fer forgé *. Le poids variait de 20 à 30 kilogrammes, sans bagage et sans lanterne.
Le rapport entre les diamètres des roues, en bois avec la jante cerclée de fer, était ordinairement 80 cm/65 cm ; 85/70 ; 90/75 ; 95/80 ; 100/80 selon la stature du cavalier. Pour un rapport de roues 90/75, ce dernier parcourait à chaque tour de pédales environ 2,80 m.
Certains modèles possédaient des manivelles à coulisse permettant de modifier l’écartement entre les pédales.
Le frein, une plaque de fer s’appuyant sur la roue arrière, était manœuvré par une courroie.
Vitesse : 12 à 14 km/h pour le quidam ordinaire ; 22 à 24 km/h, sur 1000 m, pour des coureurs entraînés.
La transformation en tricycle pour ce modèle se faisait en ajoutant un essieu et une roue à l’arrière.

* Il existait un modèle de luxe avec un cadre en bronze d’aluminium.

Quelques modèles et prix en 1869 :
– Vélocipède fer fin, peint*, pédales fer, frottements de bronze, frein, selle cuir verni, 270 francs**.
– Vélocipède fer fin, peint*, frottements bronze, manivelles à coulisses, gouvernail à coussinets, pédales bronze, selle peau de truie, 300 francs.
– Vélocipède ferrures polies, roues peintes, pédales-patent et godets graisseurs, 400 francs.
– Vélocipède de courses
– Vélocipède de luxe, bronze d’aluminium, roues en bois exotique, jantes de roues en caoutchouc, ombrelles, etc. ***
– Vélocipèdes de plus petits diamètres pour enfants depuis six ans, 100 francs.

* On pouvait demander la peinture que l’on désirait.
** À titre de comparaison le pain blanc valait à cette époque 40 centimes le kilo.
*** Et cela dès 1868.

À Nantes

À la même époque, les vélocipèdes envahirent les cours Saint-Pierre et Saint-André au grand dam des promeneurs qui ne voyaient dans cette nouvelle pratique que grands dangers pour eux-mêmes et les enfants.

À Saint-Nazaire

À Saint-Nazaire, les vélocipèdes ont dû eux aussi envahir les promenades mais je n’ai pas, à l’heure où j’écris, de documents affirmant le fait.

Les premières sociétés à Nantes et Saint-Nazaire

À Nantes, la première société, dont j’ai connaissance, fut le Véloce-Sport Nantais constituée en 1883. Elle a voté sa dissolution en novembre 1885.
Elle fut suivie par Le Club des Cyclistes de Nantes constitué en mai 1888 puis le Véloce-Sport Nantais s’est reconstitué en août 1892.

À Saint-Nazaire le Véloce-Sport Nazairien se fonde en décembre 1889 puis La Pédale Nazairienne autour de 1898.

Les courses

On en vint rapidement à se mesurer dans des courses de vélocipèdes effrénées. On en trouve trace en Loire-Inférieure à partir de 1889, telles celles, organisées par le Véloce-Club-Nantais, le jeudi 16 juin 1889, dans la cour de l’ancienne caserne de la Visitation, à Nantes ou entre 1889 et 1892, les courses internationales vélocipédiques organisées par le Club des cyclistes de Nantes (U.C.C.).sur le cours Saint-Pierre.
À Saint-Nazaire, dès 1889, des courses étaient organisées par le Véloce-Sport Nazairien place Marceau.

Nantes peu avant 1880 – A) Ancienne caserne de la Visitation ; B) Cours Saint-André ; Cours Saint-Pierre – Dessin Michel-C Mahé.
Une course en 1869, d’après le Vélocipède Illustré – Crédit photo Gallica – BNF

Modifications : 18-05-2018 – Mise à jour.

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Les Goélands Nazairiens – La naissance de la société

Info : Vous savez toute l’importance que je donne aux rencontres avec mes lecteurs.
Nous avons la possibilité de nous rencontrer et de discuter lors de la conférence que j’anime le jeudi 12 avril à 14 h 00, « Voyage de Rozé à Nantes à bord de la Jeune Félicité en 1855 » ; salle des Dunes à Saint-Brevin-les-Pins, proposée par l’Association Brévinoise de Généalogie

Les Goélands Nazairiens

La naissance de la société

La société « Les Goélands Nazairiens » a tenu sa première assemblée générale le dimanche 23 mars 1924 à son siège social, dans le local de la Ligue contre l’Alcoolisme*, 10, rue du Prieuré à Saint-Nazaire.
Le pilote major Unsworth** a été à l’initiative de cette nouvelle société qui se présentait comme une société d’entraînement à la natation, water-polo, canotage et autres sports nautiques et maritimes. Ses couleurs étaient un goéland sur bleu et noir, et elle était affiliée aux Fédérations de Natation, de Sauvetage et d’Aviron de France.
Elle a été déclarée le 8 octobre 1924 au Journal Officiel avec parution le 16 octobre 1924.
Bureau constitué lors de l’Assemblée générale de mars 1924 : M. Unsworth, président, M. Ploquin***, secrétaire général, M. Jean Secté, trésorier****.

* Le siège de la Ligue contre l’Alcoolisme, l’Étoile bleue. Président M. Campredon.
** M. Unsworth, capitaine au long cours, pilote major, chevalier de la Légion d’Honneur.
*** M. Ploquin habitait 14, avenue de l’Église à Méan.
**** Un Comité directeur de dix membres actifs seniors et de cinq titulaires était élu en assemblée générale, pour trois ans, renouvelable par tiers chaque année. Il élisait son président, trois vice-présidents, un secrétaire général, un trésorier et les chefs d’équipes sportives.
Les adhésions se faisaient suivant trois catégories :
– les actifs avec les seniors, âgés de plus de 18 ans, qui payaient un droit d’entrée de 2 francs une cotisation de 3 francs par mois ; les juniors, droit d’entrée de 1 franc, cotisation 1 franc.
– les membres fondateurs avec une cotisation de 20 francs l’an au minimum ;
– les membres bienfaiteurs : 50 francs l’an au minimum.
Ses ressources étaient : les cotisations payées d’avance ; les subventions du gouvernement, du département et de la ville ; les dons particuliers ; les fêtes et galas organisés par la société.
Les insignes et costumes étaient payés par ceux qui les portaient.

Dans un premier temps, ils se bornèrent à pratiquer la natation et le water-polo, avec dans l’esprit, la prochaine saison, d’aborder l’aviron et le yachting. Pour ce faire, il faudra trouver les investissements pour acquérir les bertons, skiffs et yoles de mer.

A) Angle quai Wattier et Commerce ; B) Sas de la Nouvelle Entrée. Collection Michel-C. Mahé.
Sas de la Nouvelle Entrée. Collection Michel-C. Mahé

Les premières prestations

Les premiers matches de water-polo

Elle organisa son premier match de water-polo le dimanche 8 juin 1924, à 10 heures, dans le bassin de Saint-Nazaire, à l’angle des quais Wattier et du Commerce.
Puis le deuxième, le dimanche 22 juin 1924 qui déplaça près d’un millier de spectateurs. Ce sport était nouveau pour les Nazairiens et l’engouement fut immédiat. Ce qui faisait dire à un chroniqueur qu’il était en passe d’éclipser les autres exercices athlétiques estivaux.
Les deux premières équipes du club s’affrontèrent, une menée par Beltz* et l’autre par Barbier**. Cette dernière gagna par 2 buts à 1.

* Beltz. – Des Enfants de Neptune, club de Tourcoing, plongeur émérite et joueur de water-polo.
** Barbier. – Ex-champion de la marine, 2e du championnat de Bretagne, joueur de water-polo.

Championnats du club –Natation et plongeons

Le dimanche 29-06-1924, championnats du club*, dans le sas de la Nouvelle Entrée des bassins de Saint-Nazaire**

* Résultats des épreuves :
Natation :
50 mètres juniors : 1. Le Dreff, en 51″ 3/5 ; 2. Bersihand, à 2 longueurs ; 3. Durand ; 4. Potiron ; 6. Poilbout ; 6. Olliveri.
100 mètres seniors : 1. Barbier, en 1′ 46″ 3/5 ; 2. Degré, à 8 mètres ; 3. Garré ; 4. Boulet ; 5. David.
400 mètres juniors : 1. Bersihand, en 9′ 42″ ; 2. Potiron, à 10 mètres ; 3. Douaud ; 4. Le Dreff.
400 mètres seniors : 1. Barbier, en 8′ 30″ 3/5 ; 2. Cariou ; 3. Garré ; 4. Vallée.
Concours de plongeons :
Juniors : 1. Poilbout. 2. Potiron, 3. Eon, 4. Bersihand ;
Seniors : 1. Beltz (hors-concours), 2. Bonlé, 3. Barbier, 4. Degré, 5. Cariou. Ouest-Eclair 1924-07-04 (Numéro 8298)
** Mis gracieusement à leur disposition par M. Tixador, commandant du port.

Gala Marine nationale – Goélands Nazairiens

Dimanche 13 et lundi 14 juillet 1924, gala Marine nationale – Goélands Nazairiens organisé par le Comité des Fêtes du Vieux-Quartier* dont la fête coïncidait avec les réjouissances de la Grande semaine maritime de la Basse-Loire.**
Les épreuves*** étaient dotées par la Ligue maritime et coloniale ainsi que par le Comité des Fêtes du Vieux-Quartier.

* Le Vieux-Quartier que l’on appelle maintenant le Vieux Saint-Nazaire ou surnommé le Petit Maroc.
** Ces fêtes étaient organisées par la Ligue maritime.
Cette société, fondée en 1890 et reconnue d’utilité publique en 1906, avait pour dessein de montrer aux Français la nécessité d’une marine militaire puissante et d’une marine commerciale prospère. Elle employait son activité à l’étude des améliorations et réformes nécessaires.
En 1908 elle regroupait 11 000 adhérents.
Vers 1890, la Ligue coloniale fut créée pour appuyer les efforts des coloniaux.
Après 1918, les deux ligues fusionnèrent et devinrent la « Ligue maritime et coloniale ».
Parmi les moyens de propagande que la Ligue employait, figurait la Grande semaine maritime, une fête annuelle de la mer, qui se déroulait chaque année sur un point différent du littoral.
Pendant huit jours, dans les villes adhérentes, des manifestations maritimes les plus diverses étaient organisées telles que régates, promenades en mer, congrès etc. L’escadre était présente.
*** Les épreuves.
Water-polo
Marine. – enseigne de vaisseau Le Coz (cap) ; matelot Myard et quartier-maître Leport, avants ; enseigne de vaisseau Jouin, demi ; matelots Boitard et Ascouët, arrières ; matelot Darras, but.
Goélands Nazairiens. –
Barbier, Leymau et Boulay, avants ; Betz (cap), demi ; Poisson et Le Dreff, arrières ; Garré, but.
Score 4 à 1 pour les Goélands.
L’enseigne de vaisseau Le Coz, était avant-centre de l’équipe première de football du stade Quimpérois.
Le quartier-maître Leport, champion de Bretagne et de France, des 100 mètres et 1500 mètres, vainqueur de la traversée de Rennes à la nage etc.
Natation
100 mètres (finale) : 1. Le Port (Marine) ; 2. Barbier (G. N.) ; 3. Boulay (G. N.) ; 4. Bersihand (G. N.) ; 6. Porquerey (marine)
400 mètres : 1. Le Port (Marine) ; 2. Potiron (G. N.) ; 3. Garré (G. N.) ; 4. Gourichon (Marine) ; 5. Vallée (G. N.) ; 6. Boitard (Marine) ; 7. Droneau (G. N.) ; 8. Nagès (Marine).
Concours de plongeons
1. Loubatié (Marine) ; 2. Beltz (G. N.) ; 3. Myard (Marine) ; 4. Poilbout (G. N.) ; 5. Jolon (Marine) ; 6. Maréchal (G. N.) ; 7. ex æquo Porquerey (Marine) et Droneau (G. N.).
Loubatié était champion de France militaire des plongeons et détenait plusieurs championnats d’athlétisme.

Matches de promotion du water-polo

Dimanche 17 août 1924, match de promotion du water-polo, esplanade de l’exposition à Nantes.
Une équipe de jeunes renforcée de joueurs parisiens en villégiature sur la côte contre les Goélands Nazairiens.

Dimanche 31 août 1924, match de promotion du water-polo*, dans le sas de la nouvelle entrée

* Équipe Barbier : Potiron, Droneau, Leymane, avants ; Barbier (cap.), demi ; David, Poisson, arrières ; Garré , but ; Maréchal, Eon, remplaçants.
Équipe Beltz : Poilbout, Boulay, Vallée, avants ; Betz (cap.), demi ; Le Dreff, Boucheton, arrières ; Seité, but ; Bersiband, Le Goueff, remplaçants.

Les championnats de Saint-Nazaire

Le dimanche 07 septembre 1924, les Goélands Nazairiens ont organisé les championnats de Saint-Nazaire*, auxquels ont pris part les nageurs de la Nazairienne**.
Les séries de natation se sont déroulées, le matin, à l’angle des quais du Commerce et Wattier. Les finales, le 1500 m nage libre et les concours de plongeons, l’après-midi, dans le sas de la nouvelle entrée.
Une petite phrase d’un chroniqueur montre que la montée en puissance de cette jeune société a créé des tensions au sein des sociétés sportives : « Ceux-ci (les Goélands Nazairiens) espèrent que leurs détracteurs se feront un devoir d’assister ou de prendre part à cette clôture de saison. »

* Résultats techniques :
50 mètres nage libre, juniors. — 1. Olivier, en 52″ 2/5 ; 2. Le Dreff ; 3. Poilbout ; 4. Reneaudineau ; 5. Toussaint ; 6. Olivry.
400 mètres nage libre, seniors et juniors. — 1. Droneau ; 2. Bersihand, en 8′ 9 ».
100 mètres nage libre, seniors. – 1. Droneau en 1′ 49″ ; 2. Boulay ; 3. Guého.
100 mètres nage dos, seniors. — 1. Barbier en 2′ 21 » ; 2. Potiron ; Le Dreff et Boulay abandonnent.
1500 mètres nage libre, – 1. Barbier ; 2. Potiron ; 3. Busson. Bersihand et Beltz abandonnent.
Concours de plongeons. – Seniors 1. Ex æquo, Beltz ef Barbier ; 3. Boulay ; 4. Droneau. – Juniors. – 1. Poilbout ; 2. Eon.
Après les diverses épreuves, Trial René, de la Libellule de Paris, champion de France militaire 1920, recordman de France du 250 mètres relais, champion d’Espagne de 100 mètres nage libre et sélectionné olympique, a fait une splendide exhibition. Il intégrera à partir de 1925 les Goélands Nazairiens et son épouse à partir de 1926.
Photo : René Trial – Crédit BNF – Gallica
** La Nazairienne, (ne pas confondre avec l’harmonie Nazairienne) président M. Legendre. La plus ancienne société de tir, de gymnastique et de préparation militaire créée le 15 mars 1885. Noms des fondateurs et présidents : MM. de kerviler, Elie Creston, Fronteau, Fonteneau, Guillouët, Francis Fouché, Adrien Guillet, Evain, Louis Joubert, Victor Loyer, Sorel, Joseph Creston.

La création de nouvelles sections

À l’assemblée du mardi 21 octobre 1924*, au siège social, maison du ligueur, rue du Prieuré, il fut décidé de la constitution d’une section d’aviron ainsi qu’une section féminine  » administrée avec la plus grande régularité, afin qu’il n’y ait prise à aucune critique au pont de vue de moralité ». La direction technique sera assurée par Mme Trial**, capitaine de water-polo du Sporting Club Universitaire de France (S.C.U.F.) de Paris, femme de M. Trial, international, du S.C.U.F. de Paris.

* Le bureau : M. Unsworth, président, MM. Campredon et Robard, vice-présidents ; M. Ploquin, secrétaire général ; M. Jean Secté, trésorier ; MM. David, trésorier adjoint et Bonnier, secrétaire adjoint.
** Cette petite phrase, qui sera répétée dans chaque annonce de la création de cette section dans la presse, montre les difficultés rencontrées par les femmes pour exercer ce sport. En 1925, lors de la Coupe du Sporting Club Ouest, la course de dames, un 100 mètres, ne réunissait que deux concurrentes. L’épreuve était hors challenge, mais selon le chroniqueur « le style a été plaisant et gracieux ».
*** M. Trial et Mme Trial, à cette époque, résidaient à Pornichet.
La salle de la Jeunesse

Soirée dansante

Le 13 décembre la société a organisé une soirée dansante à la salle de la Jeunesse. Au programme : un buffet bien garni ; l’orchestre Doucet*, un intermède pendant l’entracte où les comiques Gaët, Trame et Hersoche (Hervoche ?) goélèrent la « Goélante » « dont le refrain fut repris en chœur » et aussi «la prise de Goélambourg », de Gaët, et chanté par l’auteur qui restera, selon un chroniqueur, dans les archives de la société.
Pour éviter à certains de faire tapisserie, d