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En écrivant cet article, j’ai pris conscience que je dois beaucoup à tous ces hommes qui en 1862 ont fait émerger « la navale » à Saint-Nazaire. Je leur dois une vie de travail intéressante dans ce grand chantier de Penhoët qui réalise encore de si magnifiques paquebots. Il a été mon univers, je crois même, au grand dam de mes proches, un peu ma raison de vivre, d’abord en tant qu’apprenti, ouvrier charpentier puis technicien.

Vous l’avez deviné, nous allons nous intéresser au chantier Scott aussi appelé chantier de Penhoët, ancêtre des Chantiers de l’Atlantique. Très souvent, dans les documents, il est décrit en cinq ou six lignes. Vous me connaissez, je suis curieux et je souhaitais en connaître beaucoup plus, faire une chronologie : sa naissance, les navires construits, les problèmes rencontrés, sa fermeture.
Je vous propose dans cet article de faire un rappel de ce que furent les débuts de la Compagnie générale transatlantique car c’est à cause de tracasseries engendrées par les chantiers français qu’est né le chantier Scott ou chantier de Penhoët.

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1862 – Le chantier de la Compagnie générale transatlantique

Le 16 octobre 1860, la Compagnie Marziou *, concessionnaire des services transatlantiques, faute d’investisseurs, proposa de se désister en faveur de la Compagnie générale maritime * devenue quelque temps après Compagnie générale transatlantique **. Ces services comprenaient deux lignes principales :
-) le Havre sur New-York avec une fréquence de traversées toutes les deux semaines.
-) Saint-Nazaire sur Aspinwall (isthme de Panama) deux fois par mois avec au point d’escale de la Martinique trois services annexes venaient s’embrancher. Le premier allant à la Guadeloupe ; le second desservant Santiago de Cuba, la Vera-Cruz et Tampico ; le troisième vers la colonie française de Cayenne.
Ces deux lignes devaient être desservies par huit navires à vapeur de 850 chevaux construits sur le même plan.

*) Voir article : « La naissance des services transatlantiques en France – 1857 à 1861 ».
**) Voir article : « 1861 – De la Compagnie générale maritime à la Compagnie générale transatlantique »

Préparation du contrat

Pour établir son projet, l’ingénieur en chef de la compagnie prit pour modèle les meilleurs navires anglais et américains, en prenant en compte les remontées d’expériences des constructions précédentes et en appliquant les perfectionnements récents. Les navires seront donc en fer, leurs machines à système à roues et balanciers.
Bien que le cahier des charges de la compagnie ne prescrivît l’intervention de l’Etat qu’au moment de la mise en service des bateaux, elle demanda officieusement un examen complet du projet par des ingénieurs de l’État. Une conférence d’ingénieurs de la marine, réunie par le ministre des Finances *, en accord avec celui de la Marine **, examina les plans et les devis d’une manière approfondie.

*) Ministre des Finances : M. Jean-Martial Bineau
**) Ministre de la Marine et des Colonies : M. Prosper de Chasseloup-Laubat

La nouvelle convention

En dehors de leur cahier des charges, MM. Marzou et Cie, les précédents titulaires de la concession, avaient pris l’engagement vis-à-vis du ministre de la Marine, dans une clause secrète, de faire exécuter en France la moitié de leurs navires afin de protéger les actionnaires des prétentions des constructeurs français. Le même engagement secret a été demandé à la Compagnie générale transatlantique.
La nouvelle convention fut soumise au Corps législatif. Une prétention de faire attribuer à l’industrie française la construction de ces paquebots a été menée activement au sein de la Chambre. L’amendement présenté a été repoussé. La clause secrète fut convertie en un article additionnel dans la convention en vertu duquel la compagnie devait acheter ou faire construire en France la moitié de son matériel naval, soit 8 navires, l’autre moitié pouvant être exécutée à l’étranger selon le gré et l’intérêt de la Compagnie.

L’appel d’offres aux constructeurs étrangers

Un appel d’offres fut adressé aux constructeurs étrangers et onze soumissionnaires les plus importants de la Grande-Bretagne, de la Hollande et de la Belgique ont répondu. Leurs offres de prix étaient sensiblement égales.
La compagnie accepta celle de MM Scott et Cie, de Greenock, non pas en raison des conditions plus favorables de leur part mais surtout pour leur expérience, leur savoir-faire et les moyens industriels dont ils disposaient.
Le prix traité par bateau complet, pour le type des Antilles, avec MM. Scot et Cie était de 2 850 000 francs, 1 950 000 francs pour la coque et 900 000 francs pour la machine.

L’appel d’offres aux constructeurs Français

Du côté des constructeurs français *, ce fut plus compliqué, un petit nombre de soumissions ont été déposées. Elles portaient toutes sur la construction séparée des coques et des machines. Seul, l’un d’entre eux proposait, comme en Angleterre, la fourniture de la coque et de la machine mais pour seulement un navire et au prix de 4 332 000 francs soit 1 454 000 francs de plus que les constructeurs anglais.
Deux soumissions portaient sur les coques au prix de 2 500 000 francs chacune soit 250 000 francs par coque de plus que les constructeurs anglais. Ces soumissionnaires ne consentaient une réduction de prix que si l’échantillonnage des éléments de la structure des coques était revu ; ils le considéraient comme excessif. Trois mois après, ils abaissaient leurs prix à 2 300 000 francs, encore au-dessus des offres anglaises.
Pour les machines, seuls MM. Schneider et Cie, du Creusot, soumissionnèrent. Ils proposaient 1 100 000 francs par appareils, équivalents aux prix anglais augmentés des droits. Leur offre a été acceptée.

*) En France, quelques chantiers pouvaient rivaliser avec les Anglais : « Les chantiers et ateliers de la Ciotat », possession de la compagnie des Messageries impériales et « Les forges et chantiers de la Méditerranée » situées à la Seyne près de Toulon.

Un chantier français sous la direction de constructeurs Anglais

Devant ces difficultés, l’idée de faire construire en France par des constructeurs anglais sur un chantier appartenant à la compagnie, en employant des ouvriers français, en sauvegardant l’intérêt national, en respectant ses engagements pris fit son chemin.
L’expérience des Anglais et leurs moyens nettement supérieurs, garantissant la bonne exécution et une solidité irréprochable des navires, susciteraient toute la confiance des passagers.
Les commandes pour les 8 bateaux de 850 chevaux furent distribuées ainsi :
– MM. Scott et Cie., de Greenock, construiraient en Écosse trois de ces bateaux, coques et machines ;
– MM Schneider et Cie., du Creusot, construiraient en France cinq machines destinées aux cinq autres bateaux du même type ;
– Les coques de ces cinq bateaux seraient exécutées en France, dans des ateliers qui appartiendront à la Compagnie, sous la surveillance directe de ses ingénieurs, et conduits par MM. Scott et Cie.

Le site de Saint-Nazaire fut choisi. Un terrain domanial, sur une partie du rocher de Penhoët, fut cédé à bail à la compagnie qui entreprit le 19 décembre 1861 l’édification du chantier. Sur cette partie, il existait un corps de garde.
Le choix de ce site s’explique, car dans l’urgence, pour implanter les cales de construction qui porteront la masse importante des navires, il était nécessaire de les édifier sur un sol suffisamment solide pour éviter des travaux importants de génie-civil.

En 1881, sur l’autre partie émergente, s’établiront les cales des chantiers de la Loire.

Mises à jour :
05 décembre 2023 : ajout du paragraphe sur les chantiers de la Ciotat et de la Seyne.