CONFÉRENCE – DEBAT
Je vous suggère de nous rencontrer :
le samedi 23 mars 2024 à 10 h 30 à la médiathèque Barbara, 7, rue du Berry à Montoir-de-Bretagne.
Le thème de la conférence portera sur les :
« Les chantiers Scott à Saint-Nazaire (1862-1866) »
C’est une réunion de fin de chantier (intermédiaire sûrement) correspondant au travail de plusieurs mois sur la Compagnie générale transatlantique et son chantier. Nous pourrons débattre pendant et après la conférence sur les différents items présentés.
Plan de la présentation
A) Se situer dans le temps et dans l’espace
B) La naissance des services transatlantiques en France ;
C) La Compagnie générale transatlantique ;
D) Le chantier de la Compagnie ou chantier de Penhouet ;
a) L’établissement ;
b) Les navires ;
c) Un lancement.
E) Aspects économiques et sociaux
a) Le boom immobilier ;
b) Les cités ouvrières ;
c) Le rattachement de Méan à Saint-Nazaire.
d) La société de secours mutuels
F) Les difficultés ;
G) La fermeture ;
H) Epilogue.

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Le lancement d’un navire autour de 1864 – La cale de lancement

Le lancement d’un navire autour de 1864

Nous avons vu dans l’article précédent que les navires étaient le plus souvent construits sur une cale inclinée dirigée vers l’eau avec une partie immergée. La mise à l’eau s’effectue par glissement : c’est le lancement.
Le moment pour procédé à celui-ci dépendait de différents facteurs : heures des plus hautes marées, nécessité de libérer la cale de construction, etc.
Le navire pouvait être lancé à différents états d’avancement : entièrement terminé ou partiellement, par exemple, dès que le bordé extérieur était en place et que la structure était suffisamment avancée pour éviter toutes déformations de l’ensemble une fois à flot.

L’appareil de lancement

Malgré son apparente simplicité, le lancement était une opération délicate et à la merci d’un grand nombre d’aléas et de circonstances.
Pour réaliser cette opération, il fallait d’abord substituer sans à-coups l’appareil de lancement, le berceau, aux tins de construction comme support du navire. C’était, selon les constructeurs, le point le plus délicat de l’opération. La mise en mouvement et le guidage du navire présentaient, en général, moins de difficultés.
Entre le plan de glissement et le berceau, on intercalait un enduit onctueux composé en majeure partie de suif * pour diminuer la résistance au frottement.

*) Chaque chantier avait sa recette.

Il existait deux types principaux de lancement :
a) sur coulisse unique, établie dans le plan diamétral en d’autres termes sur la quille, pratiqué en Angleterre et dans certains chantiers français (chantiers de la société de la Méditerranée au Havre et à la Seyne, chantiers de la Compagnie transatlantique à Saint-Nazaire, chantiers de la Compagnie des Messageries maritimes à la Ciotat).
b) sur deux coulisses symétriques, établies de part et d’autre du plan diamétral, pratiqué en Angleterre et dans certains chantiers français (chantiers de la société de la Méditerranée au Havre et à la Seyne, chantiers de la Compagnie transatlantique à Saint- Nazaire, chantiers de la Compagnie des Messageries maritimes à la Ciotat).

Berceau de lancement sur coulisse unique

Dans le système de lancement sur coulisse unique (fig. W-1, W-2), le berceau était réduit à une poutre, la savate *, sur laquelle reposait la quille du navire.

*) La savate était en chêne. Elle était dimensionnée de telle manière que la pression unitaire sur la surface de portage du berceau était comprise entre des limites admissibles (usuellement 1 à 3 kg par cm2) ; ceci pour éviter l’expulsion ou l’écrasement de l’enduit onctueux qui auraient pour effet de freiner le navire et de provoquer l’inflammation de l’enduit de la savate et de la coulisse dans le cas où la pression devenait très élevée.

La savate reposait sur une coulisse, munie de deux joues latérales, qui constituait le chemin de glissement. Elle était supportée par des billotages reposant sur les traverses de la cale de construction, les corps morts. Le réglage et le serrage de l’ensemble étaient réalisés par des coins, les languettes.
La savate s’étendait jusqu’à l’extrémité arrière du navire. La coulisse était prolongée sur l’avant-cale.
Une procédure complexe * était appliquée pour substituer le berceau (fig. W-1) aux tins de construction (voir fig. V-2 et V-3 de l’article précédent) aussi la savate et la coulisse étaient décomposées en tronçons et venaient successivement remplacer les tins par série.

*) Il ne m’a pas semblé utile de la décrire dans le présent article, elle fera l’objet d’une note complémentaire. La mise en place du berceau exigeait un mois environ pour un navire de 100 à 120 mètres de longueur.

On disposait parallèlement à la coulisse sur chaque bord, sur la cale et l’avant-cale, une poutre appelée couette *, soutenues par des billotages et sur le bordé du navire une poutre, la ventrière (fig. W-1). Une faible distance « e » était laissée entre la partie inférieure des ventrières et la partie supérieure des couettes. Ce dispositif constituait un soutien éventuel qui n’opérait que lorsque le plan diamétral du navire venait à s’incliner accidentellement.

*) Selon les auteurs, elle s’écrivait : couette, couëtte, coitte.

La coulisse était à nouveau démontée par tronçon pour interposer entre la savate et la coulisse un enduit onctueux (le suiffage) pour diminuer le frottement entre celles-ci. Cette opération se faisait dans un délai le plus court possible avant l’heure prévue pour le lancement pour éviter l’altération * du produit et par là même la diminution de ses performances.

*) Due à l’effet des variations de températures.

La coulisse devait être fixée solidement à la cale par des arcs boutants * (fig. W-2) pour ne pas la voir se déplacer ou être entraînée par le mouvement du navire.

*) Nous montrons à titre d’exemple un système avec des madriers, cependant il existait d’autres systèmes inhérents à chaque chantier.

L’enduit onctueux est aussi appliqué sur la partie supérieure des couettes latérales.