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Petite histoire de la propulsion motorisée des bateaux
Navires à vapeur au Royaume-Uni – William Symington
Le décor – La fonderie de Carron – Le canal de Forth and Clyde

William Symington ingénieur écossais a apporté plusieurs améliorations à la machine à vapeur et eut l’idée d’appliquer celle-ci à la propulsion de véhicules terrestres. Il mena plusieurs expériences de navigation à vapeur sous l’égide de mécènes.
Avant d’aborder sa biographie et ses expériences, nous avons commencé, dans notre dernier article, à établir une « photographie » des lieux et places où il a exercé son art.
Deux entités sont toujours présentes au cours de cette étude : la fonderie de Carron, où furent construites les machines à vapeur, et le canal de Forth and Clyde où eurent lieu les expériences de navigation avec lesdites machines.
Je vous propose, dans cet article, d’aller à la découverte de ces deux lieux emblématiques.

La fonderie de Carron

L’industrie sidérurgique moderne écossaise remonte en 1759, à la fondation de la fonderie de Carron située à deux miles au nord de Falkirk. Elle bénéficiait d’une situation idéale sur les rives de la Carron, à trois miles en amont de son embouchure dans le Firth of Forth.
Elle représente un tournant majeur dans l’histoire économique de l’Écosse, en effet, elle fut la première à utiliser le minerai de fer provenant du centre de l’Écosse et à employer du charbon dans ses hauts fourneaux.
En juin 1759, pour construire des ateliers, des hommes qualifiés et habitués à travailler pour les maîtres de forges d’Angleterre, tels que : maçons, briqueteurs, charpentiers de moulins à eau et fabricants de soufflets, furent engagés.
On fit venir d’Angleterre des experts pour enseigner aux Écossais les différents arts et métiers liés à la sidérurgie et démarrer la production.

Le premier haut fourneau entra en service le 26 décembre 1760, suivi d’un second début septembre 1761. Deux autres furent érigés en 1766. Les soufflets étaient actionnés par des roues à aubes.
La compagnie fournissait en fer les forgerons et les fabricants de clous, cependant son activité principale était la fonderie pour la production de pots, de poêles, de grilles, d’outils agricoles, de balustrades, de portails, de cylindres, de tuyaux en fonte et d’une multitude d’autres articles.
En 1761, les premiers canons furent coulés mais ils présentaient des défauts importants dus aux difficultés techniques rencontrées lors de la coulée et du perçage. Elle réussit en adoptant, sans son aval, le procédé de John Wilkinson : le canon était coulé d’une seule pièce et le perçage se faisait par rotation du canon sur lui-même plutôt que la rotation de la barre de perçage. John Smeaton contribua à ce processus en concevant de nouveaux outils.

*) John Wilkinson (né en 1728, à Clifton, Cumberland, Angleterre, et décédé le 14 juillet 1808, à Bradley, Staffordshire) était un industriel britannique, connu sous le nom de « grand maître du fer du Staffordshire ». Il a trouvé de nouvelles applications pour le fer et conçu une aléseuse essentielle au succès de la machine à vapeur de James Watt.

Durant l’été 1767, les quatre hauts-fourneaux en fonctionnement, la production atteignant environ 70 tons par semaine, la force hydraulique se révéla insuffisante pour une telle charge, l’usine fut mise à l’arrêt pendant trois mois. Sur les conseils de James Watt, une machine à vapeur fut alors installée, non pas pour amener l’eau à la roue à aubes, mais pour renvoyer l’eau usée au réservoir afin qu’elle puisse être réutilisée.

(1) River Carron ; (2) Stenhouse Damhead ; (3) Lock gates ; (4) Bridge ; (5) Mill Lade ; (6) 1st loading basin ; (7) Tail race ; (8) Furnace pool ; (9) Forge pool ; (10) Stenhouse Mill Lade.

(A) Blast Furnaces ; (B) Warehouse ; (C) Air Furnace ; (D) Forge and Boring Mill ; (E) Dwelling houses ; (F) Gun House ; (G) Office ; (H) Smeaton’s Boring Mills ; (I) Smithies ; (J) Mill.

En 1790, les bâtiments de l’usine étaient d’une superficie considérable et les machines étaient réputées pour être les meilleures d’Angleterre.
L’énergie pour les différentes étapes de la fabrication était fournie par 18 grandes roues mues grâce à des réservoirs et bassins aménagés à environ deux miles (3,2 km) en amont de l’usine, et alimentés par la rivière Carron.
La fonderie employait 1 600 hommes. 6500 tons de fer étaient fondues chaque année à partir de minerai et de charbon de mine (houille).
Dans la fabrication de canons, ces ateliers produisaient plus de 5 000 pièces par an, dont une grande partie exportée vers l’étranger.
Les propriétaires étaient en société avec un capital de 150 000 livres sterling détenu par un très petit nombre d’actionnaires.

Le canal de Forth and Clyde

Commencé en 1768, terminé en 1790, sa longueur maximale, du firth of Forth au firth of Clyde, est de trente-cinq miles (56 km), dont 16 (25,7 km) se trouvent à 156 pieds (47,5 m) au-dessus du niveau de la mer. Pour atteindre ce niveau, les bateaux franchissent 20 écluses de l’est à l’ouest et 19 de l’ouest à l’est.
Chaque écluse mesure exactement 20 pieds (6,1 m) de large et 74 pieds (22,5 m) de long à l’intérieur de ses portes. La profondeur du canal est de 8 pieds (2,44 m) sur toute sa longueur, et sa largeur moyenne est d’environ 56 pieds (17 m) en surface et 28 pieds (8,53 m) au fond.
À environ 9 miles (14,5 km) de l’entrée du canal, à Bowling Bay, près du Grand Aqueduc sur le Kelvin, se trouve une cale sèche pour le carénage et la réparation des navires.

En 1790, le droit de passage était de 2 pence par ton et par mile, soit 5 shillings et 10 pence par ton pour la totalité du canal.
Ce canal était d’une grande importance pour le commerce et la navigation de la Grande-Bretagne et de l’Irlande d’ouest en est, particulièrement pour les villes de Liverpool, Lancaster, Whitehaven, Greenock, Dublin, Newry, Drogheda, Belfast, Londonderry, etc., et d’est en ouest pour Lynn, Hull, Newcastle, Leith, Dundee, Aberdeen, etc.
Les ports situés autour du canal Saint-Georges qui commerçaient à la Norvège, la Suède et la mer Baltique ont vu leur trajet raccourcir de 800 à 1000 milles nautiques avec un passage plus sûr, plus rapide notamment en temps de guerre ou en fin de saison, lorsque les navires sont immobilisés longtemps en mer Baltique et ne peuvent entreprendre le tour complet sans risquer de perdre leur cargaison ou de perdre des marchés.