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Le monument américain – Les Fêtes Franco-américaines – Samedi 26 juin 1926 – À la Chambre de Commerce

Saint-Nazaire – A) Place de la Vieille-Ville ; B) Pont roulant ; C) Place du Bassin ; D) Place carnot ; E) La gare ;
F) Place Marceau ; G) Sous-préfecture ; H) Hôtel de ville ; I) Collège de jeunes filles ; K) Navires américains ;
L) Navires français ; M) Restaurant coopératif ; N) Salle des fêtes du Chantier de Penhoët ;
O) Paquebot Île-de-France ; P) Chambre de commerce. – Dessin Michel-C Mahé.

Visite des chantiers – Séance solennelle à la Chambre de Commerce

Le banquet terminé, le cortège officiel visita quelques ateliers des chantiers de Penhoët.
Puis les ministres et leur suite prirent place à bord du Paul Leferme*, petit vapeur des Ponts et Chaussées et parcoururent le port sous la conduite de M. Henri Bonnisseau**, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de Saint-Nazaire. Ils accostèrent quai Henri Chevreau et se rendirent à la Chambre de commerce où ils furent reçus par M. Louis Joubert, président.

* Le « Paul Leferme », petit vapeur des Ponts et Chaussées, a été construit aux chantiers de Penhoët et mis en service en juillet 1909. En 1914, le capitaine Garnier prenait le commandement du navire.
** M. Henri Bonnisseau est nommé ingénieur en chef du port en 1920 à Saint-Nazaire, il prit sa retraite comme ingénieur en chef et directeur du port en 1934.

Le baliseur Paul-Leferme en 1912 – Crédit Photo Patrick Pauvert

La chambre de commerce

Après leur avoir souhaité la bienvenue, M. Louis Joubert exposa ce qu’il manquait au port dans la situation présente et ce qui lui fera défaut dans l’avenir, donna quelques statistiques sur le rôle de Saint-Nazaire pendant la guerre et évoqua l’importation de charbon qui n’était pas brillante et les tarifs si élevés des chemins de fer.*

* Saint-Nazaire était un port d’importation. À l’entrée, l’élément essentiel est le charbon. Il représente 80% des importations totales. Viennent ensuite les céréales, les marchandises diverses, amenées surtout par les lignes régulières, et les bois.

 Trafic du port de Saint-Nazaire – Source BNF – Gallica
Le charbon représente environ 80% des entrées.

Les docks au charbon – Collection Michel-C. Mahé.

Cours de la livre sterling – Source BNF – Gallica

En 1924, le tonnage d’ensemble s’élevait à 1 565 607 tonnes, comprenant 1 035 316 tonnes de charbons importés (66%), alors qu’en 1928 ce tonnage ne comportait plus que 900 000 tonnes, pour 460 000 tonnes de charbons. Cette diminution de plus de 500 000 tonnes provient presque exclusivement du fléchissement dans l’importation des charbons.
Quelles en étaient les causes ?
1° Le cours très élevé de la livre qui freinait les transactions commerciales avec l’Angleterre ;
2° L’augmentation considérable des tarifs de transport par fer qui, calculés d’après un barème kilométrique, mettaient tous les ports maritimes en état d’infériorité par rapport aux ports fluviaux ;
3° Les houillères du Nord et de l’Est de la France qui ont retrouvé leur activité et augmenté leur production.

Source BNF – Gallica

 Avant la guerre la consommation totale dépassait 60 millions de tonnes ; les mines françaises produisaient 33 millions de tonnes ; la France devait donc importer, en majorité d’Angleterre, environ 27 millions de tonnes.
En 1926, la consommation totale dépassait 80 millions de tonnes ; les mines françaises produisaient environ 50 millions de tonnes ; la Sarre fournissait 12 millions ; l’Allemagne 6 millions au titre des réparations (Traité de Versailles) ; il restait donc à importer environ 12 millions de tonnes, seulement, à partager avec tous les ports charbonniers français.
De plus, les houillères ont obtenu auprès de l’État des tarifs de transport par fer de 35% au-dessous de ceux pratiqués pour les autres marchandises. Celles du Nord pouvaient donc expédier dans la région des charbons à des prix inférieurs à ceux venant d’Angleterre. Un exemple : elles expédiaient au Havre et à Rouen au prix de 9 et 7 francs la tonne alors qu’il en coûtait 14 francs de Saint-Nazaire à Nantes. Des villes comme Cholet pouvaient donc recevoir des mines du Nord des charbons à bien meilleur compte que de Saint-Nazaire. Conséquences Saint-Nazaire, avant la guerre, desservait 137 gares, il n’en desservait plus que 32 en 1926.
Le Paris-Orléans et la compagnie des chemins de fer de l’État qui étaient des gros clients du port de Saint-Nazaire, puisqu’ils se fournissaient en charbon anglais, ont eu tout intérêt à s’approvisionner en France.

Il sollicita l’appui des ministres pour que le contrat de la ligne des Antilles* fut renouvelé dans des conditions favorables, celui-ci arrivant bientôt à expiration.

* Le contrat expirait en avril 1927. En février 1927, M. Joubert apprend par hasard que la compagnie a demandé par lettre confidentielle au ministre du Travail d’abandonner le port de Saint-Nazaire. Si la proposition était acceptée, elle abandonnerait au gouvernement 4 500 000 francs sur sa subvention. En cas de refus, elle a demandé de faire escale au Havre avant le retour à Saint-Nazaire.
C’est le début d’un bras de fer où tous les rouages parlementaires, commerciaux, municipaux seront mis en jeu. Saint-Nazaire va se lever. L’Union des Syndicats confédérés appellera les ouvriers à cesser le travail à 16 h 00 le mardi 15 mars, invitera les commerçants à fermer les devantures de leurs magasins et à se rendre à 16 h 30 dans la cour de la gare point de départ d’une manifestation monstre. Le 7 avril 1927, M. Joubert recevait les journalistes pour leur faire part des termes du nouveau contrat entre l’État et la Compagnie Générale Transatlantique. Il aura une durée de 20 ans. Pendant cette période, le port de Saint-Nazaire restera tête de ligne sur l’Amérique Centrale et au retour les paquebots feront une courte escale au Havre. La compagnie abandonnera 2 millions sur sa subvention et serviront à financer, jusqu’à concurrence de 40 millions, les travaux de la forme entrée.

Saint-Nazaire – A) Vieille entrée ; B) Nouvelle entrée ; C) Quai de Penhoët ; D) Quai de Méan ; E) Forme radoub n°1 ;
F) Future forme-entrée. – Dessin Michel-C Mahé.

Il vanta la haute capacité de production des chantiers et dit que c’est tout le prestige industriel français qui en souffrirait si l’aide gouvernementale leur faisait défaut au moment où ils en ont tant besoin ; il en va aussi de l’intérêt de la défense nationale que les capacités industrielles du port soient maintenues.
La taille des paquebots étant toujours grandissante, un ensemble de travaux dans le port étaient en projet pour permettre aux deux chantiers de rester dans la course.* M. Joubert sollicita l’appui financier du gouvernement.

* Du fait de l’accroissement de la taille des navires, on prévoyait dans un avenir proche des navires de 300 m de long, 30 m de largeur, 9 m 50 voire 10 m 50 de tirant d’eau, les installations du port étaient obsolètes. Il manquait de la profondeur dans les bassins et la largeur de la vieille (25 m) et de la nouvelle entrée (30 m) étaient insuffisantes. Cette dernière condamnait les chantiers à ne construire que des navires de 29 m de large. De plus ils ne disposaient pas d’une cale de radoub capable d’accueillir les navires du futur pour la pose des hélices, le nettoyage de la coque et la peinture.
Dans un premier temps la forme de radoub n°1 fut allongée de 7 m soit 235 m de longueur. Début des travaux 1er août 1925 (durée 6 mois).

Les conclusions d’un rapport au dernier trimestre de 1925, à la suite d’une étude faite en commun par la Chambre de commerce, les directeurs des chantiers, les dirigeants de la Compagnie générale transatlantique, préconisaient les travaux suivants : creusement de souilles au pied des quais d’armements des Chantiers de Penhoët (quai de Penhoët ) et du Chantier de la Loire (quai de Méan) ; élargissement de l’écluse de l’ancienne entrée, 25 m, portée à 35 m minimum, 45 m maximum ; creusement d’une souille dans le bassin de Saint-Nazaire ; creusement d’un chenal conduisant de l’ancienne entrée au quai de Penhoët et de Méan ; mener une étude à pour élargir la forme n°1 à 35 m.
Plus tard, le projet évolua vers la construction d’une forme-entrée reliant le traict au bassin de Penhoët. Les travaux commencèrent en février 1929. La réception définitive eut lieu en 1933. L’ouvrage prit le nom de Louis Joubert, décédé en 1930.

Il a dit aussi l’émotion causée par l’annonce que deux paquebots 18 000 tonnes * seraient commandés en Allemagne pour la Compagnie Sud-Atlantique. Il a parlé de la crise de l’industrie navale française et le sombre avenir menaçant la Basse-Loire.

* Dans la cadre du plan Dawes signé le 24 juillet 1924. C’est un arrangement des réparations dues par l’Allemagne à la suite du traité de Versailles. Il avait pour objectif de lutter contre l’hyperinflation qui mettait à mal la survie de la République de Weimar.

M. Daniel-Vincent * répondit à cet exposé, je reprends là les propos d’un chroniqueur : «… qu’il n’a pas étudié le problème ; il est venu ; il ne s’engage en rien. Cependant il donne l’assurance que les intérêts français seront protégés et que les chambres de commerce seront consultées.
Pour le port on verra, on comprend l’intérêt national de toute la question. »

* Ce ministère était formé seulement depuis le 23 juin 1926. Il ne durera que 31 jours (du 23 juin au 19 juillet 1926). Voir article : « Le monument américain – Les Fêtes franco-américaines – En marge des fêtes. »

Un télégramme de l’amiral Gilly

Un télégramme de l’amiral Gilly, chef du port de St-Nazaire pendant la guerre, adressé à M. Joubert, président de la Chambre de commerce :
« Au moment où vous inaugurez monument commémorant arrivée des troupes américaines, vous envoie mon plus cordial souvenir, en vous priant de le transmettre aux autorités du port, aux autorités américaines et spécialement à l’amiral Gleaves. »
Amiral Gilly.

Modifications : 08/08/2017 – Ajout image docks au charbon ; 16/09/2017 – Refonte du paragraphe sur les paquebots commandés en Allemagne.